14:51 Убеждения под напряжением. Часть 2 |
Убеждения под напряжением Начало »»» Убеждения под напряжением. Часть 1Глава 8 Окунувшись в ситуацию, сложившуюся в коллективе, часто возвращаюсь к одному и тому же, банальному и ясному, как белый день: создать нормальное, стабильно функционирующее, с хорошим моральным климатом предприятие — очень сложно. Требуется и длительное время, и специальный подбор кадров, и решение многих хозяйственных вопросов. А вот остановить, развалить, зачеркнуть то, что достигнуто — большого труда не надо. Почти в каждом коллективе, в том числе и в ВТУ, нашлись люди, которые играли на объективных трудностях и пользовались начавшейся повальной демократизацией общества. При абсолютном отсутствии какой-либо ответственности говорили, кто что хотел и как хотел, не задумываясь (ни рабочие, ни начальники) о последствиях своих выступлений. От обстановки вседозволенности опьянели, доходя до массового психоза. Особое место в разразившейся кутерьме занимали так называемые «бегунки», те, кто «бегал» из одного хозяйства в другое, долго не задерживаясь ни на одном. Появились и у нас такие. Один из них, прежде чем попасть к нам, отработал в пяти(!) трамвайно-троллейбусных управлениях. Он «усердствовал» не стесняясь, внося в коллектив смуту. В первую очередь, среди водителей. Они — народ компактный: вместе и на работу, и с работы в автобусе ездят; вместе собираются в пересменки на конечных станциях. Конечно, при скоплении десятков людей возникают разного рода разговоры и всякого рода слухи, получающие широкое распространение в коллективе. «Бегунок» охаивал с преувеличениями: качество питания низкое (а обедали все за счет предприятия), квартир мало (а раньше-то их совсем не было), зарплата где-то там в два раза больше, машины плохие, запчастей нет... Нытье находило благодатную почву, ведь не при коммунизме же мы жили, где каждому по потребностям. Образовалась группа сторонников возмущения и потихоньку-помаленьку, от маршрута, от бригады недовольство положением дел в коллективе приобрело угрожающие масштабы, вплоть до остановки движения. К сожалению, остававшееся на время моего отсутствия руководство управления упустило из виду разъяснительную и воспитательную работу. Немедленно этот пробел заполнили созданные забастовочные комитеты. Они выработали и предъявили требования самому ВТУ, горкому, горисполкому. Гасить «пожар» начали с проведения собраний по участкам. Объясняли причины возникших и растущих трудностей, не открещиваясь от того, что действительно можно было улучшить в бытовом и социальном плане. Изменили даже... неизменяемое. Такой пока оставалась зарплата. Ее планировало государство, устанавливая определенные оклады и тарифные сетки. Единственная возможность ее увеличения — увеличить премии по результатам труда на деньги не из государственного источника. В их поиске несколько помог облкомхоз, напрягли и собственные резервы. Борясь с издержками демократии, мы достаточно уверенно вышли из «взрывоопасной зоны», не допустив остановки городского транспорта. Позже, в более крутых переменах, коллектив, на основе тех уроков начальной перестройки, повел себя зрело и достойно. А «бегунка» я выгнал с треском. Он хоть и жаловался на меня, но для его увольнения необходимые законодательству причины имелись. Ко всему, он совершил ДТП, разбив два троллейбуса. Сумма ущерба большая и, боясь что ее будут удерживать, он сбежал сам. Мне потом из других городов коллеги — начальники звонили: кого, дескать, ты нам спихнул. «Смотрите, — отвечал, — кого принимаете». Грозовые события, повиснувшие над ВТУ, стали лишь частью разразившейся грозы над всем государством. Отмена народными депутатами шестой статьи Конституции стала началом развала Союза Советских Социалистических Республик. Разрушительные тенденции, благодаря Горбачеву, начались и в дружественных нам социалистических странах. Что немедленно отразилось на нашей экономике. «Лопались» долгосрочные договора, по которым товары из СССР экспортировались в Европу. Ослабла наша поддержка развивающимся странам: Кубе, Эфиопии, Алжиру, Никарагуа, Анголе, Судану... И перестали они видеть в нас своего союзника. Испорчены отношения с Китаем, нет договора с Японией... Постепенно, со слепотой самоубийцы, мы окружали себя враждебностью и падали в объятия развитых капиталистических государств. Обособленно остается в череде перестроечных «явлений» Афганская война. Длившаяся одиннадцать лет, она унесла (по последним и вряд ли еще окончательным данным) жизни шестнадцати тысяч(!) советских солдат и офицеров. Но я абсолютно — как бы после этого ко мне ни относились — уверен в том, что мы должны были вмешаться. Десять раз Афганистан обращался за помощью к Советскому Союзу. Если бы не вмешались мы, то вмешались бы Соединенные Штаты Америки. «Ограниченный контингент» решал две стратегические задачи: в соседнем нам Афганистане сохранялась, плохо ли, хорошо ли, власть народа; оставались неприкосновенными наши южные границы. Другое дело, нельзя переносить методы обустройства собственного общества на иной уклад жизни. Естественно, что земельная реформа, проводимая в Афганистане по нашему образцу, успеха не имела. Но и вывод войск — неоднозначное благо. Война там идет по-прежнему, а обострившуюся угрозу нашим южным границам отрицать глупо. Созданный очаг напряженности, где формируются банды и откуда начинают свой путь караваны с наркотиками и оружием, в конечном итоге вспыхнул войной у нас дома, в Чеченской республике. Еще один факт нашей общей биографии под занавес XX века, кратковременный и спорный по значению, в очередной раз поделил народ на тех, кто «за» и тех, кто «против». Мой взгляд на него не изменили даже прошедшие годы: я бы и сейчас встал на сторону образованного тогда ГКЧП. Он мог предотвратить «сдачу» страны. Беда его организаторов в желании все сделать чистыми руками. Поймите правильно: я не жаждал крови — жаждал действия. Если ввели в Москву воинские части, то арестуйте тех, кого считаете государственными изменниками, дайте правовую оценку их поступкам, проведите правовой суд... Действуйте, действуйте! Тому способствовали, особенно в первый день, шок одних и готовность примкнуть к ГКЧП других. Уже после «обезвреживания» членов ГКЧП я в газете транспортников «Свет» осудил их за... медлительность, слабость и нерешительность, которые дали возможность противникам союзного государства за подкупленными спинами создать видимость единодушного отстаивания «демократических свобод». Окончательно ликвидировала СССР Беловежская троица: Ельцин, Кравчук, Шушкевич. Вопреки действовавшей Конституции, вопреки всенародному референдуму (78% людей высказалось за сохранение Союза!). И ни у кого из высокопоставленных должностных лиц не сработала обязанность защитить государство; ни у кого не хватило смелости: ни у Министерства обороны, ни у Генеральной прокуратуры, ни у КГБ. Начался «парад» суверенитетов. То ли на смех, то ли на слезы истории, веками доказывающей, что любая страна сильна единой централизованной властью, а не множеством самостоятельных мелких княжеств. Волны перемен кругами расходились от политического эпицентра и докатывались до провинциальных городов. Сила волн «регулировалась» на местном уровне. Отстранение Горбачева послужило командой для изгнания из органов власти тех, кто поддержал ГКЧП и тех, кто принадлежал к компартии. Назначенный глава администрации Владимирской области, Юрий Васильевич Власов, официально «предложил» Владимиру Александровичу Кузину снять меня с должности начальника троллейбусного управления. Кузин его предложение, или скорее требование, проигнорировал. Не из личной ко мне симпатии, а объективно оценивая мою работу, за что я ему признателен. Владимир Александрович не испугался возможного на себя давления и вообще без дрожи в руках встретил новые «демократические правила». Участвуя кандидатом в выборах председателя городского Совета, победил. Увы, любой вопрос, который он хотел бы практически осуществить, упирался в стену обструкции и болтовни большинства вновь избранного Совета. И Кузин добровольно и демонстративно оставил кресло председателя: «Я с таким Советом работать не буду». Вместе с ним ушел целый ряд руководителей. На очередной сессии в 1991 г. был избран Игорь Васильевич Шамов. Сам, стоя на грани увольнения, я понимал, какие проблемы возникнут у многих партийных работников при очередном «состоявшемся загибе» перестройки — запрете компартии. И предложил первому секретарю горкома свои услуги по трудоустройству людей. Кроме того, тысячи рядовых коммунистов разом лишались возможности активно участвовать в общественно-политической жизни, и я обратился через прессу ко всем с предложением организоваться в рамках областной партийной организации. Меня поддержали Вадим Петрович Бочаров и Михаил Иванович Комлев. И нам удалось! Медленно, но наши ряды росли. Поскольку на российском горизонте не наблюдалось тогда партий, кроме ВКПБ (Всероссийская коммунистическая партия большевиков) Нины Андреевой, то выбора у нас не было. С расчетом влиться в нее, мы запросили для ознакомления Устав и Программу. И разочаровались: не только ничего нового, но и старое, ошибочное усиливалось. Направили Андреевой свои замечания. Нашей позицией возмутились и в состав ВКПБ не включили. В образовавшемся «вакууме» мы создали ВКП (Владимирскую коммунистическую партию) и даже зарегистрировались в юротделе. Когда появилась КПРФ, многие перешли туда. Я сотрудничал со всеми партиями и движениями, чуть позже вступив в КПРФ. А перестройка двигалась дальше. Начался период приватизации, пошел процесс распродажи городского хозяйства. В бюджете скапливались немалые деньги, и Шамов помогал ВТУ в приобретении новых машин, запасных частей; финансировалось строительство конечных станций. Троллейбусное управление выпустили из «тисков» облкомхоза, и оно стало муниципальным предприятием. Дарованная при этом самостоятельность позволила достигнуть наибольшей эффективности работы и по количеству ежедневного выпуска машин на линию, и по объемам перевозок, и по обновлению основных и оборотных средств. Процентов на двадцать повысилась и заработная плата. Временные успехи быстро свелись к нулю хаосом «шоковых» рыночных отношений. Городской электротранспорт по-прежнему оставался дотационным, а бюджет все более и более становился ненадежным, цены росли каждый месяц, снижался уровень жизни. «Денег нет», — такой фразой встречали и провожали в городской администрации. Обстоятельства загоняли в угол: или я требую от власти выполнения ее обязательств по финансированию и порчу с ней отношения, или постепенно сокращаю людей и объемы перевозок и — теряю коллектив, а город — общественный транспорт. Подобное творилось не у нас одних. Забастовки транспортников уже захлестнули многие города страны. Забастовки я не хотел. Ее безусловное сопровождение — игра на нервах и судебные иски — не прельщало. А людей, которые пойдут за мной, я подставить просто не имел права по своим нормам порядочности. И я официально предупредил городские власти, что если нам не выделят средств, то личным приказом остановлю транспорт. Именно приказом, а не забастовкой. «Разбираться» приехали зам. главы Бражников и зав. отделом Гудков. Собрался командный и профсоюзный актив управления. Все высказались за сохранение коллектива, что фактически поддерживало мою позицию. Естественно, о моей «строптивости» доложили мэру, а тот — главе областной администрации Власову. На тайном совещании «демократическое» руководство решило: «Ильюшкина с работы снять и денег троллейбусному управлению не давать». В девять утра отряд омоновцев рассредоточился на территории ВТУ: одна группа — у ворот, вторая — на входе на второй этаж, третья — в приемной. Ко мне в кабинет врываются (иного слова не подберешь) Бражников, Гудков, зам. главы Рыбаков, прокурор города Тишаев и начальник УВД. Зачитывают мне постановление о том, что я освобождаюсь от работы и увольняюсь без права трудоустройства за организацию забастовки. Дали пять минут на сборы и — долой с предприятия. Все же руководящий состав управления я успел поблагодарить за совместную работу и сказать, что меня сняли. — Я ухожу, но я вернусь! — Сдал папки с документами и ключами. Вывел меня из кабинета начальник милиции. — Наручники-то оденешь? — пошутил я. — Да мне самому, Евгений Павлович, стыдно за этот спектакль, в котором участвую. Дома Катя, конечно, расстроилась. Я и сам предчувствовал нечто подобное, вроде увольнения или перевода на другую работу, но чтобы так вот... выгнать по «волчьему билету»... Выдворение меня из ВТУ с высшей степенью цинизма и наглости в нарушение всех законов проходило специально — подавался пример другим руководителям: «Не плюй против ветра!». Только людей не обманешь. В троллейбусном управлении прошло стихийное собрание, и через час ко мне приехали представители маршрутов с готовностью немедленно остановить транспорт в знак протеста против моего увольнения. Вечером приехали посоветоваться руководители служб и отделов. — Ничего не предпринимайте и никаких забастовок не устраивайте, — охлаждал я их, хотя у себя все внутри кипело. — Добьетесь обратного, пострадаете и вы, и ваши семьи. Продолжайте нормально работать, а я буду бороться за свои права. Увольнение свое считаю незаконным, обжалую его через суд. Сколько на это уйдет времени — не знаю... Единственное, о чем попросил — поддержать меня на предстоящих выборах в Законодательное Собрание области. И началось... Газеты, радио, телевидение обвиняли меня в том, в чем и не был виноват. Трудно представить, что бросили против меня. Во время моего выступления по телевидению отключалась электроэнергия в избирательном округе, где я баллотировался. Тексты выступлений потом приходилось отпечатывать на пишущей машинке и раздавать избирателям. На мои предвыборные встречи присылались антиагитаторы. Дискредитация моей кандидатуры шла с размахом. Но меня поддержали (зачастую негласно) многие руководители муниципальных предприятий: ни одного отказа в организации встреч. Поддержали меня и все три партии: ВКПБ, РКРП и КПРФ. Среди семи претендентов на депутатский мандат я одержал убедительную победу, ближайший соперник отстал по количеству набранных голосов процентов на двадцать. В отличие от меня, висел на волоске результат голосования по Николаю Владимировичу Виноградову, а за него я и все его сторонники переживали особенно. Только в нем мы видели лидера Законодательного Собрания. С трудом, при перевесе всего в двести голосов, Виноградов победил, но «аппаратные комбинации» продолжались. Администрация