Главная
Регистрация
Вход
Пятница
20.05.2022
01:10
Приветствую Вас Гость | RSS


ЛЮБОВЬ БЕЗУСЛОВНАЯ

ПРАВОСЛАВИЕ

Меню

Категории раздела
Святые [142]
Русь [12]
Метаистория [7]
Владимир [1470]
Суздаль [443]
Русколания [10]
Киев [15]
Пирамиды [3]
Ведизм [33]
Муром [475]
Музеи Владимирской области [63]
Монастыри [7]
Судогда [12]
Собинка [138]
Юрьев [246]
Судогодский район [112]
Москва [42]
Петушки [166]
Гусь [186]
Вязники [336]
Камешково [113]
Ковров [421]
Гороховец [128]
Александров [280]
Переславль [115]
Кольчугино [97]
История [39]
Киржач [89]
Шуя [110]
Религия [5]
Иваново [66]
Селиваново [44]
Гаврилов Пасад [9]
Меленки [117]
Писатели и поэты [175]
Промышленность [121]
Учебные заведения [147]
Владимирская губерния [41]
Революция 1917 [50]
Новгород [4]
Лимурия [1]
Сельское хозяйство [77]
Медицина [62]
Муромские поэты [6]
художники [48]
Лесное хозяйство [17]
Владимирская энциклопедия [2153]
архитекторы [10]
краеведение [62]
Отечественная война [266]
архив [8]
обряды [21]
История Земли [12]
Тюрьма [26]
Жертвы политических репрессий [38]
Воины-интернационалисты [14]
спорт [31]
Оргтруд [29]

Статистика

Онлайн всего: 20
Гостей: 20
Пользователей: 0

Яндекс.Метрика ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека

 Каталог статей 
Главная » Статьи » История » Промышленность

Владимирское объединение «Промжелдортранс»

Владимирское объединение «Промжелдортранс»

В 1957 году во Владимире по инициативе Владимирского тракторного завода на базе его транспортного цеха и шести других транспортных цехов промышленных предприятий и организаций города, железнодорожные подъездные пути которых выходили на одну рельсовую колею, впервые в стране было создано единое хозяйство на самостоятельном балансе. Это было сделано для того, чтобы устранить ведомственные барьеры на пути возрастающих грузопотоков: разрозненные маломощные транспортные цехи предприятий сбивали ритм работы железной дороги.
На первых порах своей деятельности Владимирское ППЖТ осуществляло все то, что делали в свое время транспортные цехи: при этом ставилась задача освободить промышленные предприятия от второстепенной для них работы, предоставить им возможность сосредоточить все свое внимание на производственной деятельности. Поэтому ППЖТ по доверенности клиентуры представляло ее интересы в управлении железной дороги и на станциях, оформляло перевозочные документы на грузы. По заявкам клиентуры на порожние вагоны, необходимые для отгрузки готовой продукции формировало планы перевозки грузов и следило за реализацией этих планов.
Первые же годы деятельности этого предприятия показали его жизнеспособность.
В нач. 1980-х гг. в городе было два таких предприятия, которые выполняли значительные перевозки грузов. В 1980 году они составили около 7 млн. тонн, или в 1,8 раза больше, чем в 1970 году, последнем году восьмой пятилетки.
1987 г. «За прошедшие годы количество обслуживаемых Владимирским ППЖТ (Предприятие промышленного железнодорожного транспорта) увеличилось с 18 до 98. Объем перевозок возрос в 4.5 раза, погрузо-разгрузочных работ — в 3 раза, производительность труда увеличилась в 2.3 раза почти при постоянной численности работающих — около 600 человек.
Мощнее стала производственная база. Построены локомотиво-вагонное депо, бытовые помещения, склады, гаражи и другие сооружения: уложены рельсы тяжелого типа, железобетонные шпалы, внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов, радиофицированы тепловозы, железнодорожные краны для связи с диспетчерским пунктом и составителями.
Опыт владимирцев получил широкое распространение. Сейчас в стране функционирует более 160 предприятий промышленного железнодорожного транспорта, которые входят в 17 объединений.
Владимирское объединение ППЖТ
В составе Владимирского объединения — 14 ППЖТ, расположенных на территории Владимирской, Ивановской, Ярославской, Горьковской и Костромской областей. Но сконцентрировав производственные мощности, мы, не избавившись в ходе развития от некоторых «болезней» транспортных цехов, столкнулись с рядом новых проблем, обостривших до предела унаследованные «недуги».
Все наши предприятия создавались не в одно время, имеют разную техническую оснащенность, финансовое и экономическое положение. Если объединение в целом выполняет объемные, финансовые и экономические показатели, то некоторые его ППЖТ не могут свести концы с концами. И не только из-за указанного выше обстоятельства. До 1985 года при определении объемов работ ППЖТ руководствовались инструкцией, в соответствии с которой были разработаны и утверждены тарифы на перевозку и переработку грузов. С начала же 1985 года была введена новая инструкция, и она коренным образом изменила порядок учета объемных показателей, в то время как тарифы остались прежними. В связи с этим по итогам 1985 года не принято к учету погрузочно-разгрузочных работ на 250 тысяч рублей (1900 тысяч тонн) и перевозки 2500 тысяч тонн грузов, то есть минус еще более 500 тысяч рублей. Поэтому, например, Уршельское и Гаврилов-Ямское ППЖТ стали, как говорят экономисты, планово-убыточными, поскольку им теперь ежегодно планируется убыток.
Все попытки выйти из этой абсурдной ситуации не увенчались успехом, сокращение до возможного предела расходов и численности работающих не помогло, а повысить тарифы через Государственный комитет СССР по ценам оказалось невозможно.
Неправильная, на наш взгляд, тарифная политика привела к снижению рентабельности всех ППЖТ. Так, в 1985 году были утверждены тарифы по Владимирскому ППЖТ № 2 с рентабельностью 6.53 процента, что привело его в разряд малорентабельных. Его коллектив, в настоящее время выполнял все показатели, увеличивает фонды экономического стимулирования по пониженным нормативам. По Городецкому ППЖТ при утверждении тарифов рентабельность была снижена с 25,7 до 17,76 процента, а в настоящее время из-за уменьшающегося объема перевозок рентабельность этого предприятия упала до 9 процентов.
Более того, из-за переменного потока грузов, на что промышленному транспорту повлиять невозможно, многие ППЖТ выполняют план по прибыли то на 200—300 и более процентов, то вообще не выполняют его. Комиссаровское ППЖТ, например, а 1986 году получило прибыль на 33 процента меньше планового показателя, а в I квартале текущего года перекрыло его на 7.2 процента. Таких примеров можно привести множество. Планировать объемные, финансовые и экономические показатели, когда потоки грузов не стабильны задача нереальная, она подобна гаданию на кофейной гуще, чему способствует и клиентура, завышающая свою потребность в подвижном составе.
Предприятия объединения имеют 164 тепловоза, 730 вагонов и около 350 различных погрузочно-разгрузочных механизмов. Состояние всей этой техники постоянно ухудшается, она изношена чрезвычайно, но многочисленные просьбы объединения в Министерстве путей сообщения СССР об оказании помощи в ремонте и обновлении машин и оборудования не получали должного внимания. В 1986 году нам не выделено ни одного экскаватора, чтобы заменить давно отработавшие свои сроки, уже не обеспечивающие отгрузку важнейших грузов — удобрений организациям агропрома, флюсов предприятиям машиностроительной и стекольной промышленности, строительных материалов. Из заявленных на прошлый год 70 единиц погрузочно-разгрузочной техники выделено лишь 15. Нет тепловозных и крановых дизелей, турбокомпрессоров, электромоторов, втулок, вкладышей и других крайне необходимых запасных частей. По этим причинам продолжительное время простаивают тепловозы, железнодорожные краны и другая техника.
Многие ППЖТ, которые в свое время сыграли важную роль в становлении промышленного железнодорожного транспорта, теперь сдают свои позиции. В официальные органы стали поступать заявления клиентуры об отказе от наших услуг: дескать, пользы мало. Многие требуют возвратить им обратно транспортные цехи и заверяют, что у них-то они будут лучше обеспечены техникой и надежнее работать.
Как же выйти из создавшегося положения, как ремонтировать локомотивы и погрузочно-разгрузочную технику без запасных частей? Как смогут вообще предприятия промышленного железнодорожного транспорта увеличивать объемы услуг, располагая слабой материальной базой? Увы, вместо практической помощи в последнее время увеличился поток всякого рода брошюр, наставлений, методических указаний, которые изобилуют головоломной научной терминологией, дифференциальными уравнениями и замысловатыми схемами, в них описываются различные рациональные системы, оптимальные варианты и методы работы, вряд ли применимые в наших бедственных условиях. Ученые мужи просто не знают, что технический уровень и оснащенность ППЖТ соответствуют позавчерашнему дню. А тут речь идет об ЭВМ и телетайпах, о которых мы даже и не мечтаем: у рабочих, занятых на погрузке и выгрузке вагонов, основным инструментом до сих пор являются лопата и лом.
От XXVII съезда партии нас отделяет уже немало времени, но наши предприятия и объединение в целом работают по старинке, несмотря на белорусский метод, который осваиваем. Все внимание по-прежнему уделяется «тоннам», добытым на переработке и перевозке грузов. Тонны стали самоцелью, а интересы нашей клиентуры все чаще считаем второстепенными, исчезает сам смысл создания предприятий промышленного железнодорожного транспорта.
В духе требований июньского (1987 г.) Пленума ЦК КПСС необходимо коренным образом перестроить работу ППЖТ, перевести их на самоокупаемость, что принесет несомненную пользу и клиентуре; предоставить им полную самостоятельность, чтобы они могли заключать договоры с клиентурой на взаимно приемлемых условиях, определять перечень и стоимость услуг, нести солидарную ответственность за выполнение плана реализации продукции, простои вагонов, модернизацию и совершенствование подъездных путей, механизацию погрузочно- разгрузочных работ, внедрение новой техники и технологии. На наш взгляд, все это даст возможность вывести ППЖТ из пассивной роли обособленного транспортного предприятия, стать надежным партнером клиентуры и активным связующим звеном в единой цепи транспортного конвейера.
В. КАПУСТЯНОВ, начальник владимирского объединения «Промжелдортранс»; А. НАУЧИГИН, главный инженер; А. АКОПОВ, инженер» («Призыв», 2 июля 1987).
«Коллектив объединения «Промжелдортранс» профессиональный праздник — День железнодорожника - встретил неплохими результатами.
Все предприятия объединения перешли на белорусский метод работы, что дало возможность повысить производительность труда на 16.6 процента и высвободить 588 человек для использования в других отраслях народного хозяйства. Сверх плана перевезено более 270 тысяч тонн различных грузов, снижена установленная норма простоя подвижного состава на 0.2 часа, что позволило 2540 вагонов использовать для дополнительной перевозки грузом, при этом сэкономлено 427 тонн дизельного топлива, свыше миллиона киловатт-часов электроэнергии и других ресурсов.
Успеха в социалистическом соревновании ко Дню железнодорожника добились оба владимирских предприятия, а также Муромское, Кольчугинское и Комиссаровское ППЖТ. Владимирскому же ППЖТ № 2 по итогам Всесоюзного социалистического соревнования присуждено II классное место.
К. РЫБЬЕВА, инженер отдела подвижного состава объединения «Промжелдортранс» («Призыв», 5 августа 1987).

ОАО "Владпромжелдортранс" действует с 1 июня 1994 г.
Генеральный директор - Кукушкин Александр Иванович (с 25 февраля 2013 г.).
Адрес: г. Владимир, ул. 16 лет Октября, д. 10а.

ОАО "ПРОМЫШЛЕННЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ "ВЛАДИМИР" зарегистрирована 26 декабря 2008 г. «Деятельность железнодорожного транспорта: грузовые перевозки».
Генеральный директор - Ульянов Владимир Александрович (с 26 декабря 2008 г.).
Адрес: г. Владимир, Промышленный пр-д, д. 20а.
Транспорт во Владимире
Горьковская железная дорога
Промышленные предприятия Владимирской области

Категория: Промышленность | Добавил: Николай (10.02.2022)
Просмотров: 59 | Теги: Владимир, железная дорога, Промышленность | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

ПОИСК по сайту




Владимирский Край


>

Славянский ВЕДИЗМ

РОЗА МИРА

Вход на сайт

Обратная связь
Имя отправителя *:
E-mail отправителя *:
Web-site:
Тема письма:
Текст сообщения *:
Код безопасности *:



Copyright MyCorp © 2022
Бесплатный конструктор сайтов - uCoz

ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека Яндекс.Метрика Top.Mail.Ru