Главная
Регистрация
Вход
Суббота
10.12.2016
02:16
Приветствую Вас Гость | RSS


ЛЮБОВЬ БЕЗУСЛОВНАЯ

ПРАВОСЛАВИЕ

Славянский ВЕДИЗМ

Оцените мой сайт
Оцените мой сайт
Всего ответов: 195

Категории раздела
Святые [129]
Русь [12]
Метаистория [7]
Владимир [400]
Суздаль [151]
Русколания [8]
Киев [15]
Пирамиды [3]
Ведизм [33]
Муром [102]
Музеи Владимирской области [51]
Монастыри [4]
Судогда [4]
Собинка [28]
Юрьев [60]
Судогда [14]
Москва [41]
Покров [24]
Гусь [31]
Вязники [86]
Камешково [24]
Ковров [30]
Гороховец [14]
Александров [44]
Переславль [38]
Кольчугино [13]
История [13]
Киржач [11]
Шуя [18]
Религия [1]
Иваново [11]
Селиваново [3]
Гаврилов Пасад [1]
Меленки [5]

Статистика

Онлайн всего: 11
Гостей: 11
Пользователей: 0

 Каталог статей 
Главная » Статьи » История » Владимир

Пути сообщения и транспорт во Владимире в 1927 г.

Пути сообщения и транспорт во Владимире в 1927 г.

Пути сообщения города состоят из естественных дорог – водных и грунтовых и искусственных – шоссейный и железно-дорожных.
В древнейшие времена главным путем для Владимира служила р. Клязьма, соединявшая город с отдаленными странами и центрами мировой торговли. По этому пути шло заселение Владимира и его окрестностей, по нему же поддерживались в течение нескольких столетий торговые и политические связи города с внешним миром (Судостроение Владимиро-Суздальского княжества). Значение Клязьмы, как торговой дороги, удерживалось весьма долго и после того, как Владимир утратил роль политического и экономического центра.
Даже в XIX в. здесь совершалось довольно значительное движение. Так, в 40-х и 50-х годах на Владимирскую пристань, находившуюся близ жел.-дор. водокачки, прибывало за летний период по 50 и более судов. В 1860 г. на пристани нагружено было 15 судов с товаром на 45000 руб. и разгружено 100 судов с товаром на 800000 руб. С проведением железной дороги и с обмелением реки судоходное движение сократилось к концу XIX в. до 20-30 судов. В настоящее время оно совершенно прекратилось.

После водного пути для Владимира весьма рано получили значение сухопутные грунтовые дороги, которые образовались из первобытных таежных троп и на которые постепенно перешло торговое движение. Такие дороги, несомненно, существовали уже в XII в. между Владимиром и Суздалем и в XIII в. между Владимиром и Москвой, вероятно, через Юрьев (Стромынская дорога (Стромынка)). В XV в. проложен был путь от Владимира до Нижнего; впоследствии этот путь под названием «Владимирка» (Владимирский тракт) получил печальную известность по своей связи с Сибирью ("Владимирский централ"). В XVI в. Владимирская дорога обращена была в «ямскую», т.е. государственную. Во Владимире учрежден был ямской стан, на котором содержались подставные подводы и специальные ямщики. В начале XIX в. От Владимира шла целая сеть сухопутных путей, которые соединяли город с Москвой, Нижним, Костромой, Тамбовом, Коломной, Касимовым и с внутригубернскими уездными городами и по своему значению разделялись на большие, средние и малые столбовые дороги. В дальнейшем грунтовые дороги постепенно вытеснялись шоссейными и железными. В настоящее время грунтовые дороги удержались только между городом и ближайшими сельскими местностями, лежащими в стороне от железных и шоссейных путей.

Шоссейные пути начали прокладываться от Владимира только с 1818 г. Первый из них Московско-Нижегородский был построен и открыт в 1845 г. Он тянулся почти прямой линией между Москвой и Нижним на протяжении 417 км. через гор. Покров, Владимир, с. Пенкино, гор. Вязники, с. Красное и Мячково. До установления железнодорожного сообщения по этой дороге прошло много партий несчастных арестантов, отправляемых в Сибирь на поселение и в каторжные работы, пешком по этапу.
Московско-Нижегородское шоссе сообщало Владимиру весьма большое транзитное значение, так как через него проходило громадное товарное и пассажирское движение.
Позднее устроены были Суздальское и частично Судогодское шоссе, соединявшие Владимир с уездными городами Суздалем и Судогдой. После превращения указанных городов в волостные центры движение по Суздальскому и Судогодскому трактам значительно сократилось.
В 1861 г. Владимир соединен был жел. дорогой с Москвой, а в 1862 г. с Нижним. С проведением Московско-Нижегородской железной дороги (1861-62 гг.) владимирский тракт утратил для Владимира почти всякое значение. Незначительная связь поддерживалась через него только с ближайшими окрестными пунктами.
"С проведением железной дороги в 1861 г. до Москвы и в 1862 г. до Нижнего жители скорее стали получать известия, сами стали кататься. Ямской промысел, прежде столь громадный, совершенно упал, и извозная деятельность ограничивается внутренним сообщением граждан. Всего во Владимире 136 легковых извозчиков и до 50 ломовых. Извозчики здесь хороши, лучше, чем в столицах: широкие пролетки, высокие кони, быстрая езда" (Субботин А.П. 1877 г.).
Впоследствии проложены были от этого главного пути железно-дорожные линии в северную часть губернии и к Мурому, а в 1900 г. Владимир соединен непосредственно железной дорогой с Рязанью через Гусь-Хрустальный (см. Мкр. Мостострой).

Через ст. Владимир ежедневно проходит поездов (1925-26 гг.): 10 пассажирских и 18 товарных.
Владимирская станция довольно оживлена. Через нее ежемесячно проезжает около 450-500 тыс. человек. Станция находится под горой, в юго-восточной части города, и имеет, кроме пассажирского вокзала, два длинных товарных сарая, депо, вагонный сарай и прочие строения.
Товарное движение по Владимирской станции за 1925-26 год выразилось: прибыло грузов 146016,6 тонн, в том числе: хлебных грузов – 31166 т., семян масленичных – 4114,75 т., продуктов животноводства и скотоводства – 1295 т., рыбного товара – 1524,6 т., продуктов лесоводства – 44787 т., минерального топлива (каменного угля, нефти, керосина) – 47950,8 т., строительных материалов – 4459 т., продуктов пищевой и вкусовой промышленности – 8082 т. и прочих материалов – 2657,45 т.; отправлено грузов: 32836 т., в том числе: хлебных грузов – 8705 т., технических культур (льна и масленичных семян) – 541 т., продуктов животноводства и скотоводства – 344 т., рыбного товара – 475 т., продуктов лесоводства – 300 т., строительных материалов (кирпича и др.) – 18000 т. и прочих продуктов – 3971 т.
Владимир отправляет меньше, чем получает. Особенно сильное превышение ввоза над вывозом наблюдается в отношении хлебных грузов.
Главные предметы вывоза: строительные материалы (кирпич, цемент) и хлебные продукты, а ввоза: хлебные грузы, продукты лесоводства и минерального топлива.

Транспорт города состоит из ломового, легкового, автомобильного и автобусного. Сосредоточен транспорт, главным образом, в ведении Транспортного отдела Губкоммунотдела. В распоряжении указанного учреждения имеются: грузовых автомобилей – 4, легковых – 2, автобусов для сношения с Суздалем и Судогдой – 5, ломовых извозчиков – 54. Кроме того, в городе зарегистрировано: частных ломовых извозчиков до 50, частных легковых – до 150, велосипедов около 650 и 2 легковых автомобиля (при учреждениях).
В 1926 г. автобусами Транспортного П/отдела перевезено пассажиров – 30116 чел.; перевезено грузов: грузовыми автомобилями – 17220,6 тонн и ломовыми извозчиками – 16237 т.

Иванов А.И. Город Владимир на Клязьме. 1927 г.

Первые автобусы во Владимире

8 марта 1935 года состоялось заседание президиума Владимирского горсовета, на котором решался вопрос об открытии автобусного движения в городе. Было принято постановление: «Автобусное движение по городу открыть с. 1-го апреля сего года с началом движения с 6-ти часов утра и окончанием 9 часов вечера…».
31 марта 1935 года во Владимире впервые на линию вышли автобусы. Первый маршрут пролегал от Лисина переулка (ныне улица Диктора Левитана) до Химкомбината (ВХЗ).
По данным краеведа Валентины Титовой, большие группы людей в течение дня собирались у остановок. В первый же день было перевезено 1170 человек, а на следующий день пассажиров было еще больше. У кондуктора одного из автобусов произошло непредвиденное: кончились билеты. Пришлось продавать пассажирам самодельные билеты, написанные от руки на корешках квитанций. Тут же поступили от пассажиров деловые предложения: начать продажу абонементных книжек для проезда в автобусе.
Рабочие завода «Автоприбор» внесли предложение сделать остановку возле их завода. Вообще же владимирцы очень одобрительно отнеслись к новому способу передвижения. Ажиотаж был связан с тем, что завод "Автоприбор" и будущий химзавод открылись и быстро развивались фактически в загородной зоне на востоке города. Добраться туда было непросто. Город располагал лишь двумя автобусами марки «Форд», которые обслуживали этот первый в городе маршрут, и им было не под силу перевезти всех желающих. В лексиконе кондукторов с первых дней появились слова: «Свободных мест больше нет!» Но выделить еще сколько-то автобусов для перевозки пассажиров город не мог, их просто не было. Преобладающим транспортом на улицах Владимира по-прежнему был гужевой.
Ссылаясь на газету «Призыв» того времени, Валентина Титова сообщает, что главными трудностями для движения первых автобусов во Владимире были «плохая дорога и нерегулированное движение лошадей».

По материалам издания: Записки владимирских краеведов. 2-й выпуск. Владимир, 1998.

«Владимирский троллейбус»

Для эксплуатации и обслуживания троллейбусов на Ново-Ямском переулке было построено троллейбусное депо, расчитанное на 60 единиц типа МТБ-82Д.
5 ноября 1952 года во Владимире открыто движение троллейбусов.
В этот день из троллейбусного парка на Новоямском переулке выехали первые два троллейбуса модели МТБ-82Д производства троллейбусного завода имени Урицкого (г. Энгельс, Саратовской области) с номерами 01 и 02 по маршруту №1, который пролегал по центру от кинотеатра «Буревестник» до «Химический завод».
С этого момента троллейбус как городской пассажирский транспорт бурно развивался, и уже в 1953 году был открыт маршрут № 2 «Буревестник — Тракторный завод».
В 1962 году началась серийная эксплуатация троллейбусов модели ЗиУ-5. К концу 1960-х годов количество троллейбусов выросло за 100 единиц, расстановку приходилось производить даже за территорией депо. В 1972 году были введены первые троллейбусы модели ЗиУ-682.
В начале 1970 года на окраине города на улице Николая Гастелло было начато строительство ещё одного троллейбусного депо, рассчитанного на 120 единиц подвижного состава типа ЗиУ-5Д, которое было сдано в эксплуатацию 12 ноября 1971 года. Старое депо на Ново-Ямском переулке было обозначено как № 1, здесь остались троллейбусы, закреплённые за маршрутами №№ 1, 5, 8 и 9. В новое депо на улице Николая Гастелло, обозначенное как № 2, были переведены троллейбусы, закреплённые за маршрутами №№ 2, 3, 4, 6, 7 и 10.
Троллейбусам до номера 99 включительно присваивались двухзначные номера, с сотой машины нумерация стала трёхзначной сквозной. Со вводом троллейбусного депо № 2 нумерация всё равно оставалась сквозной, общей на оба депо, однако разделение номеров по принадлежности к депо всё же состоялось в декабре 1975 года. Тогда троллейбусы, эксплуатирующиеся в троллейбусном депо № 1, получили нечётную нумерацию (1хх, с июня 1977 года после ввода в эксплуатацию троллейбуса № 199 появились номера 3хх), а троллейбусы, эксплуатирующиеся в троллейбусном депо № 2 — чётную (2хх, с марта 1980 года после ввода в эксплуатацию троллейбуса № 299 появились номера 4хх).
Все новые маршруты закреплялись за троллейбусным депо № 2. Со вводом маршрута № 13 маршрут № 4 был передан троллейбусному депо № 1.
За весь срок существования троллейбусного движения во Владимире предприятие, эксплуатирующее троллейбусы, неоднократно меняло своё наименование. Изначально и до 1992 года оно именовалось как Владимирское троллейбусное управление. С. 1992 года после вывода троллейбуса как транспорта из ведения Министерства жилищно-коммунального хозяйства и передачей его органам местного самоуправления название трансформировалось во Владимирское муниципальное троллейбусное управление. С. 1 января 1998 года ВМТУ сменило свою правовую форму и стало именоваться муниципальным унитарным предприятием (МУП) „Владгортранс“, что давало предприятию ограниченное право заниматься, кроме основного производства, дополнительной финансово-производственной деятельностью. С. 1 января 2007 года предприятие вновь сменило свою правовую форму, отказавшись от права на дополнительную финансово-производственную деятельность, и юридический статус, трансформировавшись в ОАО „Владимирпассажирстранс“.
Периодически предприятие производило эксперименты по введению в эксплуатацию моделей троллейбусов, отличающихся от серийно эксплуатирующихся. Такими моделями были троллейбусы производства Минского завода „Белкоммунмаш“ АКСМ-100, производства Северодвинского завода „Севмашпредприятие“ NTR-120МТ, Вологодского завода „Транс-Альфа“ ВМЗ-170, ВМЗ-5298 и ВМЗ-5298–01 и Энегельсовского ОАО «Троллейбусный завод» (до 1995 года завод имени Урицкого) ТролЗа-5275–05 «Оптима» и ТролЗа-5265–00 «Мегаполис».
Маршрутная сеть регулярно трансформировалась и развивалась, приспосабливаясь к требованиям менявшегося пассажиропотока.

ИСТОРИЯ города Владимира.

Народная промышленность и ярмарочная торговля в Холуйской слободе.
Хозяйственная деятельность во Владимире в 1877 году
Состояние частных конских заводов и коннозаводства во Владимирской губернии
Промышленность города Владимира в 1927 г.
Владимирские Торговые ряды
Медицина во Владимире в 1927 г.
Торговля во Владимире в 1927 г.

Copyright © 2016 Любовь безусловная


Категория: Владимир | Добавил: Jupiter (08.03.2016)
Просмотров: 210 | Теги: Владимир, дорога | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Владимирский Край

РОЗА МИРА

Меню

Вход на сайт

Счетчики
ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика

Поиск


Copyright MyCorp © 2016
Бесплатный конструктор сайтов - uCoz

ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика