Главная
Регистрация
Вход
Пятница
20.10.2017
21:03
Приветствую Вас Гость | RSS


ЛЮБОВЬ БЕЗУСЛОВНАЯ

ПРАВОСЛАВИЕ

Славянский ВЕДИЗМ

Оцените мой сайт
Оцените мой сайт
Всего ответов: 371

Категории раздела
Святые [132]
Русь [12]
Метаистория [7]
Владимир [687]
Суздаль [236]
Русколания [10]
Киев [15]
Пирамиды [3]
Ведизм [33]
Муром [175]
Музеи Владимирской области [56]
Монастыри [4]
Судогда [4]
Собинка [46]
Юрьев [98]
Судогда [30]
Москва [41]
Покров [51]
Гусь [46]
Вязники [115]
Камешково [46]
Ковров [131]
Гороховец [29]
Александров [132]
Переславль [80]
Кольчугино [21]
История [14]
Киржач [35]
Шуя [63]
Религия [2]
Иваново [26]
Селиваново [5]
Гаврилов Пасад [4]
Меленки [14]
Писатели и поэты [7]
Промышленность [0]
Учебные заведения [0]
Владимирская губерния [1]

Статистика

Онлайн всего: 17
Гостей: 16
Пользователей: 1
Jupiter

 Каталог статей 
Главная » Статьи » История » Владимир

Транспорт во Владимире. Первые автобусы во Владимире. Владимирский троллейбус

Транспорт в городе Владимире

Пути сообщения города состоят из естественных дорог – водных и грунтовых и искусственных – шоссейный и железно-дорожных.
В древнейшие времена главным путем для Владимира служила р. Клязьма, соединявшая город с отдаленными странами и центрами мировой торговли. По этому пути шло заселение Владимира и его окрестностей, по нему же поддерживались в течение нескольких столетий торговые и политические связи города с внешним миром (Судостроение Владимиро-Суздальского княжества). Значение Клязьмы, как торговой дороги, удерживалось весьма долго и после того, как Владимир утратил роль политического и экономического центра.
Даже в XIX в. здесь совершалось довольно значительное движение. Так, в 40-х и 50-х годах на Владимирскую пристань, находившуюся близ жел.-дор. водокачки, прибывало за летний период по 50 и более судов. В 1860 г. на пристани нагружено было 15 судов с товаром на 45000 руб. и разгружено 100 судов с товаром на 800000 руб. С проведением железной дороги и с обмелением реки судоходное движение сократилось к концу XIX в. до 20-30 судов. В настоящее время оно совершенно прекратилось.

После водного пути для Владимира весьма рано получили значение сухопутные грунтовые дороги, которые образовались из первобытных таежных троп и на которые постепенно перешло торговое движение. Такие дороги, несомненно, существовали уже в XII в. между Владимиром и Суздалем и в XIII в. между Владимиром и Москвой, вероятно, через Юрьев (Стромынская дорога (Стромынка)). В XV в. проложен был путь от Владимира до Нижнего; впоследствии этот путь под названием «Владимирка» (Владимирский тракт) получил печальную известность по своей связи с Сибирью ("Владимирский централ"). В XVI в. Владимирская дорога обращена была в «ямскую», т.е. государственную. Во Владимире учрежден был ямской стан, на котором содержались подставные подводы и специальные ямщики. В начале XIX в. От Владимира шла целая сеть сухопутных путей, которые соединяли город с Москвой, Нижним, Костромой, Тамбовом, Коломной, Касимовым и с внутригубернскими уездными городами и по своему значению разделялись на большие, средние и малые столбовые дороги. В дальнейшем грунтовые дороги постепенно вытеснялись шоссейными и железными. В настоящее время грунтовые дороги удержались только между городом и ближайшими сельскими местностями, лежащими в стороне от железных и шоссейных путей.

Шоссейные пути начали прокладываться от Владимира только с 1818 г. Первый из них Московско-Нижегородский был построен и открыт в 1845 г. Он тянулся почти прямой линией между Москвой и Нижним на протяжении 417 км. через гор. Покров, Владимир, с. Пенкино, гор. Вязники, с. Красное и Мячково. До установления железнодорожного сообщения по этой дороге прошло много партий несчастных арестантов, отправляемых в Сибирь на поселение и в каторжные работы, пешком по этапу.
Московско-Нижегородское шоссе сообщало Владимиру весьма большое транзитное значение, так как через него проходило громадное товарное и пассажирское движение.
Позднее устроены были Суздальское и частично Судогодское шоссе, соединявшие Владимир с уездными городами Суздалем и Судогдой. После превращения указанных городов в волостные центры движение по Суздальскому и Судогодскому трактам значительно сократилось.
В 1861 г. Владимир соединен был жел. дорогой с Москвой, а в 1862 г. с Нижним. С проведением Московско-Нижегородской железной дороги (1861-62 гг.) владимирский тракт утратил для Владимира почти всякое значение. Незначительная связь поддерживалась через него только с ближайшими окрестными пунктами.
"С проведением железной дороги в 1861 г. до Москвы и в 1862 г. до Нижнего жители скорее стали получать известия, сами стали кататься. Ямской промысел, прежде столь громадный, совершенно упал, и извозная деятельность ограничивается внутренним сообщением граждан. Всего во Владимире 136 легковых извозчиков и до 50 ломовых. Извозчики здесь хороши, лучше, чем в столицах: широкие пролетки, высокие кони, быстрая езда" (Субботин А.П. 1877 г.).
Впоследствии проложены были от этого главного пути железно-дорожные линии в северную часть губернии и к Мурому, а в 1900 г. Владимир соединен непосредственно железной дорогой с Рязанью через Гусь-Хрустальный (см. Мкр. Мостострой).

Первые автомобильные перевозки пассажиров в городе Владимире

В.И. Титова

В 1900 году во Владимире появился первый автомобиль. Его владеющем стал директор ремесленного училища Д.К. Советкин, которому такой подарок сделал основатель училища Ю.С. Нечаев-Мальцов.

29 апреля 1909 г. мещанин Василий Иванович Дурнов обратился в городскую управу со следующей просьбой: «По примеру других городов, имеющих в настоящее время современное сообщение с удобствами по городу, я имею честь улучшить сообщение для г.г. граждан города Владимира. Имею честь покорнейше просить городскую управу своим разрешенном дать мне возможность иметь для этой цели автомобиль».
Управа дала ответ не сразу. Началось изучение вопроса: обратились к опыту других городов, где автомобиль уже использовался для перевозки пассажиров. Были получены ответы из Иваново-Вознесенска, Харькова, Нижнего Новгорода, Киева и Санкт-Петербурга. Любопытно, что в Санкт-Петербурге автомобильные перевозки были разрешены всего двум предпринимателям и только на четыре месяца. Остальные юрода прислали владимирцам свои Положения, которыми определялся и порядок предоставления прав предпринимателям, и разработанные правила безопасности автомобильного движения по городу. После знакомства с присланными материалами управа представила в городскую Думу предложения о разрешении автомобильных перевозок пассажиров в городе.
12 мая 1909 года Дума приняла постановление: «разрешить Дурнову иметь автомобиль для перевозки по городу пассажиров за плату и обложить Дурнова, помимо установленного уже сбора в доход города с автомобилей в размере 1 руб. 50 коп. с каждой силы экипажа, ещё платой за стоянки автомобиля на городской земле в доход города по 5 руб. в год с каждого пассажирского места на автомобиле, поставив Дурнову в обязательство при развитии в будущем автомобильного пассажирского движения в городе подчиняться всем условиям, какие тогда будут установлены городской Думой.
В течение двух лет автомобиль Василия Дурнова, который окатывал платные услуги по перевозке пассажиров, был, по всей видимости, единственным во Владимире, потому что только 18 мая 1911 года поступило второе заявление с подобной просьбой. В управу обратился Михаил Иванович Филиппов. Он просил разрешение иметь два автомобиля и пользоваться стоянками около вокзала Московско-Нижегородской железной дороги, у Золотых ворот и около здания городской Думы. Он обязывался поставить таксометры и брать поверстную плату, а за стоянки платить по 2 руб. 50 коп. с каждого места. Разрешение было незамедлительно получено, но с условием платить по 5 руб. с каждого пассажирского места в год.
В том же месяце поступило заявление от крестьянина Ивана Павловича Сазонова следующею содержания «В первых числах июня месяца сего 1911 года я имею в виду для перевозки грузов со станции железной дороги в город или обратно, вообще по городским землям и улицам, приобрести и пустить в ход «Автомобиль Грузовоз», имеющий быть от 30 до 40 сил с развитием скорости до 15 вёрст в час с подъемом груза от 250 пуд. до 350 пудов; колёса оного автомобиля будут железные, шириной до 6 вершков задние, передние же по расчёту нагрузки на них; о возможности и допущении движения по городским улицам благоволите меня поставить в известность в самом ближайшем времени, о чём и заявляю». Уже 8 нюня городская Дума сообщила о своем разрешении, но с условием, что автомобиль будет не на железных колёсах, а на резиновых шинах.
В начале 1912 года Дума рассмотрела ещё два заявления с просьбой разрешить автомобильные перевозки пассажиров мешанина Михаила Андреевича Потапова и Ивана Михайловича Сёмушкина. Потапов при этом просил на первые пять лет разрешить ему пользоваться стоянками бесплатно. Дума разрешила право на бесплатные стоянки только в течение первых двух лет.
Из представленных заявлений мы можем узнать, где были стоянки автомобилей в городе: у Мальцовского училища, у реального училища, возле Торговых рядов, у городской Думы, у больницы и вокзала. Один из документов, который по требованию управы был представлен Сёмушкиным, даёт возможность узнать, какой марки был автомобиль, приобретённый им через торговый дом «А.Н.К.» Адама Опеля. Он приобрёл «подержанный лимузин фабрики Пежо 14 сил городских». Стоил этот лимузин 2500 рублей.
Таким образом, к началу Первой мировой войны во Владимире было уже несколько легковых и один грузовой автомобиль для коммерческих перевозок пассажиров и грузов.

***

Иванов А.И. Город Владимир на Клязьме. 1927 г.

Через ст. Владимир ежедневно проходит поездов (1925-26 гг.): 10 пассажирских и 18 товарных.
Владимирская станция довольно оживлена. Через нее ежемесячно проезжает около 450-500 тыс. человек. Станция находится под горой, в юго-восточной части города, и имеет, кроме пассажирского вокзала, два длинных товарных сарая, депо, вагонный сарай и прочие строения.
Товарное движение по Владимирской станции за 1925-26 год выразилось: прибыло грузов 146016,6 тонн, в том числе: хлебных грузов – 31166 т., семян масленичных – 4114,75 т., продуктов животноводства и скотоводства – 1295 т., рыбного товара – 1524,6 т., продуктов лесоводства – 44787 т., минерального топлива (каменного угля, нефти, керосина) – 47950,8 т., строительных материалов – 4459 т., продуктов пищевой и вкусовой промышленности – 8082 т. и прочих материалов – 2657,45 т.; отправлено грузов: 32836 т., в том числе: хлебных грузов – 8705 т., технических культур (льна и масленичных семян) – 541 т., продуктов животноводства и скотоводства – 344 т., рыбного товара – 475 т., продуктов лесоводства – 300 т., строительных материалов (кирпича и др.) – 18000 т. и прочих продуктов – 3971 т.
Владимир отправляет меньше, чем получает. Особенно сильное превышение ввоза над вывозом наблюдается в отношении хлебных грузов.
Главные предметы вывоза: строительные материалы (кирпич, цемент) и хлебные продукты, а ввоза: хлебные грузы, продукты лесоводства и минерального топлива.

Транспорт города состоит из ломового, легкового, автомобильного и автобусного. Сосредоточен транспорт, главным образом, в ведении Транспортного отдела Губкоммунотдела. В распоряжении указанного учреждения имеются: грузовых автомобилей – 4, легковых – 2, автобусов для сношения с Суздалем и Судогдой – 5, ломовых извозчиков – 54. Кроме того, в городе зарегистрировано: частных ломовых извозчиков до 50, частных легковых – до 150, велосипедов около 650 и 2 легковых автомобиля (при учреждениях).
В 1926 г. автобусами Транспортного П/отдела перевезено пассажиров – 30116 чел.; перевезено грузов: грузовыми автомобилями – 17220,6 тонн и ломовыми извозчиками – 16237 т.

Для перевозки грузов во Владимире начала 1930-х гг. насчитывалось, по сведениям дорожно-эксплуатационного участка, вcего 15 грузовых автомобилей системы «Форд».

Первые автобусы во Владимире

События Октябрьской революции и Гражданской войны задержали на несколько лет развитие автомобильного пассажирского сообщения в городе. В конце 1920-х годов городские власти всё ещё занимались вопросами легкового извозного промысла. В 1928 году было издано постановление «О легковом извозном промысле в г. Владимире», которым регламентировался порядок использования этого вида транспорта в городе. В том же году обсуждалась докладная записка, поданная заведующим транспортом коммунального треста об открытии автобусного движения во Владимире. Проблема была достаточно актуальной, в городе существовали две достаточно крупные по тем временам фабрики: бумаго-ткацкая «Пионер» (она располагалась на месте нынешнего завода «Точмаш») и красильно-отделочная им. газеты «Правда» (на месте современного химического завода). Рабочие со всех концов города вынуждены были ходить на работу пешком. Однако проведенная трестом калькуляция себестоимости одного автобуса показала, что стоимость проезда в один конец от Механического техникума до фабрики будет стоить 47 копеек, а за месяц рабочий должен будет тратить на проезд 13-15 рублей. «Безусловно, ездить за такую плату никто не будет» - был сделан вывод. Из документа видно, что опыт использования автобуса для перевозки рабочих уже был, но кончился он неудачей: пассажиров было мало, «в силу чего от автобусов получился громадный дефицит». Но вопрос о пассажирском автобусном движении не был закрыт. Особенно актуальным он стал после того, как на окраине города, за Нижегородской заставой, заработали два завода: «Автоприбор» и «Химкомбинат».
8 марта 1935 года состоялось заседание президиума Владимирского горсовета, на котором решался вопрос об открытии автобусного движения в городе. Постановление было таким: «Полученные два автобуса системы «Форд» (ГАЗ АА) передать в эксплуатацию Дом. Тресту. Автобусное движение по городу открыть с 1-го апреля сего года с началом движения с 6-ти час. утра и окончанием в 9 час. вечера по следующему рейсу: начальный пункт – Ново-Ямская слобода (быв. Лисин пер/ улица Диктора Левитана). Остановки: Московская застава (район нынешней гостиницы «Заря») у магазина ГОРПО, угол Студеной горы у медтехникума, Большая Московская (Золотые ворота), ул. III Интернационала (угол Коммунального спуска и ул. Ворошилова/ ул. Осьмова), ул. Фрунзе (ул. Большая Нижегородская) против поликлиники, поворот к фабрике «Пионер». Конечный пункт завод «Химкомбинат». Плата за проезд по городу на автобусе за 1 остановку 15 копеек, до 3-х остановок - 30 копеек, свыше 3-х 50 копеек.
31 марта 1935 года во Владимире впервые на линию вышли автобусы. Однако многие рабочие продолжали ходить на работу пешком. Для их удобства вдоль всей центральной магистрали от центра города до «Химкомбината» были проложены деревянные тротуары.
По данным краеведа Валентины Титовой, большие группы людей в течение дня собирались у остановок. В первый же день было перевезено 1170 человек, а на следующий день пассажиров было еще больше. У кондуктора одного из автобусов произошло непредвиденное: кончились билеты. Пришлось продавать пассажирам самодельные билеты, написанные от руки на корешках квитанций. Тут же поступили от пассажиров деловые предложения: начать продажу абонементных книжек для проезда в автобусе.
Рабочие завода «Автоприбор» внесли предложение сделать остановку возле их завода. Вообще же владимирцы очень одобрительно отнеслись к новому способу передвижения. Ажиотаж был связан с тем, что завод "Автоприбор" и будущий химзавод открылись и быстро развивались фактически в загородной зоне на востоке города. Добраться туда было непросто. Город располагал лишь двумя автобусами марки «Форд», которые обслуживали этот первый в городе маршрут, и им было не под силу перевезти всех желающих. В лексиконе кондукторов с первых дней появились слова: «Свободных мест больше нет!» Но выделить еще сколько-то автобусов для перевозки пассажиров город не мог, их просто не было. Преобладающим транспортом на улицах Владимира по-прежнему был гужевой.
Ссылаясь на газету «Призыв» того времени, Валентина Титова сообщает, что главными трудностями для движения первых автобусов во Владимире были «плохая дорога и нерегулированное движение лошадей».

По материалам издания: Записки владимирских краеведов. 2-й выпуск. Владимир, 1998.

«Владимирский троллейбус»

Для эксплуатации и обслуживания троллейбусов на Ново-Ямском переулке было построено троллейбусное депо, расчитанное на 60 единиц типа МТБ-82Д.
5 ноября 1952 года во Владимире открыто движение троллейбусов.
В этот день из троллейбусного парка на Новоямском переулке выехали первые два троллейбуса модели МТБ-82Д производства троллейбусного завода имени Урицкого (г. Энгельс, Саратовской области) с номерами 01 и 02 по маршруту №1, который пролегал по центру от кинотеатра «Буревестник» до «Химический завод».
С этого момента троллейбус как городской пассажирский транспорт бурно развивался, и уже в 1953 году был открыт маршрут № 2 «Владимирский тракторный завод – Золотые Ворота». Остановочные пункты следования: Площадь Ленина – Всполье – ул. Сакко-и-Ванцетти – ул. Гагарина (обратно: между оатновками «Ул. Гагарина» и «Ул. Сакко-и-Ванцетти» дополнительно назначена одностороння остановка «Ул. Луначарского»). 1954 год – продление маршрута до конечного пункта «Буревестник» с остановочными пунктами следования: Золотые Ворота – Студёная Гора – Садовая площадь – ул. Пичугина – магазины «Руслан и Людмила». 1962 год – продление маршрута до конечного пункта «Содышка» с остановочными пунктами следования: Владимирский тракторный завод – ул. Николая Гастелло. 1964 год – остановка «Владимирский тракторный завод» сменила своё наименование на «Политехнический институт». 1975 год – остановка «Буревестник» сменила наименование на «Площадь Победы». 1 марта 1985 года – продление маршрута до конечного пункта «Проспект Ленина» с остановочными пунктами следования: Площадь Победы – ул. Пугачёва.
В 1957 г. была открыта третья троллейбусная линия. В 1958 г. эта линия была закончена и троллейбус прошел по ул. Фрунзе к Химическому заводу.

1 июля 1961 года был открыт Загородный парк и до него от площади Свободы (ныне Соборной) по мосту через Клязьму пущен троллейбус №6 (Маршрут троллейбуса просуществовал до 1 июля 2002 года, когда мост был закрыт на капитальный ремонт. После завершения ремонта троллейбусы по мосту решили больше не пускать, и 6 маршрут троллейбуса ныне не существует.).
В 1962 году началась серийная эксплуатация троллейбусов модели ЗиУ-5. К концу 1960-х годов количество троллейбусов выросло за 100 единиц, расстановку приходилось производить даже за территорией депо. В 1972 году были введены первые троллейбусы модели ЗиУ-682.
В начале 1970 года на окраине города на улице Николая Гастелло было начато строительство ещё одного троллейбусного депо, рассчитанного на 120 единиц подвижного состава типа ЗиУ-5Д, которое было сдано в эксплуатацию 12 ноября 1971 года. Старое депо на Ново-Ямском переулке было обозначено как № 1, здесь остались троллейбусы, закреплённые за маршрутами №№ 1, 5, 8 и 9. В новое депо на улице Николая Гастелло, обозначенное как № 2, были переведены троллейбусы, закреплённые за маршрутами №№ 2, 3, 4, 6, 7 и 10.
Троллейбусам до номера 99 включительно присваивались двухзначные номера, с сотой машины нумерация стала трёхзначной сквозной. Со вводом троллейбусного депо № 2 нумерация всё равно оставалась сквозной, общей на оба депо, однако разделение номеров по принадлежности к депо всё же состоялось в декабре 1975 года. Тогда троллейбусы, эксплуатирующиеся в троллейбусном депо № 1, получили нечётную нумерацию (1хх, с июня 1977 года после ввода в эксплуатацию троллейбуса № 199 появились номера 3хх), а троллейбусы, эксплуатирующиеся в троллейбусном депо № 2 — чётную (2хх, с марта 1980 года после ввода в эксплуатацию троллейбуса № 299 появились номера 4хх).
Все новые маршруты закреплялись за троллейбусным депо № 2. Со вводом маршрута № 13 маршрут № 4 был передан троллейбусному депо № 1.
За весь срок существования троллейбусного движения во Владимире предприятие, эксплуатирующее троллейбусы, неоднократно меняло своё наименование. Изначально и до 1992 года оно именовалось как Владимирское троллейбусное управление. С. 1992 года после вывода троллейбуса как транспорта из ведения Министерства жилищно-коммунального хозяйства и передачей его органам местного самоуправления название трансформировалось во Владимирское муниципальное троллейбусное управление. С. 1 января 1998 года ВМТУ сменило свою правовую форму и стало именоваться муниципальным унитарным предприятием (МУП) „Владгортранс“, что давало предприятию ограниченное право заниматься, кроме основного производства, дополнительной финансово-производственной деятельностью. С. 1 января 2007 года предприятие вновь сменило свою правовую форму, отказавшись от права на дополнительную финансово-производственную деятельность, и юридический статус, трансформировавшись в ОАО „Владимирпассажирстранс“.
Периодически предприятие производило эксперименты по введению в эксплуатацию моделей троллейбусов, отличающихся от серийно эксплуатирующихся. Такими моделями были троллейбусы производства Минского завода „Белкоммунмаш“ АКСМ-100, производства Северодвинского завода „Севмашпредприятие“ NTR-120МТ, Вологодского завода „Транс-Альфа“ ВМЗ-170, ВМЗ-5298 и ВМЗ-5298–01 и Энегельсовского ОАО «Троллейбусный завод» (до 1995 года завод имени Урицкого) ТролЗа-5275–05 «Оптима» и ТролЗа-5265–00 «Мегаполис».
Маршрутная сеть регулярно трансформировалась и развивалась, приспосабливаясь к требованиям менявшегося пассажиропотока.

ИСТОРИЯ города Владимира.

Народная промышленность и ярмарочная торговля в Холуйской слободе.
Хозяйственная деятельность во Владимире в 1877 году
Состояние частных конских заводов и коннозаводства во Владимирской губернии
Промышленность города Владимира в 1927 г.
Владимирские Торговые ряды
Медицина во Владимире в 1927 г.
Торговля во Владимире в 1927 г.

Copyright © 2016 Любовь безусловная


Категория: Владимир | Добавил: Jupiter (08.03.2016)
Просмотров: 577 | Теги: Владимир, дорога | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Поиск

Владимирский Край

РОЗА МИРА

Меню

Вход на сайт

Счетчики
ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика


Copyright MyCorp © 2017
Бесплатный конструктор сайтов - uCoz

ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика