Каракумский пробег (также Автопробег 1933 года «Москва—Каракумы—Москва») — известный автомобильный пробег, который проходил в СССР с 6 июля по 30 сентября 1933 года. Инициатором грандиозного мероприятия – сверхдальнего автопробега – выступил АВТОДОР, добровольное Общество содействия автомобилизации и дорожному строительству в РСФСР, которое возглавлял видный экономист (руководивший в своё время Госпланом и Госстатом), ответственный редактор журнала «За рулём» Николай Осинский.
«Царская Россия не знала автомобилестроения. Из 100 машин, выпущенных в России до Октябрьской революции, нам в наследство не досталось ни одной. Собственными силами и средствами индустриализируя страну под руководством партии, СССР добился огромных успехов в создании передовой автопромышленности.
Поставив перед собой задачу освоения автомобильного производства, мы можем не подвергнуть самому глубокому изучению качества наших машин. В этом отношении автопробег по маршруту Москва — Кара-Кум — Москва признан сыграть исключительную роль. В пробеге участвуют самые обыкновенные мамины, те, что каждый день сходят с конвейеров заводов им. Сталина и им. Молотова. Испытаниям будут подвергнуты как машины, так и все их оборудование шины: из синтетического каучука, производимого ярославским, воронежским и ленинградскими заводами, электрооборудование и т. д.
Маршрут Москва — Кара-Кум — Москва является ответственным и серьезным маршрутом. Он продлится 75 дней.
Скорость движения колонны намечена в 175 километров в сутки. Такая скорость принята для того, чтобы в пути, так же, кок и на каждой остановке, проводить научно-исследовательскую работу, изучать поведение машины и состояние ее оборудования.
Стандартные типовые машины — питомцы заводов им. Сталина и им. Молотова, встретят на пути своего 9-тысячекилометрового пробега большие трудности. Речь идет не только о пересечении пустыни Кара-Кум. Надо помнить, что по маршруту пробега имеется только 1600 км. шоссированных дорог, а большая часть пути - около 6000 км. — это грунтовые, в значительной части проселочные дороги, мало пригодные для автотранспорта. И наконец около 1000 км. насчитывает путь через пустыню Кара-Кум.
Путь большой и трудный.
Все участники пробега будут биться за преодоление всех трудностей и придут с победой к финишу.
Советская автомашина держит экзамен.
На советской машине — советские измерительные приборы. Их дает наш завод «Автоприбор» и др. предприятия. Высоко ли качество этих приборов? Нет, не высоко. Завод «Автоприбор» еще выпускает продукцию низкого качества.
Пробег обязывает автоприборовцев развернув борьбу за качество, биться за безбрачный прибор.
Дадим советской автомашине высококачественный прибор!
Наступление на пустыню
Машины, участвующие в пробеге Москве — Кара-Кум — Москва, в нескольких направлениях пересекут зону пустынь Советского Союза и пройдут по самой большой песчаной пустыне мира — Кара- Кум.
Пустыни, через которые пройдет колонна пробега, отнюдь не «пустынны» в обычном понятии этого слова, — их населяют кочевники казаки, туркмены, киргизы и другие народности.
При чрезвычайно низком состоянии техники до революции на этих огромных территориях невозможна была иная система хозяйства, кроме кочевого животноводства, судьба которого целиком зависела от природы. Из года в год скот вытаптывал песчаные пастбища, за счет которых вырастала территория «пустынь» и увеличивались огромные земельные массивы, остававшиеся неиспользованными, бросовыми.
Так обстояло дело в бывшей царской России. Так оно обстоит и сейчас во всем капиталистическом мире, где пустыни продолжают оставаться неиспользованными.
Причины подобного положения кроются в том, что для освоения пустынь одной капиталистической техники еще недостаточно. Производственные отношения, характеризующие эту систему, и внутренние противоречия капиталистического мира создают непреодолимые препятствия на пути разрешения этой задачи. Проблема освоения пустынь во всем своем огромном объеме, это — проблема, посильная лишь нашей эпохе, эпохе социализма.
Наш путь освоения пустыни, это — путь развития социалистической промышленности, это — путь совхозного и колхозного животноводства.
Основные пути нашего наступления на пустыню ясны. Однако требуется еще большая научно-исследовательская работа для разрешения множества конкретных вопросов, выдвигаемых на этом участке практикой социалистического строительства. Здесь на помощь исследователям приходит большой автопробег Москва — Кара-Кум — Москва.
До сих пор основным средством передвижения исследователей пустынь является верблюд. Автомобиль, если он и применялся в единичных случаях, то лишь на чрезвычайно небольшом пространстве. Впервые в истории изучения пустынь исследователи получают возможность за короткий период охватить огромную зону.
Пробег через пустыню будет конечно делом не легким. Достаточно указать на то, что в июле-августе (то-есть как раз в дни пробега) температура воздуха в Кара-Кум держится днем около +50° в тени, а самую «тень» приходится создавать искусственно.
Трудности пробега несомненны. Но в наступление на пустыню машины поведут большевики, а ведь нет таких крепостей, которых большевики не могли бы одолеть!
Семеновский, руководитель бригады Академии с. х. наук имени Ленина - участник пробега.
Встреча во Владимире
6 июля, в 4 часа дня, из Москвы тронулась колонна автомашин советского производства в дальний пробег — Москва — Кара-Кум — Москва.
В час ночи автомашины прибыли во Владимир.
Их ждали владимирцы с семи часов вечера, но машины прибыли так поздно потому, что в центральном парке культуры и отдыха гор. Москвы состоялась перед стартом демонстрация всех трудящихся Москвы. В результате, вместо 12 часов дня, автомашины выехали в 4 часа дня.
Для встречи участников каракумского пробега «Автодором» было послано навстречу 14 автомашин с двухсот членами Автодора.
Во время прихода машин во Владимир Автодором и другими организациями, совместно с представителями пробега, был организован митинг. С приветствием выступил ответственный секретарь районного комитета партии тов. Филиппов и от участников кара-кумского пробега — комиссар пробега тов. Грустливов.
После митинга для участников пробега был устроен обед. После обеда и заправки машин ровно в пять часов утра колонна пошла по направлению к г. Горькому.
Целый ряд автомобилей Автодора с представителями Автодора, горсовета, милиции и других организаций провожали участников кара-кумского пробега до границы Владимирского района. На границе была устроена прощальная беседа, на которой участники пробега и представители центральных газет поделились первыми итогами пробега, за которым следит весь мир.
Участники пробега встречей владимирской общественности остались довольны.
М. Высокорецкий» («Призыв», 8 июля 1933).
«Колонна на пути в Чебоксары
В 3 час. 15 мин. 7 июля автоколонна отправилась из Владимира в гор. Горький.
В 17 час. 54 мин. этого дня автоколонна прибыла в гор. Горький. Весь день 8 июля и ночь на 9 июля машины, участвующие в автопробеге Москва — Кара-Кум — Москва, проходили тщательный осмотр на автозаводе им. Молотова. Колонна пополнилась двумя трехосками, специально собранными ударниками ГАЗ для участия в пробеге, еще одним грузовиком и прибывшей из Москвы опытной трехоской НАТИ. Таким образом из Горького колонна выходит в составе 23 машин.
В 10 час. утра 9 июля колонна стартовала из Горького на Чебоксары. Перед стартом на Советской площади состоялся многолюдный митинг. От имени участников пробега на митинге выступал водитель тов. Каспаров, благодаривший трудящихся Горького за теплую, сердечную встречу и прием.
В 15 часов 12 минут 9 июля колонна машин автопробега Москва — Кара-Кум — Москва в полном составе прибыла в город Лысково, в 109 километрах от Горького. По пути следования колонну встречали окрестные колхозники. Дорога и мосты приведены в блестящее состояние.
Сейчас автоколонна идет к столице Чувашской АССР — Чебоксарам» («Призыв», 11 июля 1933).
В пробеге участвовали 96 человек на 23 автомобилях, из которых шесть легковых ГАЗ-А, шесть грузовых полуторатонных ГАЗ-АА, два опытных образца трёхосных ГАЗ-ААА, четыре 2,5-тонных грузовика АМО-3 (выкрашенных в голубую краску для лучшего отражения лучей солнца), три импортных трёхосных Ford-Timken, одна экспериментальная трёхоска НАТИ-ГАЗ и один капитально отремонтированный заводом ВАРЗ грузовик Ford-AA.
Александр Мирецкий командир пробега. В состав экспедиции входили конструкторы, испытатели, механики, инженеры, начальники заводских цехов и, разумеется, учёные – профессора Р.И. Аболин, Н.С. Ветчинкин, В.Э. Гаэль, И.П. Петров, Л.Н. Шендерович. А возглавлял научные исследования экономист-географ Борис Семевский. В число участников включили писателей, журналистов, кинодокументалистов, призванных запечатлеть подвиг граждан Страны Советов. Лоскутов Михаил Петрович вошел в состав экспедиции как журналист среднеазиатской радиогазеты, для репортажей не более 70 слов в день, его заметки с автопробега переросли в книгу, впоследствии необоснованно репрессирован. Лазарь Бронтман - сотрудник «Правды», писавший под псевдонимом Лев Огнев. Габриэль Уреклян корреспондент «Известий». Роман Кармен, кинорежиссер, кинооператор, результатом его работы в экспедиции стали документальная лента «Москва-Каракумы-Москва» и книга «Автомобиль пересекает пустыню». Георгий Константинович Линда водитель-испытатель Московского автозавода, впоследствии необоснованно репрессирован. Вице-командор пробега и председатель технической комиссии Н.Д. Эхт. Главный редактор воронежской областной газеты «Коммуна» А.В. Швер, заведующий производственным отделом Чаров и спецкор Б.А. Дьяков.
«Автопробег Москва — Кара-Кум — Москва — это серьезнейшая проверка качества не только наших автомобилей, но и контрольно-измерительных приборов (спидометр, гибкий вал и т. д.), изготовляющихся на заводе «Автоприбор».
Первые дни пробега показали, что если автомобили наших заводов имеют высокие образцы качества и стойкости, то спидометры и гибкий вал завода «Автоприбор» как раз наоборот, — безобразно плохого качества, 70 процентов спидометров совершенно вышли из строя.
Вот что сообщает корреспондент газеты «Известий» Эль-Регистан.
- «105-километровый путь Казань — Алексеевск следует считать первым серьезным испытанием для машин, участвующих в пробеге. Это — типичный проселок со всеми присущими ему неприятными неожиданностями, подстерегающими машину на каждом повороте. Однако как легковые, так и грузовые советские стандартные машины отлично выдержали первый экзамен. Механизмы производства автозаводов работали идеально. Этого, к сожалению, нельзя сказать о владимирском заводе «Автоприбор», поставляющем союзной автопромышленности спидометры с гибкими валами. К проходу в Алексеевск исправных спидометров оказалось только 30 процентов. Остальные выбыли из строя. В результате большинство машин, участвующих в пробеге, идет без измерения километража.
Качество сборки владимирских спидометров характеризуется таким случаем: спидометр машины № 2 до Чебоксар нормально отсчитывал пройденный путь, а после Чебоксар, к удивлению всех участников пробега, вдруг начал вычитать пройденные километры, работая в обратном порядке».
Этот факт должен явиться серьезным предостережением заводу.
За качество продукции нужно бороться не резолюциями и заклинаниями.
Нужно мобилизовать все силы, всю энергию рабочих и ПТР на выпуск высококачественных контрольно-измерительных проборов.
Коллектив завода и заводские организации должны ответить конкретно, что ими предпринято по улучшению качества приборов» («Призыв», 19 июля 1933).
