Главная
Регистрация
Вход
Суббота
08.08.2020
11:25
Приветствую Вас Гость | RSS


ЛЮБОВЬ БЕЗУСЛОВНАЯ

ПРАВОСЛАВИЕ

Меню

Категории раздела
Святые [139]
Русь [11]
Метаистория [7]
Владимир [1286]
Суздаль [393]
Русколания [10]
Киев [15]
Пирамиды [3]
Ведизм [33]
Муром [417]
Музеи Владимирской области [60]
Монастыри [7]
Судогда [10]
Собинка [109]
Юрьев [219]
Судогда [103]
Москва [42]
Покров [129]
Гусь [151]
Вязники [274]
Камешково [93]
Ковров [373]
Гороховец [119]
Александров [244]
Переславль [110]
Кольчугино [74]
История [39]
Киржач [81]
Шуя [103]
Религия [5]
Иваново [55]
Селиваново [37]
Гаврилов Пасад [9]
Меленки [103]
Писатели и поэты [99]
Промышленность [89]
Учебные заведения [110]
Владимирская губерния [37]
Революция 1917 [50]
Новгород [4]
Лимурия [1]
Сельское хозяйство [75]
Медицина [47]
Муромские поэты [5]
художники [23]
Лесное хозяйство [12]
священники [6]
архитекторы [6]
краеведение [41]
Отечественная война [241]
архив [6]
обряды [15]

Статистика

Онлайн всего: 16
Гостей: 16
Пользователей: 0

Яндекс.Метрика ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека

 Каталог статей 
Главная » Статьи » История » Вязники

Шорников Александр Сергеевич

Александр Сергеевич Шорников

Александр Шорников родился 31 октября 1912 года в городе Вязники Владимирской губернии (ныне Владимирской области) в семье рабочего. После учебы в школе в 1928 году он поступил работать на фабрику имени К. Либкнехта. Одновременно учился в школе ФЗУ (фабрично-заводского ученичества), которую окончил в 1930 году.
В 1933 году окончил авиационную школу пилотов ГВФ в Тамбове. Работал лётчиком в Грузинском управлении ГВФ. Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. В Красной Армии с 1942 года.


Александр Сергеевич Шорников

С самого начала войны летал в качестве командира корабля в Харьковской, а затем Киевской авиационной группе особого назначения ГВФ на самолёте ПС-84 (обозначение американского самолёта Дуглас DC-3, выпускавшегося в СССР по лицензии, 17 сентября 1942 года получил наименование Ли-2). Авиагруппа выполняла боевые задания в интересах Южного, затем Юго-Западного и Сталинградского фронтов днем и ночью, в любых метеорологических условиях.
К 16 октября 1941 года А.С. Шорников совершил 170 боевых вылетов с общим налётом 254 часа. Перевёз на самолете свыше 100 тонн боеприпасов и других грузов военного назначения, 28 раненых и 508 бойцов и командиров Красной армии. Кроме того, совершил 8 ночных вылетов в глубокий тыл противника с задачей выброса парашютистов и листовок. Приказом по Юго-Западному фронту был награждён орденом Красного Знамени.
К 31 июля 1942 года капитан А.С. Шорников в ходе выполнения боевых заданий налетал днём 575 часов, перевозя оружие, боеприпасы, раненых, бойцов и командиров. Ночью совершил 57 боевых вылетов с налетом 260 часов, переправив за это время в тыл противника 175 десантников, листовки и грузы специального назначения. Приказом по Сталинградскому фронту был награждён вторым орденом Красного Знамени.
10 декабря 1942 года Киевская авиагруппа была переформирована в 7-й отдельный авиаполк ГВФ.
В январе 1943 года А.С. Шорников был в составе группы советских лётчиков и авиаспециалистов 1-й транспортной авиационной дивизии командирован в Великобританию для освоения и перегонки в СССР 200 бомбардировщиков Armstrong Whitworth A.W.41 «Albermarle». Маршрут перегонки проходил на большой высоте из Шотландии через Северное море, Данию, Норвегию, Швецию и Балтийское море (в зоне действий истребителей противника).
В ночь с 2 на 3 марта 1943 года с авиабазы Эррол в районе города Данди вылетел первый экипаж: пилот капитан А.С. Шорников, штурман лейтенант П.Н. Якимов, радист лейтенант А.А. Вердеревский и борттехник Г.И. Галактионов. После девяти часов полета самолет сел на Внуковском аэродроме. В течение марта-апреля последовали еще 12 "Албемарлов".
В Советском Союзе самолеты подвергли тщательным испытаниям. Они показали, что британские машины значительно уступали по лётным и эксплуатационным качествам отечественным дальним бомбардировщикам и транспортным самолетам ПС-84. Ознакомившись с результатами первых недель эксплуатации "Албемарла" в нашей стране, комиссия под руководством маршала авиации Астахова рекомендовала отказаться от их дальнейшей приёмки или серьезно их модифицировать. В мае перегонку самолетов приостановили, а затем прекратили вообще.
Капитан А.С. Шорников со своим экипажем летом и осенью 1943 года в составе полка обеспечивал подготовку к Тегеранской конференции глав СССР, Великобритании и США (28 ноября - 1 декабря 1943 года), перевезя в Иран большое количество офицеров и солдат Советской Армии, представителей посольств, разведчиков, групп обеспечения, переводчиков, а также различных необходимых для этой цели грузов. Особо отличился А.С. Шорников при выполнении специальных заданий командования по доставке в расположение Народно-освободительной армии Югославии (НОЛЮ) в 1944 году оружия, боеприпасов, продовольствия, медикаментов, вывозу раненых и спасению Верховного штаба НОАЮ во главе с маршалом Иосипом Броз Тито.
После Тегеранской конференции советское правительство начало переговоры с англичанами по поводу оказания военной помощи Народно- Освободительной армии Югославии (НОЛЮ). Помощь планировалось перебрасывать с территории Южной Италии, захваченной англо- американскими войсками, с британской базы близ города Бари. Была срочно сформирована советская военная миссия во главе с генералом-лейтенантом Н.В. Корнеевым. В Югославию отрядили два экипажа самолетов С-47 (усовершенствованный Дуглас DC-3): один должен был доставить на базу технические средства, второй - обеспечивать деятельность миссии.
Эта «командировка» выдвигала высочайшие требования к пилотам: нужно было летать ночью, сажать самолеты на площадки в горах, сбрасывать грузы у сигнальных костров. Обслуживать военную миссию поручили экипажу А.С. Шорникова, в составе которого, кроме командира, были второй пилот Б.Т. Калинкин, штурман П.Н. Якимов, борттехник И.Г. Галактионов и радист Н.С. Вердеревский. К началу 1944 года был определен маршрут перелета: Москва - Астрахань - Тегеран - Каир - Бизерта - Бари. Военная миссия насчитывала 24 человека, из них 18 человек летели на борту А.С. Шорникова. Самолеты вылетели из Москвы утром 17 января и из-за погодных, технических и организационных проблем добрались до Бари лишь к началу февраля.
Советская военная миссия была из Бари доставлена в город Двар (Босния), где находился Верховный штаб НОЛЮ, вместе с миссиями союзников. Вплоть до конца мая 1944 года экипаж А.С. Шорникова совершал полёты в различные районы Югославии, доставляя частям народно-освободительной армии боеприпасы, вооружение, медикаменты и обратными рейсами вывозя раненых и больных партизан.
Когда Верховный штаб НОАЮ подвергся нападению крупных сил германских десантных подразделений, экипаж майора А.С. Шорникова 4 июня 1944 года, совершив посадку в горах на площадку крайне малых размеров, за два рейса вывез в Бари руководящий состав штаба во главе с маршалом Тито и членов военных миссий.


Герои Советского Союза и Народные Герои Югославии - русские летчики, вывезшие из окружения Верховный штаб Народно-освободительной армии Югославии. Слева направо: Б.Т. Калинкин, П.Н. Якимов, А.С. Шорников. 1944 г.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июня 1944 года за умелое выполнение специальных заданий командования, отвагу и мужество, проявленные в ходе их выполнения, майору Шорникову Александру Сергеевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая звезда». В июле 1944 года в Бари перелетели с территории СССР ещё десять самолётов С-47. Оттуда начала действовать авиационная группа особого назначения (АГОН) под командованием Героя Советского Союза генерал- майора В.И. Щелкунова. Ее самолеты обеспечивали боевую деятельность Народно-освободительной армии Югославии: туда везли боеприпасы, оружие, медикаменты, обратно - раненых. Из Советского Союза в Бари транспортники доставили четыре разобранных самолёта По-2 и передали их югославам.
Вплоть ДО окончания войны А.С. Шорников в составе АГОН летал в небе Югославии.
После войны продолжал службу в ВВС, был заместителем командира одного из транспортных авиационных полков. В 1953 г. окончил Высшие офицерские лётно-тактические курсы, в 1957 г. — Центральные лётно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава (КУОС) ВВС.
В 1957 году уволен в запас в звании подполковника. Жил в Москве, работал старшим инженером в Министерстве гражданской авиации.
Скончался 18 ноября 1983 года. Похоронен в Москве на Ваганьковском кладбище.

Награды:
- Медаль «Золотая Звезда» (№ 3930) Героя Советского Союза (20.6.1944); орден Ленина (20.6.1944);
- три ордена Красного Знамени (6.11.1941; 30.8.1942; 30.12.1956);
- орден Красной Звезды (3.11.1953);
- медали;
- орден Народного героя Югославии.

Память:
- Одна из улиц в городе Вязники названа именем А.С. Шорникова.
- На Аллее Славы в г. Вязники установлен памятный знак.
- Портрет Героя занимает место в экспозиции Владимиро-Суздальского музея-заповедника в Золотых Воротах.

Источники:
- Андреев С.А. Совершенное ими бессмертно. Книга 2. М.: Высшая школа, 1986.
- Герои и подвиги. Книга 6. М.: Воениздат, 1978.
- Герои Советского Союза: крат. биогр. слов. Т.2. - Москва, 1988.
- Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная... — М.: ООО «Дельта НБ», 2004.
- Нагорный А.Ф., Травкин В.В. Земли Владимирской богатыри. - Ярославль: 1967.
- Цкитишвили К.В., Чинчилакашвили Т.Г. Герои Советского Союза из Грузии. Тб,1981.

***

Отрывок из книги А.Е. Голованова «Дальняя бомбардировочная»
В январе я узнал от Верховного, что решено направить военную миссию в Югославию и АДД следует выполнить эту задачу. Доставка миссии к маршалу Тито путем десанта, то есть выброски на парашютах, исключалась. Глава миссии генерал Н.В. Корнеев, раненный в ногу, ходил с тростью и прыгать с парашютом не мог.
Для выполнения этого задания нужно было подобрать соответствующий экипаж. Достаточно хорошо зная летный состав ГВФ, я дал указание его начальнику генералу Астахову представить мне кандидатов для выполнения данного полета. Из них остановился на командире корабля Александре Сергеевиче Шорникове. Остановился потому, что, будучи еще шеф-пилотом Гражданской авиации, мне довелось проверять летный состав, собранный из разных управлений, для определения возможности допуска этих летчиков к практическим полетам с пассажирами в сложных условиях осенне-зимнего периода как днем, так и ночью. Чтобы получить такое право, летчики должны были пройти проверку в реальных условиях. Дело в том, что летчик и его способности определяются не только тем, как он пилотирует самолет, но также и тем, как он себя ведет и как себя чувствует в таком полете.
И вот А.С. Шорников — пилот Закавказского управления ГВФ произвел на меня наиболее благоприятное впечатление. У каждого пилота своя манера, свой стиль полета, начиная с того, как он сидит на своем пилотском сиденье во время полета, как реагирует на то или иное поведение своего летательного аппарата, как воспринимает различные неожиданные явления во время полета, например восходящие и нисходящие потоки, то есть броски самолета по вертикали, сильную болтанку и многое, многое другое. По этим признакам, а вернее по их сумме можно безошибочно, если, конечно, вы сами много летали, судить о способностях проверяемого. По тому, как сидел Шорников, было явно видно отсутствие какой-либо напряженности. По реагированию летчика на поведение самолета, когда рефлексы срабатывали раньше сознания, была видна натренированность, доведенная до рефлекторного восприятия, что дается только систематическими полетами на протяжении длительного времени. По восприятию Шорниковым неожиданностей в поведении самолета было видно, что они ему уже давно знакомы и не являются новостью. (Полеты в горах Закавказья, как видно, сделали свое дело.) Спокойствие, неторопливость в движениях и в то же время молниеносное рефлекторное реагирование на те или иные явления, эти качества как бы завершали летную аттестацию Шорникова. Я даже вышел из кабины, чтобы со стороны посмотреть на действия и поведение пилота, тем самым подчеркивая мою удовлетворенность его мастерством. Уходил из кабины во время таких полетов я нечасто. Когда ты не знаешь летных данных того, с кем летишь, да еще несешь личную ответственность за успешное завершение такого полета, — прежде чем покинуть свое место на правом сиденье — не один раз подумаешь.
Мне кажется, что в любой профессии люди, достигшие определенного уровня и знающие, сколько труда, упорства и энергии пришлось вложить раньше, чем достичь этого, всегда будут отдавать должное тем, кто идет по тому же пути. О Шорникове у меня осталось впечатление, что его летные данные являются, если хотите, искусством.
Ни до этого полета, ни после него, работая в Гражданском воздушном флоте, встречаться с А.С. Шорниковым мне не приходилось. Однако, когда среди других была названа его фамилия для полета в Югославию и, уточнив, что именно он работал в Закавказском управлении ГВФ, я, не задумываясь, остановился на его кандидатуре. После того как наша военная миссия была доставлена, как говорят, в целости и сохранности в Бари (Южная Италия), а потом к партизанам в Югославию, наша работа пошла в основном через миссию. Интересная деталь — военная миссия, посланная нашим правительством к маршалу Тито, была аккредитована при Национальном комитете освобождения Югославии, в то время как англичане и американцы держали свои миссии при Верховном штабе Народно-освободительной армии, никак не желая признавать наличия там же нового правительства Югославии.
В районе расположении Верховного штаба НОАЮ и советской миссии была развернута и наша радиостанция с обслуживающим персоналом, которая служила как приводная и связная рация АДД.
Как-то мы получили данные о прибытии в Верховный штаб сына Черчилля Рандольфа, который появился там в личине военного корреспондента. Появление его у маршала Тито было не совсем обычным — он был сброшен туда на парашюте.
Когда я доложил о полученных сведениях Сталину, он, немного помолчав, сказал:
— Имейте в виду, сыновья премьеров так просто на парашютах не прыгают и в чужих штабах без определенных целей не появляются. Так оно и оказалось. Сын Черчилля активно действовал в определенном направлении как в своей, так и в американской миссии. Мы получали сведения и о том, что Рандольф совершает вояжи между Верховным штабом НОАЮ и Каиром. Английские офицеры называли Рандольфа толстым сыном великого отца...
Отношения между союзниками и партизанами становились все напряженнее. Максимально сократились поставки союзников НОАЮ, однако на большее они не решались. Дело в том, что, нанеся в феврале — марте 1944 года сокрушительный удар на Буге, наши войска в апреле вышли к границам Чехословакии и вступили на территорию Румынии. Идея Черчилля о высадке десанта из районов Средиземного моря и проникновении на Балканы окончательно проваливалась, в то время как нашим войскам оставалось преодолеть не такое уже большое расстояние, чтобы достичь границ Югославии. Утром 25 мая мной была получена радиограмма от начальника нашей расположенной в горах в районе Дрвара радиостанции (штат ее состоял из двух человек: старшины Владимира Щеглова и рядового Пушкина). В этой радиограмме сообщалось, что происходит высадка немецкого десанта на Дрвар, где идет бой. Зная, что там находится маршал Тито и наша военная миссия, я сейчас же позвонил Сталину и доложил ему о содержании полученного донесения.
— Вам сообщили какие-либо подробности? — спросил он.
Получив отрицательный ответ, Сталин дал указание выяснить подробности и позвонить ему. Примерно через два часа пришло сообщение о том, что высажен крупный немецкий десант, захвачен город. Каких-либо подробностей сообщить не могут, так как связаться не с кем. Ввиду того, что немцы находятся в непосредственной близости, радиостанцию зарывают в землю, сами уходят в горы.
Об этом докладывал Сталину я уже лично, так как он звонил до этого неоднократно, справляясь, не получили ли мы каких-либо новых данных, и, наконец, дал указание по получении таковых приехать и доложить лично.
— Видимо, полученные вами сообщения правильные, и положение там серьезное, — немного помолчав, сказал Сталин. — Ни по одному каналу не могут связаться наши товарищи со штабом Тито. Это не может быть случайностью.
Походив немного, Сталин остановился и задумчиво, как бы про себя произнес: — Чья же это работа, хотел бы я знать?.. Видимо, сынки зря время не тратят.
Длительное время не было известно, где находится маршал Тито и его штаб. Не один раз звонил Сталин и спрашивал, не вышли ли на связь наши люди.
Когда же в конце концов обнаружился маршал Тито, Сталин дал указание принять все меры к тому, чтобы его вывезти. Это задание с честью выполнил А.С. Шорников, находившийся в Бари и совершивший уже десятки вылетов к партизанам с посадкой у них. К слову сказать, он был первым летчиком, осуществившим посадку ночью на заснеженную площадку в высокогорном районе Боснии. В Бари никто из английских и американских летчиков не верил в такую возможность, они сочли рассказ об этом Шорникова просто шуткой, выдумкой. Отправляясь в следующий полет в Боснию, Александр Сергеевич накупил плетеных корзин, прилетев к партизанам, набил их снегом и, вернувшись в Бари, поставил эти корзины, не говоря ни слова, вдоль ряда английских самолетов. Последовало всеобщее изумление, однако профессиональное самолюбие было уязвлено, и некоторые английские и американские летчики последовали примеру Шорникова.
Полеты и посадки Шорникова на ограниченные площадки в горах, где ошибка не может повториться дважды, не были трюкачеством. Этого требовали обстоятельства. Однажды, преодолев плохую погоду и доставив очередную партию военного имущества, экипаж летел обратно, везя пятнадцать человек раненых, и поначалу не заметил, что все они не имеют обоих ног. Не было ни стонов, ни жалоб, ни просьб о помощи... Увидев уже многое и за время Великой Отечественной войны, и за время полетов в Югославии, экипаж был поражен мужеством и стойкостью, которые проявляли раненые партизаны. Надо ли говорить о том, что весь экипаж старался как-то облегчить их состояние во время перелета. Надо ли говорить о том, что наши экипажи использовали малейшую возможность для полета к партизанам. Опыт, полученный в таких полетах, пригодился и не заставил себя долго ждать.
Длительное время у экипажа отсутствовала связь с нашей миссией, находившейся вместе с маршалом Тито. Наконец 3 июня радист экипажа старший лейтенант Н.С. Вердеревский по своей самолетной радиостанции принял радиограмму от генерала Н.В. Корнеева — прибыть в ночь на 4 июня в район Купрешко Поле, находящийся от Дрвара в ста километрах. Из этой радиограммы Шорников понял, что миссии удалось вырваться и уйти от немцев. Понял он также и то, что его штурман П.Н. Якимов, видимо, находится там же. Якимов все время находился при миссии, обеспечивая прием самолета. Зная летно-тактические данные воздушного корабля, а также возможности пилота, он руководил подготовкой площадок, определял пригодность их, обеспечивал правильную выкладку опознавательных знаков, определял возможность прилета по метеоусловиям и так далее. Имея своего человека на месте посадки, экипаж уверенно совершал полеты. Правда, летал он уже без штурмана. Шорников дал указание экипажу быть готовым к вылету, однако сам он был вызван в штаб английского авиационного командования, где капитан Престон, который отлично говорил по-русски (его отец в свое время был на дипломатической работе в СССР), передал ему радиограмму, полученную от нашей военной миссии, где черным по белому было написано: «Прибыть в ночь на 5 июня», по тому же адресу. Ничего не сказав капитану, Александр Сергеевич сверил эту радиограмму с радиограммой, которую получил он непосредственно. Сомнений быть не могло, в полученных указаниях были разные числа...
В том, что нужно обязательно вылететь сегодня, Шорников не сомневался. Если бы было по-другому, то в повторно полученном распоряжении было бы обязательно указано, что первое отменяется. Однако таких указаний не было. Но вот вопрос — как вылететь? Самостоятельно, без получения разрешения на вылет от штаба английского командования вылететь он не мог, не имел права. Что же делать?! Некоторое время Шорников провел в размышлениях, а потом пришел в штаб и попросил разрешения вылететь в разведывательный полет в район, указанный в радиограмме — Купрешко Поле, чтобы уверенно на другой день, в ночь на 5 июня, вылететь уже для выполнения полученного задания. Такое разрешение он получил и в назначенное время вылетел.
Погода не благоприятствовала полету. В условиях грозовой деятельности и дождя пришлось пересекать Адриатическое море на малой высоте, во- первых, для того, чтобы не уклониться от проложенного маршрута, во- вторых, чтобы не попасть в грозовые облака. Выйдя на остров Корчула и обойдя Сплит, где располагалась немецкая военно-морская база, прикрытая большим количеством зенитной артиллерии, экипаж стал набирать высоту, взяв курс на Купрес, в районе которого находилась самая высокая гора, служившая надежным ориентиром. Выйдя на эту гору и определив свое местонахождение, начали поиски условных огней и сигналов. Облачность не давала возможности как следует просматривать местность. Более получаса летал экипаж над незнакомой местностью, пока не обнаружил кодовые огни. Много труда было положено, чтобы зайти на посадку. Нужно было садиться наверняка для того, чтобы иметь возможность улететь. Наконец самолет произвел посадку на обозначенную площадку, которая была сильно изрезана горными ручьями и усыпана камнями...
Как и предполагал Шорников, встречал его штурман Якимов, который вместе с югославскими партизанами подготовил площадку и организовал встречу своего экипажа. Вид у Якимова был незавидный, голова забинтована — он был ранен осколком мины. Нелегко, видимо, пришлось выбираться из окружения, отбиваться от внезапно выброшенного немецкого парашютного десанта.
В скором времени к самолету подошли маршал Тито, генерал Корнеев, члены Политбюро Компартии Югославии, руководящий состав Верховного штаба, представители английской и американской военных миссий. После обмена мнениями о количестве людей, которых можно взять на борт (было решено взять 20 человек), началась посадка в самолет. Кроме маршала Тито, членов Политбюро, генерала Корнеева и Верховного штаба были также взяты на борт и представители англо-американской миссии. Доставив всех благополучно в Бари, экипаж Шорникова совершил еще один полет на Купрешко Поле и вывез оттуда еще 20 человек. Конечно, генерал Корнеев никаких указаний о переносе вылета на 5-е число не давал. Это, так сказать, осталось на совести тех, кто дал указание вручить экипажу радиограмму с измененным числом даты вылета.
Между прочим, союзники в эту же ночь совершили тоже два полета на Купрешко Поле, но несколько запоздали. Оказывается, Верховный штаб обращался к ним с просьбой вывезти их, но союзники ответили, что по условиям погоды, а также по причине неизвестного состояния площадки полет на Купрешко Поле является серьезным риском. Однако, узнав о прилете нашего экипажа, они направили туда и свои самолеты. Вскоре Купрешко Поле было занято гитлеровцами, а охранявшие Верховный штаб части с боями вырвались из окружения и ушли в другие районы. Позднее мы узнали некоторые подробности. Немецкий десантный батальон с частями усиления имел задачу захватить Дрвар, где расположен Верховный штаб Народно-освободительной армии, и уничтожить его вместе с Верховным главнокомандующим маршалом Тито. Высадка десанта оказалась неожиданной.
Каких-либо крупных частей или соединений, которые могли бы вступить в бой с гитлеровцами, в районе расположения штаба не было. Отдельные подразделения не могли вести длительный бой с хорошо вооруженным противником, имевшим ѳ своем распоряжении даже артиллерию. Пришлось с боями отходить. Выйти из пещеры, где размещался штаб, было невозможно из-за кинжального огня. Тогда был взломан пол и находившиеся в пещере спустились по веревке к протекавшему внизу ручью, вышли в сад, а оттуда пробрались на гребень горы у долины Унаца. Так ушел маршал Тито со своими товарищами от немцев.
Примечание. Перебои в связи с советской военной миссией при И.Б. Тито, по логике И.В. Сталина и автора книги, как и инцидент с неверной датой, сообщенной А.С. Шорникову для прибытия в Дрвар, объясняется тем, что англичане прикладывали все усилия, чтобы сдать немцам Тито, а вместе с ним и Р. Черчилля, причём этому способствовал и сам Р. Черчилль («Видимо, сынки зря время не тратят»). Такая логика представляется довольно странной. Вряд ли сэр У. Черчилль похвалил бы британское командование в Италии, если бы оно позволило его сыну оказаться в немецком плену. На наш взгляд, здесь более достоверна версия о работе германской разведки.

В НЕБЕ ЮГОСЛАВИИ

Земли Владимирской богатыри. Очерки о Героях Советского Союза. Нагорный Андрей Федорович, Травкин Василий Васильевич. Ярославль 1967
Отечественную войну пилот гражданского воздушного флота Александр Шорников встретил опытным летчиком. В предвоенные годы бывшему вязниковскому ткачу уже сотни раз приходилось водить свой корабль по воздушным трассам. Где только не довелось ему побывать за восемь лет работы! В дни войны Александр Шорников пересел на боевой транспортный самолет. Снова рейсы, только в других условиях и с иными целями. Он не раз приземлялся в Англии, Иране, с борта своего самолета видел раскаленные от зноя пирамиды Египта и оливковые рощи Италии, любовался красавицей Вислой. Его самолет, пролетая над вечно заснеженным Эльбрусом, пересекал Кавказские горы. Опытному летчику приходилось летать над песками пустыни Северной Африки, безбрежными водами Средиземного и Адриатического морей. Но те задания, которые он выполнял в 1944 году, были особенные.
В начале 1944 года летчик Шорников получил задание: доставить в Верховный штаб Народно-освободительной армии Югославии советскую военную миссию. «Задание не из легких, — знал Шорников, — но его надо выполнить при любых условиях». Предстоящий полет был действительно сложным. Лететь надо было кружным путем через Кавказ, Иран, Северную Африку, Италию. Эта трасса таила в себе много неожиданностей. Просто лететь в Югославию обычным путем. Несколько часов потребовалось бы, чтобы покрыть расстояние от Москвы до Белграда. Но сейчас это исключалось: страны, лежавшие по пути в Югославию, были оккупированы врагом.
— Получив боевой приказ, — вспоминает Александр Сергеевич,— наш самолет рано утром 17 января 1944 года покинул московский аэродром и взял курс на Тегеран. Полет проходил в сложной метеорологической обстановке. От Москвы до Баку была низкая облачность, туман. Встречный ветер, доходивший до 30 метров в секунду, замедлял полет. На подходе к иранской границе, в горах, облачность перешла в мощнокучевую! Своим грозным видом она заставила нас, чтобы избежать неприятностей, подняться на высоту 5 тысяч метров. Лететь пришлось, маневрируя в просветах между ее огромными столбами. Перевалили хребет Эльбруса и произвели посадку в столице Ирана.
А затем снова в путь. Оставив позади тысячи километров, через несколько суток самолет Шорникова приземлился на аэродроме итальянского городка Бари, расположенного на юго-западном берегу Адриатического моря. Но впереди было самое трудное: требовалось в сложных метеорологических условиях осуществить перелет через Адриатическое море и горную Боснию и посадить самолет на высокогорной площадке. От югославских партизан поступали неутешительные вести. Из-за снежной погоды они никак не могли подготовить посадочную площадку. Тогда было принято решение: членов военной миссии доставить на планерах. 23 февраля несколько самолетов, буксировавших планеры, под прикрытием истребителей благополучно достигли Югославии и приземлились на Медино Полье. С ними вместе для разведки прилетел и штурман самолета Шорникова — Якимов.
А непогода продолжалась. Шорникову не терпелось. В один из мартовских дней он все же поднялся в воздух и взял курс на Югославию. Правда, приземлить тяжелый транспортный самолет не удалось, но по условным сигналам в намеченном районе он сбросил партизанам груз. Пролетая над Медино Полье, Шорников видел, как, взявшись за руки, партизаны танцевали свое традиционное любимое «коло». Это они утаптывали снег на площадке, предназначенной для посадки его самолета. Наконец получена долгожданная радиограмма о готовности площадки для посадки самолета. Не теряя ни минуты, в первую же ночь самолет Шорникова поднимается в воздух, пересекает Адриатическое море и точно выходит на выбранные ориентиры югославского побережья. Набирая высоту, самолет углубляется в горы и после непродолжительного полета появляется в узкой долине.
Высокогорная площадка имела ограниченные подходы. Заходить на посадку можно было только с одного направления, близко прижимаясь к юго-восточному склону хребта. После разворота сразу же включились фары, так как на посадочной прямо перед площадкой находились сопки, разделяющие узкую долину на две части. Требовалось «перетянуть» самолет через сопки и, убрав газ моторов, спланировать к кострам. Английские авиационные специалисты утверждали, что посадить с грузом тяжелый самолет на такую площадку, а тем более осуществить с нее взлет, невозможно. «Посмотрим, кто окажется прав»,— думает Шорников, снижая самолет и вглядываясь в костры. Прав оказался Шорников.
Это была победа не только советского летчика. Вместе с ним радовались и югославские партизаны, которые с таким нетерпением ожидали транспортный самолет. В знак благодарности они подхватили на руки Шорникова и его экипаж и пронесли несколько метров.
Но англичане по-прежнему не верили Шорникову.
— Пришлось купить в итальянском магазине несколько плетеных корзин, — вспоминает Александр Сергеевич, — наполнить их в Югославии снегом и привезти своим союзникам.
Экипаж самолета Шорникова, в состав которого входили второй пилот капитан Б. Калинкин, бортовой техник капитан И. Галактионов, стрелок-радист старший лейтенант Н. Вердеровский, за короткое время совершил более сорока ночных вылетов в Югославию. Летчики доставляли своим друзьям оружие, боеприпасы, продовольствие, вывозили раненых из районов боевых действий в Италию.
Однажды экипаж принял на борт самолета пятнадцать раненых партизан. За все время перелета из лагеря в Италию ни один из них не застонал, хотя, как выяснилось впоследствии, все они были без ног. При выносе из самолета один из раненых взял руку Шорникова, крепко стиснул ее и сказал, что русские братья освободят свою Родину и помогут им освободить от фашистского рабства их землю.
Отдыхая после очередного рейса в долине боснийских партизан, Шорников вспомнил свое детство, прошедшее на берегах. Клязьмы, начало военной службы. В начале войны он высаживал в тыл противника десанты, одиннадцать часов без посадки вел из Англии самолет. Но все это было уже позади.
«В ночь на 4 июня на самолете советской военной миссии, пилотируемом летчиком А.С. Шорниковым, за два вылета в Купрешко Полье (75—80 километров западнее Сараево) были вывезены в Бари (Италия) маршал И. Тито, члены политбюро ЦК Коммунистической партии Югославии (КПЮ) и основной состав работников Верховного штаба», — за этими короткими; фразами, напечатанными в 4-м томе «Истории Великой Отечественной войны Советского Союза 1941—1945 годов» кроются большие, героические дела нашего земляка Александра Сергеевича Шорникова.
Чтобы развязать себе руки на Балканах, гитлеровское командование организовало в конце мая 1944 года очередное крупное наступление с целью нанести сокрушительное поражение Народно-освободительной армии Югославии. Это наступление германских оккупационных войск, а также воинских формирований предателей югославского народа проводилось почти на всей территории страны. Но главный удар гитлеровцы наносили в Боснийской Крайне, в районе города Дрвара, там, где располагался Верховный штаб НОАЮ. Рано утром 25 мая немецкое командование в районе города выбросило воздушный десант, насчитывавший 700 человек. Югославские воины, оказав стойкое сопротивление, разгромили его. Но на второй день подошли танковые и механизированные войска немцев. Они перерезали дороги, ведущие из города. В течение нескольких дней гитлеровцы, пытаясь обезглавить руководство национально-освободительного движения Югославии, преследовали Верховный штаб, которому по горным тропам удалось уйти в леса и горы. После десятидневного трудного горного перехода представители Верховного штаба вышли в район горы Велики Виторг. Сюда же прибыли члены советской и англо-американской военной миссий. Возникла необходимость изменить место расположения штаба. Выполнение этой ответственной задачи было возложено советским военным командованием на экипаж Шорникова, находившийся в Италии.
В ночь с 3 на 4 июня Шорников поднял самолет в воздух и. взял курс на Югославию. Лететь приходилось в трудных условиях: над Адриатическим морем и в прибрежных горах Югославии шел дождь, сопровождавшийся беспрерывными грозовыми разрядами. Маршрут полета проходил через контролируемую немцами морскую базу Сплит, которая прикрывалась сильным зенитным огнем. Непрерывно маневрируя и меняя высоту, самолет Шорникова миновал все опасности. Достигнув заданного района, экипаж более тридцати минут кружился в поисках посадочной площадки. Наконец в «окне», образовавшемся в облаках, появились условные сигналы. Самолет идет на посадку. Это был второй случай, когда Шорникову приходилось сажать машину на крохотную горную площадку. И все же он сел. Искусный летчик остановил машину у самого последнего костра. Еще несколько метров — и самолет врезался бы в отвесную скалу.
Через полчаса у самолета появились маршал Тито, члены политбюро ЦК Коммунистической партии Югославии, основной состав работников Верховного штаба, представители союзных миссий. Шорников доложил о прибытии самолета и его готовности к дальнейшему полету. Было решено взять на борт самолета 20 человек. Среди них находились маршал И. Тито и другие югославские руководители, начальник советской военной миссии генерал-лейтенант Корнеев, исполняющий обязанности начальника англо-американской военной миссии Вивиан Стрит, а также члены Верховного штаба Народно-освободительной армии Югославии. Подпрыгивая на ухабах, самолет начал набирать скорость и наконец оторвался от земли. После разворота над кострами он взял курс на Италию, в город Бари.
А вскоре состоялся второй рейс. Он был еще труднее. На обратном пути, чтобы избежать встречи с вражескими истребителями, над Адриатическим морем пришлось идти на бреющем полете. И все же задание было выполнено.
Когда вывезенные Шорниковым представители югославского военного командования находились на острове Вис, у побережья Далмации, отважных летчиков принял маршал Иосип Броз Тито. За дружеским ужином, на котором присутствовали югославские деятели, советские генералы Корнеев и Мельников, маршал Тито объявил, что трем советским летчикам за успешное выполнение боевого задания присвоено звание Народного Героя Югославии. Среди них был и Александр Шорников. За этот же подвиг майор А.С. Шорников был удостоен звания Героя Советского Союза.
Герои Советского Союза Владимирской области
Владимирский край в годы Великой Отечественной войны

Copyright © 2020 Любовь безусловная


Категория: Вязники | Добавил: Николай (30.03.2020)
Просмотров: 155 | Теги: вов, Вязники, Герой советского союза | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Поиск

Владимирский Край



Славянский ВЕДИЗМ

РОЗА МИРА

Вход на сайт

Обратная связь
Имя отправителя *:
E-mail отправителя *:
Web-site:
Тема письма:
Текст сообщения *:
Код безопасности *:



Copyright MyCorp © 2020
Бесплатный конструктор сайтов - uCoz

ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика