Рейс комсомольского паровоза по маршруту Владимир—Киров—Владимир в 1937 году
Рейс комсомольского паровоза по маршруту Владимир—Киров—Владимир в 1937 году
«Владимир — Киров — Владимир Рейс имени Наркома начался 18 марта в 17 ч. 30 м. начался еще невиданный во Владимире по дальности рейс комсомольского паровоза 686-07 под управлением машинистов тт. Чекунова, Астапова и Спиридонова по маршруту Владимир—Киров—Владимир протяжением в 713 километров в один конец. Из Владимира поезд № 806, весом в 755 тонн, повела бригада машиниста Спиридонова. Поезд сопровождают три лучших вагонных мастера — тт. Фролов, Черняев, Коротков, три стахановских кондукторских бригад — тт. Холодова, Доркунова и Лукашенец и инструктор по автотормозам т. Емнов. Комендант поезда — диспетчер т. Румянцев. Для отдыха бригад в поезде следует пассажирский вагон с буфетом. В Горький поезд прибыл в 0 ч. 25 м. 19 марта, т. е. раньше расписания на час. Техническая скорость — 40 км. в час. От Владимира до Горького вел поезд машинист т. Спиридонов. 18 марта в 23 часа от коменданта поезда т. Румянцева поступила телеграмма, в которой он сообщает, что настроение бригад боевое. Начальники отделений тяги и движения послали участникам рейса ответную телеграмму» («Знамя», 20 марта 1937).
«Сегодня поезд прибывает обратно Поезд, который ведут машинисты Чекунов, Астапов и Спиридонов по маршруту Владимир — Киров — Владимир находится в пути 28 часов. Он успешно прибыл в Киров, пройдя 737 километров и сделав 5 остановок для набора воды вместо 11 по графику. Уголь набирал два раза. В Кирове паровоз принял поезд № 907, весом в 1900 тонн. Из Кирова состав вышел 20 марта в 5 час. 40 мин. Сегодня утром поезд прибывает во Владимир» («Знамя», 21 марта 1937). «Поезд прибыл во Владимир Вчера, в 8 часов вечера, на станцию Владимир прибыл паровоз № 686-07, который провел рейс Владимир-Киров-Владимир с минимальным количеством остановок для набора воды. На пути от Кирова до Владимира паровоз был вынужден сделать несколько остановок из-за ненормальной работы кранцкопного подшипника. Вечером в депо состоялось совещание паровозных бригад, участников рейса Владимир—Киров—Владимир, где были обсуждены предварительные итоги рейса. Рейс показал, что вождение поездов на далекое расстояние с минимальным количеством остановок для набора воды (через каждые 100-120 километров) вполне осуществимо. Вынужденные остановки из-за ненормальной работы подшипника подтверждают, что депо еще не организовало высококачественного ремонта паровозов, что еще имеют место нарушения правил технической эксплуатации» («Знамя», 22 марта 1937).
Машинисты паровоза № 683-07 Чекунов (справа) и Астафьев
«БЕЗ НАБОРА ВОДЫ - НА БОЛЬШИЕ ДИСТАНЦИИ Рассказ участников рейса Владимир — Киров — Владимир В феврале станции Владимир были поручены два маршрута по доставке угля из Караганды. Вот тогда среди нас, бригад комсомольского паровоза № 686-07, и зародилась мысль о быстрой доставке порожняка в Караганду и обратно с углем. Мы поставили этот вопрос перед своими организациями и встретили там полную поддержку. Было решено вести поезд до Кирова. Этот первый рейс мы назвали именем нашего наркома товарища Л.М. Кагановича. При этом мы поставили задачу популяризировать замечательный опыт машинистов Загребина и Чекунова — езды без набора воды на больших дистанциях. Началом подготовки к рейсу надо считать 13 марта, когда наш паровоз встал на промывку. Три дня мы все 9 человек работали вместе со слесарями комплексной бригады т. Воронина. Ни одна мелочь не прошла мимо нашего внимания. Все было осмотрено, подкреплено, что нужно — отремонтировано. 15 марта паровоз вышел с промывки. Первую поездку до Петушков сделал машинист т. Спиридонов совместно с начальником депо тов. Аксенюшкиным. В эту поездку обнаружился один крупный недостаток: насос Тэндэм не обеспечивал подачу нужного количества воздуха. По возвращении из Петушков насос был немедленно заменен. После этого паровоз сделал одну поездку в Вязники и четыре в Петушки и работал безукоризненно. Пока мы в этих поездках испытывали машину, нам готовили состав, график, профиль пути. 18 марта сообщили, что в этот день дальнему рейсу будет дан старт. Перед выездом из депо под поезд мы еще раз собрались на паровозе. Самым тщательным образом осмотрели части, подкрепили болты, продули жаровые и дымогарные трубы, запаслись песком подбивочным и смазочным материалом, запасными частями: тормозными колодками, башмаками и т. д. 18 марта в 17 часов 30 минут мы тронулись в дальний, незнакомый для нас, путь. В Киров повели 83 вагона порожняка. До Горького повела поезд бригада в составе машиниста Спиридонова, помощника Ковальчука и кочегара Умрихина. Сопровождали состав вагонный мастер Фролов, главный кондуктор Холодов и старший — Матвеев. До Вязников поезд шел без остановок со средней технической и коммерческой скоростью 41 километр в час. Прибыли туда на 21 минуту раньше расписания. Там, набирая воду, вычистили топку, осмотрели и подкрепили машину. Ничто не вызвало сомнения в успехе. Но на перегоне Сейма—Жолнино бригада вдруг услыхала глухой стук в передней части паровоза с левой стороны. С площадки определили, что стучит крейцкопфный подшипник. На ст. Жолнино Спиридонов вынужден был остановиться: подшипник выработался и ослаб. Это очень огорчило нас, но духом не упали. Подкрепив подшипник и хорошенько промазав, Спиридонов уже без остановок доехал до Горького, прибыв туда на 1 час 31 минуту раньше расписания. В Горьком мы произвели полный осмотр паровоза. Подшипник разобрали, зачистили рабочую часть, сделали натяг. На дальнейшем этапе нашего пути Горький — Ветлужская — Шахунья поезд вела бригада в составе машиниста Астапова, помощника Шишеева, кочегара Шлепкина. Сопровождали: вагонный мастер Коротков, главный кондуктор Лукашенец, старший — Федотов. На долю бригады Астапова выпал самый трудный участок между Горьким и Ветлужской — 133 километра. Астапову еще не приходилось водить поезда без набора воды на большие дистанции. Тем не менее, несмотря на задержки поезда на трех станциях на 58 минут, т. Астапов провел поезд по этому участку без набора воды, прибыв на ст. Ветлужская раньше расписания на 9 минут. Уже по этому можно судить какую высокую скорость держал т. Астапов. В Ветлужской мы опять разбирали крейцкопфный подшипник: зачищали, делали натяг. По пути до Шахуньи — 111 км. — тов. Астапов без остановок провел поезд за 2 часа 53 минуты. На этой станции нас очень радушно встретили рабочие. Организовали митинг. Эта теплая товарищеская встреча обрадовала и воодушевила нас. Мы решили сменить уже негодный подшипник на новый, но нового не оказалось; пришлось довольствоваться старым, тоже неисправным подшипником, который дал нам начальник депо. На последнем этапе Шахунья—Котельнич—Киров поезд вела бригада в составе машиниста Чекунова, помощника Рогова, кочегара Яшина. Сопровождали поезд вагонный мастер Черняев, главный кондуктор Доркунов и старший кондуктор Алтухов. На участке Котельнич—Киров нас задерживали на 4 станциях, в общей сложности на 41 минуту, и все-же тов. Чекунов обошелся без набора воды. В Киров мы прибыли ночью 20 марта, совершив весь путь протяжением 737 км. за 30 часов 45 минут, из которых 11 часов 34 минуты падают на стоянки. Средняя техническая скорость поезда равна 37,8 км. в час, коммерческая — 23,8 км. Вместо установленных 11 остановок для набора воды, мы имели всего лишь 5. Нельзя обойти молчанием тот безобразный факт, что в Кирове нас никто не встретил. В лабиринте стрелок и путей мы не знали куда ехать. Пришлось искать людей, спрашивать и самим ставить стрелки. Обратно мы должны были ехать в 4 часа. Однако состав не подготовили и мы отправились в 5 часов 40 минут с поездом № 907 весок 1945 тонн. Повела его бригада тов. Спиридонова. Этот обратный путь был для нас чреват многочисленными стоянками на станциях, главным образом, из-за скрещения с пассажирскими поездами. На участке Киров — Котельнич мы имели 5 остановок на 1 ч. 33 минуты, на участке Котельнич—Шахунья — три остановки на 2 часа 11 минут. Вследствие этого на одном из перегонов этого участка пришлось останавливаться и набирать воду. На перегоне Шахунья—Ветлужская Астапов 30 минут стоял у закрытого семафора (ст. Урень). Была остановка на станции Уста, но все же тов. Астапов проехал участок без набора воды. На всем протяжении обратного пути до Горького мы каждую остановку использовали для ухода за подшипником и добились того, что он не влиял на техническую скорость поезда. Из-за подшипника мы не сделали ни одной остановки. Совсем иное получилось у нас на участке Горький—Владимир. На перегоне Сейма—Горбатовка подшипник застучал снова. Из-за этого в Горбатовке пришлось простоять 14 минут. На ст. Ильино, по причине ремонта подшипника простояли еще 1 ч. 14 минут. Выбившись из графика на ст. Гороховец, мы пропустили пассажирский поезд № 43 и вынуждены были набрать воды. На ст. Чулково мы снова стояли из-за подшипника. По участку Вязники—Владимир, несмотря на две остановки (Сеньково—20 минут, остановка красным сигналом, Крестниково — 16 мин., ожидание пути), т. Чекунов провел поезд без набора воды. Таким образом, наш рейс закончился 21 марта в 20 часов 27 минут. Обратный путь совершен за 38 часов 47 минут, из которых 16 часов 47 минут падает на стоянки. Техническая скорость 35,8 км. в час, коммерческая — 18,9 км. в час. Набирали воду Несмотря на все недостатки, первым дальним рейсом мы нанесли сокрушительный удар предельческим рассуждениям о невозможности водить поезда без набора воды на большие дистанции. За эти дни средне-суточный пробег нашего паровоза поднялся на 480 км. Это очень не плохо, но еще недостаточно. Ведь мы с успехом могли бы сделать рейс не за 69 часов, а за 50, если бы не задержки на станциях, если был бы исправен подшипник. Кстати, подшипник работал до рейса 9 тысяч километров и не вызывал никаких сомнений и сейчас мы стараемся точно определить причину неисправности его. Первый дальний рейс многому научил нас. Мы получили богатый опыт, как нужно готовиться к таким поездкам. Научились быстро смекать и ориентироваться на незнакомых перегонах. Однако, при всех положительных сторонах, этот рейс не удовлетворил нас. Мы твердо решили провести второй дальний рейс и показать несравненно лучшие результаты. Машинисты: Чекунов, Спиридонов, Астапов. Помощники: Шишеев, Ковальчук, Рогов. Кочегары: Умрихин, Яшин, Шлепкин» («Знамя», 28 марта 1937).
«Запущенный паровоз превращен в образцовый Ночью 19 мая с почтовым поездом из Кирова прибыл паровоз СУ-99-25 имени Серго Орджоникидзе. Весь путь — 737 километров паровоз обслуживали попеременно две прикрепленные к нему бригады: машинисты тт. Казаковцев и Трегубов, помощники тт. Мамаев и Лалетин, кочегары тт. Зыкин и Стахаров. Цель этого дальнего рейса — показать машину коллективам паровозных бригад основных и оборотных депо и особенно владимирцам. Дело в том, что в начале текущего года эту машину прислали из Днепропетровска для работы в депо Владимир. Нелестно отвивались машинисты и помощники о ней. «Лохматка» дали ей меткое прозвище паровозники. И действительно, грязная, запущенная, ободранная машина заслуживала этого названия. Прошло с тех пор три месяца. За этот короткий срок машина приобрела неузнаваемый вид. Прежде всего о культуре. Котел, тендер покрыт темно-синей эмалевой краской. Колеса выкрашены в красный цвет. На дымовой дверце и по бокам будки машиниста прикреплены латунные литые барельефы «Серго Орджоникидзе». Пониже барельефов такие же литые буквы и цифры серии и № паровоза. На поручнях паровозной площадки ярко блестят пятиконечные звезды, от которых исходят почти во всю длину котла два латунных луча. На тендере с обеих сторон прикреплены литые гербы Советского Союза, под ними блестящая золотом надпись: «Подшефный комбинат учебно-технического школьного оборудования имени С.М. Кирова». Граненые звезды разбросаны на многих деталях паровоза: на сухопарнике, на чехле поршневого штока и т.д. Котел перепоясали яркие обручи. Окна и края прожектора окаймлены латунью. Благодаря этим украшениям паровоз под солнечными лучами ярко горит, невольно привлекает к себе внимание и вызывает восхищение. Хорошо, приятно и в будке машиниста. Вся арматура котла никелирована. По бокам пружинные сиденья. Повешены зеркала, портреты. В шкафчике под стеклом блестят пирамиды отшлифованного инструмента. В запорах, рамочке, в каждой мелочи видна заботливая трудолюбивая рука. Целый день паровоз окружали паровозники и слесаря. Любознательно заглядывали в каждый уголок. Они искренно завидовали кировским бригадам, очень сожалея, что нет во Владимире таких заботливых шефов. — Нам шефы помогли очень хорошо, — говорит машинист тов. Трегубов. — Есть ли у нас такие шефы? Что могли ответить на это владимирские паровозники? Они только развели руками. Когда то завод «Автоприбор», механический техникум имели подшефные паровозы, но это шефство проходило формально. Шефы даже не хотели поинтересоваться, как же работает их подшефный паровоз. Что уж тут говорить о какой-либо помощи. — Помню стоял наш паровоз на промывке, — рассказывает машинист комсомольского паровоза т. Прокофьев М. — Отвернули мы арматуру и пошли к шефу на завод «Автоприбор» попросить отникелировать ее. После долгих мытарств и упрашиваний «отникелировали» нам арматуру… словно туманом покрыли, через три дня и этот «никель» совсем слез. - Паровоз работает замечательно. Мы сделали на нем 12 тысяч километров без промывки и ремонта, - рассказывает т. Трегубов.- Мы не знаем, что значит опаздывать в пути. Паровоз 99-25 - показатель творческой энергии, люби к труду паровозных бригад и деловой спайки их со своим шефом. Вот этого и не хватает многим паровозникам депо Владимир и абсолютно нет у городских шефов. Паровоз со скорым поездом в ночь на 20 мая ушел в обратный рейс. Надо сказать, что стоянка его не была в достаточной степени использована организациями депо для мобилизации паровозных бригад на борьбу за культурный, здоровый паровоз. Проведенный митинг был организован на скорую руку и поэтому был малочисленный и неоживленный. Существенным недостатком митинга является отсутствие на нем представителей шефствующих организаций. У паровоза они убедились бы, как нужно практически осуществлять лозунг партии о помощи транспорту. Все же паровоз 99-25 произвел большое впечатление. Вид его заставил паровозников, побывавших на нем, критически посмотреть на свою работу, на отношение к своим паровозам и наглядно еще раз убедил каждого в том, что образцовая работа и блестящий вид паровоза зависит от самих людей. Бор. Панков» («Знамя», 28 мая 1937).
«Подшефный паровоз должен быть образцовым Поело проведенного на станции Владимир митинга, по случаю прибывшего с почтовым поездом из города Кирова паровоза СУ 90—25 им. Серго Орджоникидзе, блестяще отремонтированного подшефным комбинатом учебно-технического школьного оборудования имени С.М. Кирова, машинисты-стахановцы тт. Крюков И., Выборнов И. и Журин через начальника депо станции Владимир тов. Аксеньюшкина обратились к заводу «Автоприбор» о взятии шефства над паровозом ДУ 705—27 и о приведении его в культурный, образцовый вид. Получив разрешение от директора завода тов. Стасюка на производство необходимых работ, стахановцы и общественность завода взяли на себя обязательство в кратчайший срок (5-6 дней) выполнить эту важнейшую политическую задачу. Сейчас стахановцами завода и руководителями цехов в нерабочее время на производстве проделана большая работа. Но 28 мая произошел возмутительный факт: в 10 часов утра, по распоряжению начальника депо тов. Аксеньюшкина только что окрашенный паровоз был выброшен из депо под открытое небо. В результате затраченная большая работа и ценный материал пошли насмарку. Вся непросохшая краска смыта дождем. Работа была приостановлена. Кроме того, труды, затраченные машинистами данного паровоза по подготовке и очистке дышел и других частей паровоза для окраски, оказались бесполезными, так как после дождя части покрылись ржавчиной. Раму и колеса перекрашивали три раза только из-за безответственности со стороны промывальщиков котла, не дав окраске просохнуть. Такое отношение к важнейшему делу со стороны руководителей депо нужно квалифицировать только как издевательство над стахановской работой. Инжекторы, вполне подготовленные на заводе для постановки на место, увезенные в депо для досятиминутной автогенной сварки гайки штуцера не поставлены и три дня валяются в депо. В связи с невыполнением майского плана выпуска паровозов из ремонта начальник депо Аксеньюшкин, по-видимому, решил быстрее свалить с рук указанный паровоз. Об этом свидетельствует факт многих недоделок, требуемых к моменту выпуска паровоза, и низкое качество ремонта. Мы, шефы, с своей стороны требуем от секретаря парткома депо тов. Муравьева, от начальника депо т. Аксеньюшкина и особенно от профсоюзной организации, лица которой в данной работе не видно, выпустить паровоз с высоким качеством ремонта. Пресекать в корне всякие попытки к игнорированию шефской работы и лучших стахановцев паровозной бригады. Крюков, Авербух» («Знамя», 30 мая 1937).
Город Владимир в 1937 году