не дремала. Меня пригласили на беседу и предложили должность председателя Законодательного Собрания с условием, если выступлю против Николая Владимировича. Я посчитал данное предложение ударом в спину Виноградову. Тогда сессия избрала Николая Владимировича председателем, а меня — его заместителем. Перестав быть безработным, обрел уверенность, что теперь хоть будет на что семью прокормить. Однако, предстоящая деятельность в Законодательном Собрании после сорока лет труда на производстве для меня выглядела совершенно чужим предметом и я сразу предупредил всех депутатов: «Когда добьюсь восстановления в должности, уйду обратно в троллейбусное управление». Судебная тяжба уже велась. Трудности первых месяцев в Законодательном Собрании — ни штатов, ни людей, ни кабинетов — переплелись с установлением взаимодействия и товарищеских отношений, которые сохранились до сих пор. Неотъемлемой частью депутатских будней стала чрезмерная критика коммунистического крыла законодательной власти «демократической» прессой. Вплоть до шельмования. Я не говорю, что мы не делали ошибок. Наверное, делали, но пресса изначально взяла оскорбительный тон, развернув целую кампанию по поиску криминала. С целью опорочить и обвинить в коррумпированности и нечистоплотности. Наиболее притягательной мишенью стал я. А среди СМИ выделялась, «раскручивая меня», газета «Призыв». Та «раскрутка» не прибавила чести ни самой газете, ни ее журналистам. «Откопанные» ими сведения относились к началу рыночных отношений, когда ВТУ пыталось организовать капитальный ремонт троллейбусов в Калуге. Создавалось ремонтное предприятие, куда учредителями входили несколько трамвайно-троллейбусных управлений. В том числе и наше. Ничего не скрывалось, решение принимал коллектив, а взнос в уставной фонд (в сумме 127 тысяч рублей) перечислял городской Совет. Меня как руководителя включили в состав правления создаваемого предприятия. Гласно, по закону. Всем, состоящим в правлении, разрешалось и как физическим лицам стать учредителями, внеся до десяти процентов уставного капитала личными деньгами, что в случае прибыльности предприятия подразумевало получение дивидендов. Через полтора года кое-кто из городской администрации и назначенный ею на мое место начальник ВТУ «навели» так называемых журналистов на «жареное». Те, на основе отсутствия документа о моем выходе из правления Калужского предприятия, утверждают: «Ильюшкин, являясь заместителем председателя Законодательного Собрания, остается учредителем коммерческой структуры и... получает дивиденды». Я возмутился до глубины души! Ни копейки как физическое лицо не вносил, ни копейки дивидендов не получал! Оправдывался десять(!) месяцев. Наконец, суд признал меня полностью невиновным. Первая серьезная попытка прессы меня оскандалить — провалилась и завязалась длительная «осада» по накатанной схеме. Любое мое выступление, любая моя позиция преподносились населению в искаженном, утрированном виде. Таким образом создавался мой имидж законотворца, а параллельно шел судебный процесс по моему восстановлению в должности начальника троллейбусного управления. За восемь судов испытал на себе «прелесть» судебной реформы. «Самый гуманный суд в мире» обвинил коллектив, вопреки здравому смыслу, в забастовке, которой... не было. Вопреки доводам, что приказа об остановке транспорта не издавалось и троллейбусы работали, как обычно, нормально, суд приписал то, чего не происходило. Приняв, что забастовка как таковая имела место, суд нашел основания уволить меня за ее организацию. В абсурде купались три состава районного суда и два областного. Заседания тянулись год. В конце концов, очередной областной суд, рассматривавший дело четыре дня и опросивший несколько десятков свидетелей, оправдал меня по всем параметрам... С чем не согласилась городская администрация и подала апелляцию в суд Верховный. Он оставил вынесенное решение без изменений. Возвращение в ВТУ спокойствием не отличалось. Администрация под разными «соусами» не допускала меня до работы три месяца! И только когда судебный исполнитель непреклонно потребовал, все процедурные вопросы по моему восстановлению решились за... два часа. Ставленник администрации В.И. Яшин оставил ключи и покинул ВТУ, не пожелав со мною встретиться. Его «наследство» ничего хорошего не сулило. Пока велись судебные споры, половина коллектива вышла из профсоюза. «Заинтересованные лица» организовали в суд письмо от имени коллектива, не желающего якобы моего возвращения. — Многие из вас были против, а я вернулся, — с горечью видя сотворенное, констатировал на планерке. — Разборище устраивать не буду, но поговорю с каждым. При беседах с людьми выяснилось: их вынуждали ставить свои подписи, предлагая в противном случае увольняться. Даже учитывая такое обстоятельство, прежнее отношение к ним дало трещину. Первой ушла главбух. Комиссия по проверке хозяйственной деятельности ВТУ за мое отсутствие выявила множество нарушений. — Все делал начальник, — защищала себя главный бухгалтер. — Вы — второй человек на предприятии, нечестно подставлять руководителя. Как можно дальше с Вами работать? Так же, как она, кто-то уволился сам, кого-то понизил в должности я. В дополнение к внутренним проблемам, обстановку накаляло неприятие меня администрацией города. Задумали ВТУ... расчленить, то есть, выделить в самостоятельные участки энергослужбу и отдел эксплуатации. По задумке «новаторов» разрыв технологической цепочки позволит им сократить за ненадобностью должность начальника троллейбусного управления. Потребовались три заседания городского Совета, вмешательство Министерства жилищно-коммунального хозяйства и Главного управления горэлектротранспорта, чтобы нецелесообразное, неоправданное и губительное для всего ВТУ решение администрации отменить. Так, в окружении препятствий выполнению своих служебных обязанностей, проработал полтора года. До выборов мэра города. И здесь очутился в самом центре неприятной истории. Перед выборами создалось общественно-политическое движение «За справедливость и народовластие». В нем объединились шестнадцать партий и движений, в основном, коммунисты, аграрии, ветераны, женские и молодежные организации. Договорились, что каждый из них выдвигает достойного на их взгляд, а затем общая конференция определяет одного, единого. На бюро обкома лично я предложил кандидатуру Евгения Борисовича Лимонова, в то время председателя горсовета, на утверждение общей конференцией как единого кандидата от всего движения. К сожалению, Лимонов начал предвыборную кампанию раньше, за две недели до конференции. — Помоги собрать подписи для регистрации, — позвонил он мне. — Дождись конференции. Когда утвердят, тогда и собирать будем. — Нет, мне надо сейчас. — Торопишься... Люди будут возмущаться на конференции, ведь неуважение к ним покажешь. — Ничего страшного... О «самодеятельности» Лимонова узнал Виноградов, пригласил нас для разговора в «Белый Дом». — Правда ли, что Ваш предвыборный штаб уже действует? — без обиняков вопрос Лимонову. — Это мое дело и отчитываться я ни перед кем не намерен. — Лимонов грубо прервал Николая Владимировича, повернулся и ушел. На конференции Лимонова забаллотировали и официальным письмом обратились с просьбой ко мне дать согласие на участие в выборах. С решением конференции я приехал к Евгению Борисовичу. — Я своих намерений менять не буду, — резкость Лимонова меня, честно сказать, задела. — Ты же и так председатель горсовета! — И вдогонку к словам подумал: «Зачем тебе еще один портфель?» — Но раз уж твоя позиция такая, то мне совсем не к лицу не считаться с мнением конференции. Я тоже приму участие в выборах. - Извините, — заходит в кабинет... Кузин. — По рекомендации областной администрации я тоже буду баллотироваться... Смотрим мы друг на друга и уже знаем, что мэром станет Шамов, потому что раздираем мы своих избирателей на три части. Так и вышло. Лимонов набрал 19% голосов, Кузин — 17 %, я — 14,7 %, а Игорь Васильевич Шамов — 27 %. Объединись вдвоем кто-то из нас троих (то есть уступи друг другу) и мы бы победили... Когда Шамов стал мэром, наши отношения не улучшились. Тем более, во время предвыборной «гонки» я допустил целый ряд острых критических выступлений, поскольку против меня велась яростная антиагитация, вплоть до обвинений в антисемитизме. Опять на судебные процессы по защите чести и достоинства ушел почти год. Опять обвинения, естественно, не подтвердились. И опять же пресса, пресса... Добытую информацию пресса смаковала и раздувала. Зачастую мы сами ей давали повод. После провала на выборах мэра, Лимонов в газете «Призыв» обвинил компартию, городской и областной комитеты в нарушении принципов товарищества, в кучковании, в лоббировании чьих-то личных интересов. Я ждал оценки действий Лимонова обкомом партии. Ее не последовало. Тогда я сам решил написать. Моя статья в газете и шума наделала, и коммунистов разделила на противников мне и сторонников. Лимонов подал на меня в суд. Пройдя через пять судебных заседаний, я суд проиграл, правда, не по всем пунктам, а примерно наполовину. Недоказуемыми остались привилегии Лимонова: квартира и телефон — вне очереди, отдых в санаториях ЦК и немалые суммы «лечебных» к отпуску, пользование спецбуфетами и спецмагазинами... И ведь все знали о «тепленьких» местах «партийной расы»,— но официальных документов в их подтверждение не находилось. Зато пристрастное освещение в газетах «кухни» наших противоречий, прямо способствовало снижению авторитета коммунистической партии на местном уровне. Между тем, мое противоборство с Лимоновым пустилось в новый виток при очередных выборах в Законодательное Собрание. Уступая советам друзей и товарищей, понимая, что надо усиливать ряды законодательной власти коммунистами, я отодвинул свое первоначальное нежелание баллотироваться. Правда, с условием: даже если выберут, то на постоянной основе работать в Законодательном Собрании не буду, а только на общественных началах, оставаясь по-прежнему в ВТУ. В округе, где я побеждал прошлый раз, мы и сошлись «лицом к лицу» с Евгением Борисовичем. Он, игнорируя уговоры руководителей городской и областной партийных организаций не «пикироваться» со мной, выставил свою кандидатуру на выборы. Борьба шла жестко. Противостоящая мне «рать» вовсю использовала уязвимость начальника троллейбусного управления. Уязвимость не в личном плане, конечно, а в плане работы городского транспорта. Как бы ни отлаженно действовала его система, претензий у населения к общественному транспорту всегда выше головы. Где-то на маршруте водитель заболел, где-то машина сломалась, где-то обрыв контактной сети... Ежедневно на огромной территории города возникают очаговые задержки в движении троллейбусов, по которым люди судят о транспорте в целом, и которые людей раздражают. Естественно, что малейшие сбои увязываются с деятельностью начальника. Вот мне и доставалось. Кроме того, Лимонов имел преимущество в виде поддержки городской администрации. В отличие от моей «натянутости» с Шамовым, Евгений Борисович нашел общий язык с Игорем Васильевичем. С одной стороны, я мог это только приветствовать, с другой — считал некоторые решения городского Совета, возглавляемого Лимоновым, мягко сказать, «непродуманными», так как они не отражали интересы простых людей. ...Томительны минуты в ожидании результата выборов. По мере подсчета голосов поступают данные с избирательных участков. С самого начала определилось мое лидерство и держалось оно до... задержки в поступлении данных с двух участков избирательного округа. Именно там, откуда мы никак не могли «допроситься» результатов, я проиграл Лимонову... сто голосов. Именно они сказались на общих итогах. Лимонов победил с перевесом всего в сорок шесть бюллетеней. Такая «странность» меня удивила, но оспаривать ее я не стал. Проигрывать тоже надо уметь с честью... Победа Лимонова не принесла в дальнейшем ему особой радости. Оставив пост председателя городского Совета и переключившись на Законодательное Собрание, он, на мой взгляд, совершил серьезную политическую ошибку, создавая в который раз конфликт, в пику единой кандидатуре от движения «За справедливость и народовластие» выставил себя претендентом на должность председателя Законодательного Собрания. И проиграл. За некорректность отношения к решениям партийных органов Евгения Борисовича Лимонова исключили из партии. Чисто с человеческой точки зрения, ему потом оказали поддержку при избрании на сегодняшнюю его должность председателя торгово-промышленной палаты области. Несомненно, организаторский потенциал у Лимонова есть, но он и ему подобные люди, в силу определенных черт, живут непростой жизнью. Чувствуя и на себе вину за то, что Евгений Борисович оказался вне партии, я отношу случившиеся уже конфликты конкретных людей внутри партии, движения или объединения к учебным пособиям, способным кого-то в будущем предостеречь. Сами по себе выборные эпопеи обнажают бесстыдство порочных стремлений «утопить соседа». В качестве того, кого топят, мне скоро вновь предстояло оказаться. Незаметно для многих вновь приблизились выборы главы городской администрации. Кандидатом от компартии решили рекомендовать меня. Согласиться убеждали доводами, известными мне лучше, чем кому-либо. Одиннадцать лет я был депутатом городского Совета, знал порядок формирования, принятия и распределения бюджета; знал руководителей муниципальных служб и они знали меня; есть опыт работы председателем комитета и заместителем председателя Законодательного Собрания; участвовал в работе Госдумы в рамках парламентских слушаний; окружен хорошими знакомыми на всех уровнях. Убедили-таки участвовать, хотя я понимал: предстоящая компания будет самой трудной из испытанных мною. За два-три дня до назначенной даты выборов «очернительство» меня средствами массовой информации достигло своего апогея. Теперь «клеймили» Ильюшкина... мошенничеством в особо крупных размерах. И все же были шансы победить, были! Но, увы, избиратели «расплылись» по четырем кандидатам, представленным нашим движением, где снова не смогли договориться на одного, единого, в альтернативу Шамову. Несмотря ни на что, я набрал 27 процентов голосов, хвативших, однако, только для второго места по результатам выборов. Моя активность «аукнулась» через два дня после победы Шамова. Я получил уведомление из городской администрации о расторжении со мной контракта как с начальником троллейбусного управления. Явно просматривалось эмоциональное желание «рассчитаться» с конкурентом, затмившее здравый смысл и действующее законодательство. Мое категорическое «Против» не задержалось. Игорь Васильевич, посоветовавшись с юристами, уведомление отозвал, издав решение, лишь отодвигающее мое увольнение на пару месяцев. Нервное выжидание с обеих сторон прервалось вызовом в администрацию. — Работать с Вами нежелательно, — фраза Шамова прозвучала в присутствии его заместителя, начальников отделов и юридической службы. — От таких наших взаимоотношений пользы ждать нечего, но давить не надо. Год я доработаю, подыскивая другую работу... — Мы настаиваем. — Вашу позицию понял, свою изложил, будьте здоровы... Примирить нас попытался Николай Сергеевич Егоров, полномочный представитель президента по Владимирской области. — Да что вам делить?! — Приехал он ко мне. — Как специалиста, Игорь Васильевич тебя ценит, как руководителя — не нахвалит, но вот считает — политикой много занимаешься... — Я плохого к нему тоже не питаю и «подводных маневров» (имеется в виду выплеск компромата) предпринимать не собираюсь. — Игорь Васильевич отменил увольнение, — сообщает мне по телефону Егоров после состоявшегося разговора с Шамовым. — Он дал задание подготовить с Вами контракт на весь начавшийся год. Видно, другой рукой глава городской администрации «санкционировал» продолжить преследование Ильюшкина. Спустя три недели заявляются ко мне представители прокуратуры с предписанием о возбуждении против меня уголовного дела и об аресте документов бухгалтерской отчетности ВТУ. Так началось «Дело» о дисконте с заводами «Точмаш» и «Автоприбор», продолжительностью почти в два года. Мне предъявили два обвинения. Первое — превышение должностных полномочий за подписание договора о дисконте с коммерческой фирмой без согласования с городской администрацией. По мнению прокуратуры, а вернее, исполнительной власти города, я должен был тот договор согласовать. Второе — причинение особо крупного ущерба предприятию и городской администрации в размере пятидесяти процентов того самого дисконта. Суммы взаимозачетов действительно составляли внушительную сумму по тем, неденоминированным рублям: с «Автоприбором» — 4 миллиона, с «Точмашем» — 1,4 миллиона. Но даже они не закрывали очевидную нелепость обвинений в мой адрес. Хотя обстоятельства по всей стране свидетельствовали об обратном в подобных ситуациях. Практика взаимозачетов выматывала, рвала в клочья бюджеты, включая федеральный. А наживались посредники, причем, в очень больших объемах. Нас просто поставили в «неудобное положение». В частности, в ВТУ и так низкая заработная плата выплачивалась с опозданием почти на три месяца, подвижной состав «висел» на грани остановки из-за отсутствия запасных частей. Реальных денег в бюджете нет, значит, дотации — тоже, и город предлагает ВТУ взять продукцию «Точмаша» и «Автоприбора», продать ее и полученными средствами ликвидировать экономические проблемы предприятия. Я никогда не пользовался предлагаемым методом, но в тех условиях кто же еще, кроме руководителя, принял бы на себя ответственность? Только не с моим опытом начальника управления бросаться в объятия взаимозачетов, ничего не продумав до мелочей. К тому же, имея перед глазами безуспешные потуги «Точмаша», заключившего с нами договор, обменять свою продукцию на троллейбусные комплектующие. Собрал я специалистов и юристов советоваться. Технико-экономические расчеты подтвердили: да, при взаимозачетах будут потери. Но потеря потере рознь. Продукция, например, «Точмаша» — мелкооптовая, она идет как запчасти к автомобилям. Тольяттинский завод, беря ее, требует поставок на 30 % больше той цены, по которой «Точмаш» отпускает свой товар. Дисконт уже заложен на уровне завода! Получив по бартерной схеме автомобили, их надо перегнать, разместить на охраняемую платную стоянку, что отнимет еще 5 %. К ним добавляется 20% от стоимости за регистрацию в ГИБДД. Отсутствие у ВТУ лицензии на торговлю автомобилями вынудит обратиться к соответствующей торговой организации и повлечет за собой прощание, как минимум, с 15% ожидаемой суммы. Совокупность потерь, таким образом, составит 70 %! И я решил идти другим путем. Дал объявление: «Продам долги «Точмаша» по дисконту», не указав для интриги, по какому. «Клюнул» представитель одной коммерческой фирмы. Поторговались, поспорили, сошлись на... 50 %. Какой руководитель, ради коллектива, откажется от семисот тысяч живых рублей вместо призрачных 1,4 миллиона?! Уверенности придавало технико-экономическое обоснование моих шагов в выбранном направлении. И я договор с коммерческой фирмой подписал. Правовую основу для него четко определил Гражданский Кодекс: муниципальные предприятия согласовывают с собственником только сделки с недвижимостью, а остальным — в соответствие с контрактом — распоряжаются исключительно самостоятельно. Взаимозачетную продукцию «Точмаша» можно вообще с большой натяжкой отнести к собственности, но уж никак не к недвижимости (земля, здания...). Придирку для обвинения меня в превышении должностных полномочий нашли в местном «Положении», которое обязывало руководителей муниципальных предприятий согласовывать с администрацией сделки с имуществом, правда, без уточнения, с каким: движимым или недвижимым. На этой единственной строчке и построили все обвинительное заключение. Процесс длился долго и мучительно. В поисках криминала приходили ко мне домой, допрашивали работников ВТУ, описывали имущество. Криминала не существовало — ни одной копейки из взаимозачета лично я не получал. Процессу придали яркую политическую окраску. Направлялись письма в Генеральную прокуратуру, в аппарат президента о «мошеннике Ильюшкине», которого прикрывает губернатор — коммунист Виноградов. Об этом взахлеб информировали читателей представители «демократической» прессы «Призыв» и «Томикс». Прокурор города дипломатично открещивался: «Не имею права вмешиваться в дело». Прокуратура все же пригласила аудитора, оценившего за 63 тысячи (!) рублей бюджетных денег, правомерность моего дисконтного договора. Знакомясь с материалами «Дела», я держал в руках и читал официальный аудиторский акт, свидетельствующий о моей невиновности, но ни на одно заседание суда он фигурировать допущен не был. «Умалчивали» обвинители и о решении городского Совета народных депутатов, установившего порядок проведения дисконта при взаимозачетах. Пока сам не раскопал к четвертому заседанию суда, о нем и не вспоминалось. А там вторым пунктом значилось: «В дисконт включаются все потери, которые несет предприятие при его реализации». Чего бы еще надо! Не знаю, как для прокуратуры и судов, но для меня рассмотрение «Дела о дисконте» стало тяжелым периодом. Даже при моей убежденности в положительном результате. Даже при возникающем юморе — знакомым говорил: «Обвиняют по 159-й статье, как... Березовского и мне лестно, что меня ставят наравне с таким олигархом!». ...Не просто, я думаю, принималось решение судьей Октябрьского района Орешкиной. Уверен, со многим она боролась и проявила самое настоящее мужество. Я благодарен ей. Также и областному суду, рассматривавшему кассационную жалобу. Неудовлетворенность осталась от несовершенства системы прокуратуры и судопроизводства. Если уж я, руководитель предприятия, с таким трудом добиваюсь правоты, то что говорить о простых людях, которым не на что нанять адвоката. Проблуждав в запутанном и туманном лабиринте судебной системы, пришел к удивительно ясному выводу — упростить ее до элементарного: есть Закон и никаких других трактовок быть не может. Несмотря на множественные неприятные и напрягающие нервы коллизии, годы общественной борьбы и судебных тяжб не вычеркнуты ни из личной, ни из производственной жизни. Мы собирали новый подвижной состав на основе польских кузовов. Такого в стране еще не практиковалось. Собрали девять машин и одну, не имеющую вообще аналогов: кузов «Аутосан» — тиристорное управление, преобразователи вместо генераторов. Сейчас эта машина работает в Оренбурге и по праву считается одной из лучших в Российской Федерации. Совершенствовали и автоматический контроль управления движением. Владимирский завод «Электроприбор» разработал для нас конструкцию лучевой связи через космические аппараты. С ее помощью отслеживается нахождение троллейбуса в любой точке маршрута и ведется прямой диалог водителя с центральной диспетчерской, что позволяет, в свою очередь, оперативно реагировать на возможные поломки машин и обрыв контактной сети. В данном направлении развития ВТУ стало опытно-экспериментальным предприятием России. Освоили мы и систему лизинга, сегодня она завоевывает все большую популярность. Производственная активность ВТУ позитивно настроила и Игоря Васильевича Шамова. Решая вопросы приобретения новых троллейбусных кузовов, мы вместе с ним ездили в Вологду, в Польшу. Мы лучше стали понимать друг друга, и у нас установились, не скажу, что теплые, не скажу, что дружеские, но уважительные отношения. Много для моего опыта значило участие в деятельности Совета Ассоциации горэлектротранспорта в качестве члена президиума. Обсуждение проблем пассажирского транспорта шло на уровне бывших Союзных республик с приглашением специалистов из Чехии, Германии, Италии... Совершенно был не готов к предложению выдвинуть меня в состав Совета Федерации. Больше того, возник неприятный осадок по нравственной причине. До этого времени там находился Виталий Яковлевич Котов, с которым мы четыре года шли рядом. В трудный для Котова период мне предложили занять его место. Обидно за него, ведь ни депутаты Государственной Думы от Владимирской области, ни депутаты Законодательного Собрания, ни областная администрация уже не видели Виталия Яковлевича — из-за целого ряда проявлений его характера — ни в качестве председателя Законодательного Собрания, ни в качестве члена Совета Федерации. Все равно колебался, но мне сказали: ни при каких обстоятельствах (соглашусь я или нет) Котов не будет выполнять обязанности члена Совета Федерации. И я согласился, ведь в конце концов, интересы области важнее личных отношений. Многие считают, что представлять регион в такой высокой структуре должна непременно известная политическая фигура, пробивающая и лоббирующая (до сих пор не привыкну к этому слову) какие-то интересы. У меня другой взгляд, причем взгляд собственный. Всю жизнь я работал с простым народом, мне знакомы проблемы пенсий, заработной платы, быта, жилья... Жизненного и производственного) опыта достаточно, а значит, и решения мои будут осознанными, взвешенными, невзирая на давление со стороны. Лично для себя определил главное: социальная поддержка людей. Ей подчиняются три цели в действиях: независимость внутренней и внешней политики России от Запада и валютного Фонда; равенство всех субъектов Федерации относительно налогов, экономических льгот и послаблений; совершенствование, принятие и соблюдение законов на основе мнений и сложившейся практики конкретных жителей конкретных деревень, поселков, городов. Человек от производства или, что называется, от жизни, добиваясь осуществления названных целей на общее благо, принесет немалую пользу в Совете Федерации. Привилегии, сопровождающие высокие должности федерального масштаба, неизменно у кого-то вызывают домыслы, а то и злость. Не оправдываясь и не заискивая ни перед кем, перечислю, что есть: отдельный кабинет со связью, двухместный номер в гостинице «Россия», заработная плата и последующая пенсия — на уровне депутатов Государственной Думы. Расходы на содержание Совета Федерации в период его становления предусмотрены в ограниченном количестве (без предоставления квартир и личных машин) потому, что указ Президента о реформировании Совета вышел после принятия бюджета. Правда, обещают через какое-то время решить вопрос жильем и приобрести отдельную машину на каждую область. Справедливо возникает другой вопрос: надолго ли создан Совет Федерации? Думаю, да. Не исключаю того, что ему придадут более весомый статус, предоставят более широкие полномочия. Конечно, теоретически Совет Федерации могут и отсечь, посчитав лишним, но практика других государств доказывает: подобная промежуточная структура между администрацией Президента и Государственной Думой нужна, словно рентген, для принимаемых документов. Страна имеет шанс избавиться от «быстро испеченных» законов. И не надо в этом случае, думаю, бояться тратить деньги на Совет Федерации, ведь убедились же, плохо бывает с плохим законом, чему и может противостоять Совет Федерации. Убежден: он не арена для политической борьбы. По крайней мере, я хочу, чтобы он ею не был. Как избирать в Совет Федерации, тоже спорно. На мой взгляд, такое право лучше доверить Законодательному Собранию области. Пусть будет несколько претендентов, но именно Законодательное Собрание вполне определит достойного. А итоги этапа реформирования государственной власти, в частности Совета Федерации, подведет время... Глава 9 Городской общественный электрический транспорт вошел в жизнь и быт крупных и средних городов как что-то обычное, само собой разумеющееся, как неотъемлемая часть городской жизни. Время добраться до работы, учебы, больницы, театра, кино, побывать в гостях, успеть к отправлению поезда или прибытию автобуса, рассчитывается людьми в основном с учетом поездок на общественном транспорте. Когда транспорт функционирует нормально — это воспринимается как должное. Но когда возникают сбои, а они, к сожалению, имеют место, и довольно часто, люди возмущаются. И тут ругают уже всех, но больше, разумеется, достается начальнику управления, меньше — главе городской администрации и совсем забывают о более высоких инстанциях. Количество выпущенного на линию подвижного состава, число маршрутов и их протяженность, определяющие интервал в движении на том или ином направлении и объем пассажирских перевозок, основаны на изучении пассажиропотока специалистами из института «Гипрокоммундортранс». Именно их расчеты закладывались в городские бюджеты развития, что влияло на строительство депо, подстанций, контактных и кабельных сетей. Причем, учитывались не только текущая инфраструктура городского хозяйства (жилой фонд, заводы, фабрики, предприятия, школы, больницы, стадионы, зоны отдыха, вокзалы и т. п.) но и перспективное развитие города на 20-25 лет. В условиях бурного развития городов общественный транспорт постоянно отставал от темпов количественного и территориального их роста, поэтому проблема обслуживания населения общественным транспортом была постоянно острой. Говоря об особенностях троллейбусного хозяйства, имею в виду, что они характерны для всего общественного транспорта, будь то: трамвайное, автобусное или железнодорожное предприятие. Первая особенность — непрерывность производственного цикла. Начало работы в 5:00 и окончание в 1:00. В этот период на улицах города работает практически весь подвижной состав. Его деятельность обеспечивают водители, кондукторы, диспетчеры конечных станций, ремонтный персонал 2-х троллейбусных депо, энергетики, кабельщики, контактники, шоферы автотранспортных средств, вспомогательные рабочие и специалисты. Ежедневно в эксплуатационном и производственном процессе задействовано около 80% списочного состава предприятия. Не останавливается он и в ночное время. Ремонтный персонал троллейбусных депо осматривает подвижной состав, вернувшийся с линии, устраняет неполадки по заявкам, ведет подготовку к очередному рабочему дню. Ночью работают электрики, механики, кузовщики, перегонщики, смазчики, уборщики, кассиры; ведутся работы на контактных линиях и тяговых подстанциях. И так каждый день, включая выходные и праздничные дни. Вторая особенность — интенсивность труда. Подвижной состав, контактные и кабельные сети, подстанции находятся в рабочем режиме практически круглые сутки в условиях перегрузок, при резких перепадах температур воздуха, снегопадах, дождях, в жару и холод, причем на дорогах не лучшего качества. Третья особенность — обязательность выполнения плана выпуска подвижного состава на линию и соблюдение графика движения. Недовыпуск по различным причинам увеличивает интервалы в движении. В результате — скопление пассажиров на остановках, перегруз, создание стрессовых ситуаций, а в конечном итоге — серьезные экономические потери на предприятиях города. Экономисты подсчитали, что неудовлетворительная работа общественного транспорта накапливает у населения так называемую «транспортную усталость», снижает производительность труда примерно на 3 %. В масштабах города потери огромны. Четвертая особенность — обеспечение комфортных условий для проживания населения города. Общественный транспорт, а во Владимире троллейбусные перевозки до недавнего времени составляли около 90 % от общего объема городских перевозок, необходимо отнести к особо значимой социальной отрасли городского хозяйства. Недооценка его может серьезно осложнить социально-экономическую обстановку. Большинство городского населения, а порой и отдельные руководители не в полной мере представляют, с какими непосильными трудностями и проблемами приходится сталкиваться и решать их, чтобы общественный транспорт выполнял поставленную перед ним задачу, особенно в последние годы — годы экономических реформ. Мало иметь материально-техническую базу, подвижной состав, необходимые основные и оборотные фонды. Все они от интенсивной эксплуатации длительное время физически и морально стареют, нуждаются в постоянном текущем и капитальном ремонте. Возьмем, например, троллейбусное депо, а их, как правило, в управлении несколько. Здания цехов, мастерских, вспомогательных участков нуждаются в ремонте крыш, перекрытий, фундаментов, систем канализации, водо-, тепло-, электро- и газоснабжения. Без материально-технического и финансового обеспечения такие работы не выполнить. А ведь там трудятся сотни рабочих и специалистов. Их надо обеспечить бытовыми помещениями, спецодеждой, инструментом, материалом, нормальным горячим питанием. Троллейбус — многопрофильная машина. Там одних электродвигателей, разных по мощности и назначению, как минимум, пять, пуско-регулирующая и тормозящая электроаппаратуры, передние и задние мосты, рулевое управление, сложное крышевое оборудование, пассажирский салон. Одним словом, это автобус с элементами электрички. Добавляет проблем эксплуатация и содержание контактных и кабельных линий, тяговых подстанций, конечных и промежуточных диспетчерских пунктов, гаражей, имеющих в своем составе по несколько десятков самой различной техники от специальных машин до легковых. Идет скрытый от внимания населения и руководства города производственный процесс, вбирающий в себя труд, энергию, профессиональное мастерство и высочайшую ответственность нескольких тысяч людей, разных по возрасту, образованию, занимаемой должности. Выдвинутый в 30-е годы лозунг: «Кадры решают все» актуален и сейчас. Водители, слесаря, энергетики, диспетчеры, кассиры, шоферы, рабочие других профессий и специалисты разного уровня обеспечивают работу общественного транспорта в городе. От их профессиональной подготовки, добросовестности, трудовой и производственной дисциплины зависит конечный результат главной производственной задачи предприятия — регулярное, культурное и безопасное обслуживание населения города. Практически почти все категории работников пассажирских предприятий работают в экстремальных условиях. Водитель троллейбуса, например, встает в 3-4 часа утра, чтобы добраться до троллейбусного депо к 5:00-6:00. В депо проходит медосмотр, получает в инструментальной инструмент, проверяет на площадке техническую готовность машины: осмотр крышевого оборудования, салона (комплектность и чистота), состояние колес, внешний вид, действие автоматических выключателей, воздушную систему... По правилам технической эксплуатации на все отводится 12-15 минут. Фактически — больше. При движении до первой конечной станции проверяется тормозная система, рулевое управление, электрооборудование и механическая часть. Троллейбус считается готовым к выезду на линию, если у водителя нет замечаний. В противном случае, машина вновь загоняется в депо для устранения выявленных дефектов. Продолжительность работы водителя на линии составляет 8-8,5 часов, а с обеденным перерывом, приемкой троллейбуса и затрат времени на дорогу до работы и после домой — общая продолжительность доходит до 10-11 часов. На маршруте постоянно в напряжении ноги, руки, глаза. И в условиях, когда дороги, уличное освещение, подвижной состав не идеальны. Малейшая неточность, невнимательность рождает дорожно-транспортные происшествия, несчастные случаи, обрывы контактной сети, различного рода задержки в движении. А контроль фиксирует буквально все с последующим разбором и административным наказанием. Контролируют: автоинспекторы, диспетчеры, ревизоры движения, ревизоры по безопасности, наставники водителей, начальники маршрута и, конечно, пассажиры. Если вина водителя установлена, то за его счет возмещается материальный ущерб. Человек теряет иногда на несколько месяцев значительную часть зарплаты, а в отдельных случаях даже несет уголовную ответственность. Возникают семейные конфликты, неудовлетворенность работой, собой, вообще жизнью. Запрещается в движении курить, разговаривать, провозить посторонних лиц в кабинах, проезжать остановочные пункты без остановок, хотя даже если нет лиц на посадку и высадку, управлять одной рукой, не объявлять остановок и... Особенно тяжело женщинам, уходя из дома в 4-5 часов и возвращаясь в 16-17, если работаешь в первую смену, а во вторую — и в 1-2 ночи. Времени на обычные домашние дела практически нет, а надо детей накормить, одеть, отвести в садик или проводить в школу, приготовить обед, убрать квартиру... Да мало ли каких бытовых и хозяйственных дел необходимо осуществить! Заработная плата, половину которой могут снять за то или иное нарушение, низка. В каждом регионе она, конечно, разная, но в основном колеблется от 2-х до 3-х тысяч, кроме Москвы. Примерно в таких же условиях работают и кондукторы, но с еще более низкой зарплатой. Режим труда и низкая заработная плата вызывает высокую текучесть кадров среди водителей и кондукторов. Отсюда проблема с выпуском подвижного состава на линию. Нет водителя или кондуктора — нет машины на маршруте. Сокращается выпуск, значит, не выполняется плановое задание, установленное администрацией города, и как следствие, не выполняются эксплуатационные, показатели, не выполняется план доходов. Таким образом, премия не выплачивается, а за голые оклады и тарифные ставки люди хорошо трудиться не будут. Стремясь любой ценой как-то поддержать заработную плату и тем самым сохранить кадры, руководство управления урезает средства на приобретение подвижного состава, закупку запасных частей и материалов, не оплачивает или оплачивает, но в ограниченном количестве, расходы по содержанию систем жизнеобеспечения зданий и сооружений, водо-, газо-, тепло- и энергоснабжения. Происходит медленное, но уверенное физическое и моральное старение основных фондов; разукомплектовка подвижного состава, его списание. Еще большая беда — невозможность оплачивать в полном объеме электро- и теплоэнергию, налоги, платежи во внебюджетные фонды, в том числе пенсионный. За последние годы образовались у абсолютного большинства предприятий огромные долги. Не утруждая себя выяснением причин накопившихся долгов, силовые структуры активно ведут кампанию по их погашению. Разумеется, по указанию федеральных органов. Налоговая инспекция, налоговая полиция, прокуратура, арбитражные суды, судебные исполнители завалили предприятия пассажирского транспорта исковыми заявлениями, предупреждениями, протоколами. Руководителей предприятий штрафуют и возбуждают уголовные дела. Выполняя решения арбитражных судов, судебные исполнители врываются на предприятия, описывают имущество, транспортные средства, компьютерную технику, объекты соцкультбыта, сами устанавливают цены и продают за бесценок. Наносится непоправимый материальный ущерб предприятиям, долги возвращаются внебюджетным фондам и энергоносителям в минимальных суммах, поэтому проблема их погашения не решается. Зато 7% от реализованных сумм судебные исполнители забирают себе. В общем, против хозяйств пассажирского транспорта и их руководителей развязан финансовый, моральный и уголовный произвол. Не трудно догадаться, к чему приведет такая политика при молчаливом согласии собственника — руководства города. Последствия видны из моей практики. По взаимозачету мы получили 10 автобусов типа «ПАЗ». Нам разрешили открыть автобусный маршрут на коммерческой основе. Ежемесячная прибыль составила 520 тысяч рублей, из которых 500 тысяч рублей перечисляли в пенсионный фонд. Однако, долги за предыдущие годы накопились значительные.. Пенсионный фонд обратился в областной арбитражный суд, который признал иск обоснованным. Выполняя решение суда, судебные исполнители наложили арест на автобусы и пытались их реализовать. Комиссия по оценке автобусов определила цену 30% от заводской. Вмешалась областная администрация, и их продажа на тот раз не состоялась. Восстановить закрытый маршрут так и не удалось: решение суда и определение судебных исполнителей было отправлено в ГИБДД, а та не имела права дать разрешение на эксплуатацию. В итоге, 52 шофера и кондуктора уволились. Им выплатили трехмесячную зарплату в сумме 240 тысяч рублей. Управление лишилось доходов в сумме 500 тысяч рублей в месяц, пенсионный фонд эту сумму после остановки маршрута перестал получать, тысячи горожан лишились возможности пользоваться автобусным маршрутом. Разве может случившееся сравниться с 7 % в пользу судебных исполнителей?! Разумеется, коллектив делал все возможное, чтобы удержать ситуацию: - велись активные переговоры с администрацией и Городским Советом народных депутатов при подготовке и принятии бюджета; - организовали машинно-ремонтные мастерские, где проводили капитально-восстановительные работы по троллейбусам; - восстанавливали изношенные детали и узлы; - собирали новые троллейбусы на базе польских автобусных кузовов, а также кузовов завода им. Энгельса и Вологодского механического завода; - первыми среди родственных хозяйств России применили форму «Лизинга»; - для увеличения сбора выручки ввели кондукторов и «вооружили» их кассовыми аппаратами. Выявленные резервы позволяли увеличить доходы и сокращать затраты на производство, но кардинально изменить обстановку и улучшить финансовое состояние в условиях дефолта и постоянной инфляции не удалось. Причина финансового кризиса предприятий пассажирского транспорта заключается не в руководителях транспортных хозяйств и даже не в руководителях города и области, а в той политике, которая проводится на правительственном уровне. Главным образом, это: - бесплатный проезд для более чем 30 категорий граждан, которые пользуются таким правом на основании законов и постановлений. Потери доходов от бесплатного проезда федеральными структурами не возмещаются, хотя они обязаны это делать на основании закона «О федеральном бюджете страны» и КЗоТ; - значительный рост цен в связи с инфляцией в сравнении с теми параметрами, которые заложены в бюджете страны; - отсутствие государственного контроля за ценами на энергию и теплоносители. Образовались «ножницы», режущие общественный транспорт: с одной стороны — хозяйственные проблемы, с другой — несостоятельность городских бюджетов и полное отсутствие поддержки государственными Федеральными структурами. Но даже в такой ситуации выход есть! И я его вижу. Первое. Принять на правительственном уровне постановление, обязывающее все федеральные структуры, чьи сотрудники имеют право на бесплатный проезд в транспорте, перечислять средства на расчетные счета транспортных предприятий. Второе. Если льготы на проезд устанавливаются местной властью, то она и компенсирует сумму складывающихся в связи с этим затрат, которую совсем нетрудно подсчитать. Подчеркиваю: руководители транспортных предприятий не настаивают на отмене льгот, а добиваются компенсации от тех организаций, которые льготы устанавливают. Третье. Разработать на уровне правительства и ввести норматив эксплуатационных затрат на транспортную единицу. Он необходим для определения сумм дотаций из консолидирующих бюджетов страны субъектам Федерации. Четвертое. Реструктуризация долгов, предлагаемая транспортным предприятиям, их погубит. Дело в том, что максимальный срок реструктуризации всего пять лет, а накопившиеся долги составляют где 70-150 миллионов рублей, а где и того больше. Суммы возмещения, падающие на каждый год, приведут к массовым сокращениям на транспортных предприятиях и остановке самого транспорта. Главные виновники в образовавшихся долгах, - местные и федеральные структуры, давшие большое количество льгот на проезд, не компенсировав их ничем. В условиях рыночной экономики подобная политика недопустима. Поэтому, с моей точки зрения (которую я везде отстаиваю), долги транспортных предприятий должны быть списаны! Полностью! Пятое. Правила, по которым работает городской транспорт (начиная от ремонта дороги и заканчивая подготовкой кадров), должны быть едины для всей России. Необходимо принять Федеральный Закон о пассажирском транспорте.
|
|
|
23.12.2024
01:41
| Приветствую Вас Гость | RSS |
 |
