Горьковская магистраль - одна из старейших железных дорог России. Она ведет свое начало от Московско-Нижегородской дороги, построенной в 1862 г. Московско-Нижегородская железная дорога проходила по территориям Московской, Владимирской, Нижегородской губерний, связывала Центр России с Поволжьем и восточными районами страны, играла важную роль в снабжении Москвы сельскохозяйственными продуктами, а также в доставке товаров на Нижегородскую ярмарку. Основные линии: Москва - Владимир (движение открыто в 1861), Владимир - Нижний Новгород (1862). Протяженность (1862) - 410 верст (земляное полотно отсыпалось под два пути, одноколейный путь до 1875).
Начало строительства Горьковской железной дороги
Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м гг. XIX в. Известно выступление в печати Н.П. Щеглова с предложением о прокладке железных дорог между Петербургом и Нижним Новгородом. Эту идею поддерживали многие прогрессивные деятели, в т. ч. М.С. Волков, статью которого в защиту железнодорожного транспорта в России предполагал напечатать А.С. Пушкин в журнале "Современник" (1836). Вопрос о прокладке железной дороги был решен окончательно в 1857 г. Концессию на строительство получило Главное общество Российских железных дорог, которое исполнительная власть передала Главному центральному управлению, руководимому французским инженером К. Коллияьон. Практические работы велись под руководством русских инженеров, среди которых было немало выпускников института Корпуса инженеров путей сообщения (в т.ч. А.И. Дельвиг). При прокладке трассы использовали данные, полученные изыскателями при съемке на местности во время подготовки к строительству шоссейного тракта Москва - Нижний Новгород (в 1845). Железная дорога Москва - Нижний Новгород проходила по трем губерниям: Московской, Владимирской, Нижегородской, всю линию поделили на два отделения - Москва - Владимир и Владимир - Нижний Новгород. Первое отделение возглавлял французский инженер Жюто. Строительные работы начались на участке Москва - Владимир в мае 1858 г.
В Государственном архиве Владимирской области имеется черновик письма владимирскому губернатору П.А. Шатохину от городского головы А.А. Никитина: «Главное общество Российских железных дорог в 1859 году заняло под устройство Московско-Нижегородской железной дороги более 11 десятин (по мнению городского головы) принадлежавшей городу земли, без согласия граждан и даже без спроса их». Основную часть денег за землю Владимир получил, а возмещение за спорные земельные десятины и сажени из-за отсутствия договоренности обеих сторон - нет. Никитин просил губернатора помочь, указав причину своего беспокойства: во Владимире начались работы по строительству городского водопровода. 21 июня в 10 часов вечера рабочие железной дороги под руководством частного пристава Васильева и француза Луазона в отсутствие Авдотьи Семеновны самовольно сломали при ее доме сараи и другие постройки. Купеческая вдова 3-й гильдии Авдотья Семеновна Белоглазова из Владимира обратилась к губернатору Егору Сергеевичу Тиличееву с прошением возместить убытки, связанные с прокладкой железной дороги. «Под линию железной дороги отходит мой двухэтажный на каменном фундаменте дом с строением и землею в количестве 750 кв. саж., состоящие в ведомстве 1-й части близ Летнего перевоза… Строители железной дороги землею моей уже завладели, и другой год я не пользуюсь ею, ожидая вознаграждения законного... Прикажите строителям дороги до сломки моих строений и дома вознаградить меня добровольно … А до того времени воспретить застращивать меня и беспокоить завладением моею собственностью". Подобные конфликтные ситуации тогда возникали нередко. Ведь железную дорогу решили тянуть прямо через город, вдоль Клязьмы. Жалобы и требования купчихи Белоглазовой продолжались. В итоге в 1862 году Общество железных дорог назначило Белоглазовой 6727 рублей 86 копеек компенсации за дом с пристройками и землю. Большей суммы Авдотье Семеновне добиться не удалось. Борьба за выгодную продажу своего имущества Главному обществу российских железных дорог шла не на жизнь, а на смерть. Владимирские купцы Федор Алексеевич и его племянник Николай Васильевич Боровецкие бились до последней копейки. Первоначально они согласились с оценкой своей земли (15496 рублей 95 копеек), отошедшей Обществу. Но позднее предъявили претензии. По мнению Боровецких, «не входящая в состав железной дороги (имелось в виду только полотно с рельсами)» земля должна быть куплена у них на более выгодных условиях. В декабре 1861 года главный управлявший путями сообщения и публичными зданиями К.В. Чевкин, рассматривая спорное дело, вынес решение удовлетворить претензии Боровецких. В июле следующего года владимирские купцы опять обратились с жалобой на Главное общество российских железных дорог. Началась многолетняя тяжба. Прибегая к помощи владимирской полиции, Николая Боровецкого пытались заставить подписать все необходимые финансовые документы. Он же объявил, что к совершению оформления документов приступит не ранее, как по получении процентных 297 рублей 42 копеек. 11 февраля 1864 года купеческому племяннику Н.В. Боровецкому были выданы 135 рублей 63 копейки. Но Николай Боровецкий не успокоился. Очередное его «домогательство» Общество признало неправильным. В октябре 1865 года Государственный совет утвердил отчуждение из владения Владимира под устройство Московско-Нижегородской железной дороги лишь 9 десятин 1478,8 квадратных сажень земли с выдачей оставшегося вознаграждения в количестве 3613 рублей 9 копеек. Из окончательного расчета исключили землю по берегам рек Клязьмы, Рпени и Лыбеди. В 1880 году на одном из заседаний Владимирской городской думы рассматривался вопрос о том, что Общество выплатило деньги Владимиру за отошедшие ему земли, а официальные документы на их владение отсутствовали. Указывалась и причина сложившейся ситуации: по мнению владимирцев, количество отобранных городских земель Общество значительно занизило.
На линии Владимир-Нижний Новгород к работам приступили весной 1859 г. На строительство привлекались вольнонаемные рабочие и по принудительному найму крестьяне из прилегающих губерний (см. Волнения рабочих на постройке Московско-Нижегородской железной дороги 1859-1860 гг.). На дороге уложены первые рельсы, произведенные казенным Камско-Воткинским заводом. Возведены искусственные сооружения, в том числе Городищевский, Ковровский и Галичский мосты. Построены 27 железнодорожных станций, депо, вокзалы, шпалопропиточный завод, жилые дома для служащих и рабочих: работали библиотеки, больницы. В конце лета – начале осени 1862 г. начались работы по строительству Ковровских железнодорожных мастерских в соответствии с составленным проектом. «Для исправления и возобновления подвижного состава Московско-Нижегородской ж.д. построены центральные мастерские почти посередине линии, на 237-й версте от Москвы, у Ковровской станции, близ уездного города Коврова, на р. Клязьме. В просторечии мастерские называли «механическим заведением». Подготовка кадров велась в училищах (в Коврове и Нижнем Новгороде).
28 сентября 1860 г. в 7 час. вечера прибыл из Москвы первый локомотив к Владимирской станции ж.д.
Дореволюционная открытка.
19 марта 1861 года состоялось прибытие первого поезда во Владимир. Прибыл он из Москвы. Тогда только что построенный участок железной дороги Москва-Владимир еще не был официально открыт. И все же по нему решили пустить экстренный состав для доставки во Владимирскую губернию долгожданного "Положения о крестьянах, выходящих из крепостной зависимости". В вагоны погрузили несколько сотен тюков с 5 тысячами экземпляров Положения. Их раздавали во всех населенных пунктах по пути следования. И получилось так, что с первым железнодорожным рейсом во Владимир пришла весть об официальной отмене крепостного права — важнейшей реформе Александра II.
Участок от Владимира до Нижнего был открыт для движения поездов 2 августа 1862 года по настоянию тогдашнего министра путей сообщения Чевкина Константина Владимировича в связи с началом Нижегородской ярмарки. Накануне утром 1 августа 1862 года в виде пробы из Нижнего Новгорода во Владимир вышел в путь первый товарный поезд. Через несколько часов должна была состояться его торжественная встреча во Владимире. Но туда первый поезд вовремя не пришел. Проследовав станцию Крестниково, недалеко от станции Ковров-1, он потерпел крушение из-за неправильно переведенной железнодорожной стрелки, столкнувшись со стоящим на запасном пути составом. Из числа сопровождавших первый поезд железнодорожников несколько человек получили ранения, а инженер-путеец Михаил Захаров погиб. Как ни банально звучит, но виноват оказался стрелочник. После этого инцидента ключи от железнодорожных стрелок на каждой станции стали храниться у начальника, а все переводы стрелок, в том числе и в Крестниково, в обязательном порядке заносились в специальный журнал. Хотя первоначально железная дорога на участке от Владимира до Нижнего Новгорода была одноколейной, земляное полотно сразу отсыпалось под два пути. Еще в течение 2–3 лет продолжались работы по укреплению насыпей, усилению искусственных сооружений, развитию станций.
14 августа 1862 года первый пассажирский поезд, состоящий из четырех вагонов и десяти платформ со скамейками для пассажиров, после напутствия, речей, молебствия и благословения был отправлен в Москву. Но молебствия не помогли: поезд потерпел крушение. Этого и следовало ожидать - ведь дорога была не готова полностью к эксплуатации, качество строительных работ было низкое. «Что представляла собой станция Владимир? Тут имелся пакгауз и товарный навес. Площадь товарного двора была замощена и обнесена дощатым забором. Главный инспектор путей сообщения после обследования писал: «Станция содержится чрезвычайно грязно. Выход во двор из Владимирской станции и все платформы на станции темны, что увеличивает давку и беспорядки при отправлении поездов». Как и на других станциях, грузовая работа не производилась в праздники и в ночное время. Из Владимира отгружались стеклянные изделия, лен и кирпич, а прибывали сюда товары для розничной торговли и сырье для местных фабрик. Жители города пользовались железной дорогой в основном для поездки на Нижегородскую ярмарку или на отхожие промыслы. История сохранила пожелтевшие ведомости движения поездов в первые годы эксплуатации дороги. В расписании указано, что в 1862 году на всей дороге в ежесуточном обращении находилось 3 пары пассажирских и 4 пары грузовых поездов. Одна из этих пар обращалась между Москвой и Владимиром. Время нахождения в пути обычного пассажирского поезда от Москвы до Нижнего Новгорода составляло 16 часов, скорого - 13 часов. Пассажирские вагоны были разделены по классам, причем каждый класс имел свою окраску. Например, вагоны первого класса были синего цвета, смешанные первого и второго класса окрашивались в темно-желтый, третьего класса - в красный цвет. Но невзирая на классы, удобств в вагонах было мало. Из окон, например, запрещалось выглядывать, ибо в лицо могло ударить веткой, так как просеки в лесах были очень узкими. В начале пассажиры перевозились в открытых вагонах. Поэтому они подчас от дождя и искр паровоза вынуждены были прятаться под скамейками. На первых порах вагоны обогревались металлическими грелками, с накаленным кирпичом. Впоследствии стали устанавливать чугунные печки, с железными кожухами. Гудки паровозов наводили ужас на окрестное население. Их даже заменяли органом с музыкой, который устанавливался перед паровозом. К концу 1877 года такие вагоны были заново переделаны. Вместо боковых дверей были устроены общие входные двери. В первые годы на Московско-Нижегородской железной дороге курсировали вагоны одиннадцати типов, с цинковыми и полотняными крышами. Почти у половины вагонов были колесные деревянные оси, а для прямого, бесперегрузочного сообщения между другими дорогами требовалась однотипность вагонов. Два слова о тогдашней сигнализации. Одним из видов ее была веревка. Вдоль состава от паровоза до хвостового вагона была протянута обычная веревка. Если кондуктору понадобится подать сигнал остановки, то он натягивает веревку, соединенную со свистком паровоза. Этот сигнал обязывал машиниста остановить поезд. Веревкой пользовались и пассажиры для остановки поезда в желаемом месте» («Призыв», 21 авг. 1962). Начальником дороги в 1863–1868 гг. был И.Ф. Кениг. 17 апреля 1867 г. у ковровской станции рухнули в реку два пролета железнодорожного моста через Клязьму и здание водокачки. Поврежденный мост так и не был восстановлен. К 1871 г. русские инженеры возвели новый мост на берегу, почти параллельно течению реки. Затем под ним прорыли канал, и течение Клязьмы было изменено, река приблизилась к городу. Фермы моста, дабы на него в тумане не наскочили баржи и пароходы, окрасили в ярко-красный цвет. Поэтому железнодорожный мост в Коврове до сих пор именуется «Красным мостом».
Строительство Владимирского вокзала
29 мая 1860 г. торжественное освящение места и закладки здания Владимирской станции Московско-Нижегородской дороги. Фундамент здания стоял на дубовых сваях. Отопление здания калориферное, вмонтированное в кирпичные стены вокзала. В вокзале было запрещено находиться в головном уборе. «Вокзал этот устроенный к открытию железной дороги в 1861 г., лучший из всех существующих по этой линии, как по обширности, так и по удобству и можно сказать по изяществу всех помещений; в особенности хороша зала 1-го класса, замечательная по убранству и грандиозным размерам; в зале, где производится выдача билетов пассажирам, помещается в богатой раме большой образ, художественной работы, изображающий св. велик. Князя Александра Невского и преп. Иосифа Песнописца, пред коим отправляются молебствия 4-го апреля каждогодно и постоянно теплится неугасимая лампада» (Кукушкин В.Г.). «Дебаркадер – красивое, длинное здание (до 50 саж. дл.), одноэтажное с 3 надстройками посредине и по бокам; 5 пассажирских зал просторных и чистых; зал 1 и 2 кл. состоит из гостинной, хорошо мебилированной и роскошного буфетного зала, вверху квартиры служащих» (Субботин А.П., 1877).
Вокзал ж.д. и фабрика Никитина (слева). Фото 1874 г. Вокзал. 1890-1900 гг. Железнодорожный вокзал. Кукушкин В.Г. 1876-1884 гг. Вид с юго-запада, со стороны путей. Два фасада вытянутого здания контрастной окраски, в виде закрытой одноэтажной аркады с надстройками в центре и по бокам (1861 г.). Окна нижнего яруса высокие, с арочным верхом; на южном фасаде по три окна в центре и по бокам – с замковым камнем. На южном фасаде 8 одинарных дверей, идентичных по оформлению окнам; из низ двое в центре, часть дверей открыта; фонари в простенках, через каждый 2-3 окна. На боковом фасаде вывеска «Владимир». На углах и стенах здания водосточные трубы. У бокового фасада легкая деревянная ограда и тележка для багажа. Перед зданием вокзала перрон, пути, справа на путях стрелки для перевода рельсов; на них круглое табло с номером «23». Железнодорожный вокзал. В.И. Коренев. Нач. ХХ в. Вид с юго-востока, со стороны путей. Два фасада протяженного здания контрастной окраски, в виде закрытой одноэтажной аркады с надстройками в центре и по бокам. На южном фасаде фонари на кронштейнах, на боковом фасаде вывеска «Владимир», на углах и стенах здания водосточные трубы. Рядом с боковым фасадом две деревянные будки, небольшой вагон. Перед зданием вокзала перрон с немногочисленной публикой, служащими в белых фартуках и столбами с керосиновыми фонарями; пути; на путях паровоз с грузовым составом; вдоль пути столбики ограждения. Над составом возвышается резервуар; за ним видно одноэтажное депо с многочисленными трубами на двускатной кровле. На переднем плане рельсы с разнообразными шпалами, сложенными в штабель; справа грузовая платформа с откинутым бортом.
В 1878 г. были уложены вторые пути на участке Москва - Владимир (237 верст), в 1892 г. - до Нижнего Новгорода. В 1888 г. в подвижном составе эксплуатировались 3623 товарных и 268 пассажирских вагонов. До 1894 г. дорога принадлежала Главному обществу железных дорог. В 1893–1895 гг. Московско-Нижегородская железная дорога объединена с Московско-Курской железной дорогой и Муромской железной дорогой, управление в Москве. Чистый доход - в пределах 4,7% от основного капитала (273 млн. руб. в 1900).
Приезд В.И. Ленина во Владимир в 1893 году. С картины М. Мыслиной.
23 августа 1893 года по пути из Нижнего Новгорода в Петербург город Владимир единственный раз в жизни посетил Владимир Ленин для конспиративной встречи с марксистом Николаем Федосеевым, которая не состоялась. См. Посещение В.И. Лениным гор. Владимира в 1893 г.
Московско-Нижегородская железная дорога. Станция «Владимир» (кон. XIX века): Начальник станции – дворян. Николай Николаевич Пестров. Помощники: пот. поч. гражд. Николай Григорьевич Бельский; мещанин Михаил Петрович Энодин; мещанин Павел Порфирьевич Любимов. Начальник депо – инженер технолог Эдуард Яковлевич Лянсберг. Помощники: мещанин Александр Федорович Долгов; инженер-технолог Аркадий Иванович Чекменев. Начальник дистанции – надв. сов. Петр Николаевич Алексинский. Ревизоры: надв. сов. Игнатий Максимович Сильверстов; граф Илья Иванович Головин. Кассиры: дворянин Иван Ромуальдович Мочарский; колл. рег. Василий Владимирович Виноградов; мещанин Михаил Павлович Михалевский. Врач при жел. дор. – колл. сов. Гаврил Георгиевич Божинский-Божко. Акушерка – Ольга Мих. Михайлова.
Резервуар железной дороги. 1870-е - 1883 гг. Участок железной дороги с видом на владимирские соборы. На переднем плане рельсы и восьмигранное сооружение резервуара; первый ярус краснокирпичный с арочными окнами и белой отделкой, второй ярус -бревенчатый сруб «в обло», на консолях, на нем низкий и малый квадратный объем с круглой трубой. Деревянные ярусы покрыты железными кровлями, на восьмигранном ярусе - кровля с подзором. Слева угол депо и сложенное металлическое оборудование, справа дощатая будка. Казарма нижегородской железной дороги от Ранга М.М.. Кон. XIX в. Фасад одноэтажного дощатого строения под двускатной кровлей; посредине ризалит с треугольным фронтоном и входной двупольной дверью, над входом табличка с номером «111». По сторонам по два окна в наличниках; три из них распахнуты. На переднем плане перед казармой рельсы с дрезиной.
«Обязательное постановление. На линиях Московско-Нижегородской и Муромской железных дорог, в пределах Владимирской губернии и полосы отчуждения: 1. Служащим и машинистам на означенных дорогах воспрещается отказываться от исполнения своих обязанностей. 2. Все самовольно, без разрешения начальства пущенные поезда задерживаются на станциях. 3. Все телеграммы, передаваемые по железно-дорожному телеграфу, представляются местным чинам жандармского железнодорожного управления. Виновные в нарушении настоящего обязательного постановления подвергаются, в административном порядке денежному штрафу до 500 рублей или аресту до трех месяцев. Настоящее обязательное постановление вступает в силу со дня объявления его в вышеупомянутых местностях. Декабря 11 дня 1905 г. Подписал: Владимирский Губернатор, Егермейстер Высочайшего Двора И. Леонтьев». «Обязательное постановление. На станциях «Ковров», «Владимир» и «Орехово» Московско-Нижегородской железной дороги, объявленной мною в пределах Владимирской губернии 11-го декабря 1905 года на усиленной охране, воспрещается: 1. Доступ в вагоны и на перроны лицам, не имеющим проездных билетов. 2. Всякого рода демонстрации и пение революционных песен. Виновные в нарушении настоящего постановления подвергаются, в административном порядке, денежному штрафу до 500 рублей или аресту до 3-х месяцев. Настоящее обязательное постановление вступает в силу со дня объявления его на местах. Владимирский Губернатор Сазонов. Ноября 13 дня 1906 года».
«В железно-дорожном училище при станции «Владимир» с самой весны чувствуется какой-то надрыв. Чего-то не хватает для успешной работы в деле просвещения. Учащие указывают, как на причину «надрыва», на заведующего училищем, который, не подчиняясь товарищескому суду (неоднократному), не уступает свое место более достойному» (газета «Владимирская жизнь», 1917).
«Влад. губерн. комиссар просит напечатать в газете следующее: Пассажиры, провозящие по железным дорогам предметы питания для себя и своих семейств, не должны подвергаться обыскам, а продукты, ими провозимые, не могут подлежать реквизиции» (газета «Владимирская жизнь», 28 сентября 1917). «7-го декабря 1917 г. состоялось собрание служащих, мастеровых и рабочих станции «Владимир». С докладом по текущему моменту и по вопросу об отношении к «совету народных комиссаров» и Учредительному Собранию выступил член областного совета крестьянских, рабочих и солдатских депутатов Гольман. По заслушании доклада собрание постановило: «Всеми силами поддерживать Учредительное Собрание и протестовать против ареста его членов. Всех товарищей железнодорожников зовем соединиться под лозунгом «Вся власть Учредительному Собранию». В связи с телеграммой об аресте революционным железнодорожным комитетом членов центрального ж.-д. комитета Александровской ж.-д. и других, собрание постановило: «1) Выразить решительное порицание против насилия над нашими избранниками, так как собрание не допускает даже мысли, чтобы избранники были кем-либо арестованы, тем более своими же товарищами. 2) Присоединиться к протесту других товарищей железнодорожников. 3) Требовать немедленного освобождения арестованных товарищей» (газета «Владимирская жизнь», 1917). В мае 1918 г. дорога передана в ведение НКПС (Народный комиссариат путей сообщения СССР). 12 сентября 1918 г. на станции Владимир была организована партийная ячейка, объединившая 47 коммунистов. Тогда в первую очередь нужно было вовремя отремонтировать паровозы, вагоны, железнодорожные пути и обеспечить беспрепятственное движение воинских эшелонов на фронты гражданской войны. 8 сентября 1922 г. на ст. Владимир, Ниж. ж.д. организовалась Участковая тройка по борьбе со взяточничеством. Район действий тройки распространяется на 560 верст по линии ж. д. Непосредственно борьбой со взяточничеством занята агентура в количестве 30 человек. «Вокзал за последнее время принял более приличный вид и в отношении внешности и в отношении уменьшения бестолковости станционных распорядков. Конечно, многое еще не изжито, но начало сделано. Помещение стало более чистым, имеется буфет, даже кажется два, появились скатерти, цветы (НЕП!). Но к сожалению почти не функционирует агитпункт. Библиотека не открывается из-за отсутствия электрич. лампочек, как объяснил сотрудник. Газеты не каждый день получаются. Агитплакаты достаются с трудом. Имеется книжный киоск с новинками современных изданий, есть газеты и журналы. Цены умеренные. Приступила к работам тройка по борьбе со взяточничеством. Как общее явление, надо отметить, что вокзал и служащие подтянулись. Будем надеяться, что отмеченные нами недостатки исправятся и агитпункт откроет свою работу. Вас. Б.» («Призыв», 14 октября 1922). «Работа агитпункта ст. Владимир оживает. Работа агитпункта ст. Владимир начинает оживать. Ежедневно работает библиотека-читальня. Ж.-д. рабочие и служащие, посещающие читальню, проявляют большой интерес и газетам, в частности к газете «Призыв», которая к сожалению получается только в одном экземпляре» («Призыв», 22 июля 1923 года).
«Тише едешь, — дальше будешь». Между станциями Владимир и Ковров ходит «рабочей» поезд. Он приспособлен для перевозки рабочих и учащихся, а потому и расписание времени прихода и отхода его точно соответствует времени начала и конца работы. Но, в большинстве случаев, расписание не соблюдается и поезд аккуратно опаздывает на час—1 ½. Кроме того, что он не бывает приготовлен ко времени отхода,— к нему прицепляется множество товарных вагонов, что еще больше тормозит скорость. Нередко бывают вагоны с испорченными цепями, буферами и т. п. («Призыв», 28 ноября 1923). В 1923 году рабочие Владимирского депо в дни субботников капитально отремонтировали семь паровозов. Железнодорожники Ковровских и Муромских мастерских срочно выпустили десятки товарных вагонов. 2 августа 1925 года усилиями профсоюза железнодорожников был открыт стадион, который стал называться «Локомотивом» (стадион «Лыбедь»).
Дмитриевская Слобода ул. (Тумская), д. 3
«За Тумским вокзалом, там, где кончаются длинные ряды порожних вагонов, протянулась узенькая маленькая Дмитриевская улица. Среди хибарок солидно поднимается один только двухэтажный дом. До революции в нем жил лесопромышленник, местный заправила; теперь помещается коммунистический клуб железнодорожников – вверху сцена и просторный зрительный зал, внизу коммунистическая ячейка, библиотека и школа по ликвидации безграмотности…» (А. Лукачевский». «Призыв», 10 мая 1921). Железнодорожный клуб им. Рыкова переехал в бывший дом дворянского собрания.
А.И. Рыков. Член ЦК 3-го съезда РСДРП («большинства») в мае 1905 г.
«Тише едешь,— дальше будешь» Между станциями Владимир и Ковров ходит «рабочий» поезд. Он приспособлен для перевозки рабочих и учащихся, а потому и расписание времени прихода и отхода его точно соответствует времени начала и конца работы. Но, в большинстве случаев, расписание не соблюдается и поезд аккуратно опаздывает на час — 1 ½. Кроме того, что он не бывает приготовлен во времени отхода,— к нему прицепляется множество товарных вагонов, что еще больше тормозит скорость. Нередко бывают вагоны с испорченными цепями, буферами и т.п.» («Призыв», 28 ноября 1923). «В крайней тесноте приходится работать при приеме и формировании поездов на ст. Владимир. Поэтому, еще с осени прошлого года, около Клязьмы (у «Живого» моста) были начаты работы по прокладке нового запасного пути. Сейчас уже построили и проложили 3 новых пути, которые, однако, еще не функционируют. Дело в том, что до прокладки нового пути не было произведено исследования почвы. Впоследствии же оказалось, что за небольшим верхним слоем земли идет слой ила толщиной в 4 сажени. В результате, вся постройка начала быстро оседать. С начала работ, земля осела уже на целых 2 сажени. Только за последнее время земля осела на один метр. Для подъема осевшего грунта, почти ежедневно сгружается новый балласт из песку, но это помогает плохо. Понижение почвы все продолжается» («Призыв», 27 июля 1926).
«Через ст. Владимир ежедневно проходит поездов 10 пассажирских и 18 товарных. Владимирская станция довольно оживлена. Через нее ежемесячно проезжает около 450-500 тыс. человек. Станция находится под горой, в юго-восточной части города, и имеет, кроме пассажирского вокзала, два длинных товарных сарая, депо, вагонный сарай и прочие строения. Товарное движение по Владимирской станции за 1925-26 год выразилось: прибыло грузов 146016,6 тонн, в том числе: хлебных грузов – 31166 т., семян масленичных – 4114,75 т., продуктов животноводства и скотоводства – 1295 т., рыбного товара – 1524,6 т., продуктов лесоводства – 44787 т., минерального топлива (каменного угля, нефти, керосина) – 47950,8 т., строительных материалов – 4459 т., продуктов пищевой и вкусовой промышленности – 8082 т. и прочих материалов – 2657,45 т.; отправлено грузов: 32836 т., в том числе: хлебных грузов – 8705 т., технических культур (льна и масленичных семян) – 541 т., продуктов животноводства и скотоводства – 344 т., рыбного товара – 475 т., продуктов лесоводства – 300 т., строительных материалов (кирпича и др.) – 18000 т. и прочих продуктов – 3971 т. Владимир отправляет меньше, чем получает. Особенно сильное превышение ввоза над вывозом наблюдается в отношении хлебных грузов. Главные предметы вывоза: строительные материалы (кирпич, цемент) и хлебные продукты, а ввоза: хлебные грузы, продукты лесоводства и минерального топлива. Агитпункт при станции жел. дор. имеет своей задачей культурное обслуживание проезжающих через станцию рабочих и крестьян путем чтения лекций и докладов на темы антирелигиозного, политического, сельско-хозяйственного и санитарно-гигиенического содержания. При пункте имеется справочное бюро и читальня. Последняя обслуживает в месяц до 12000 человек » (Иванов А.И. Город Владимир на Клязьме. 1927). «Где будет товарная станция? Сейчас окончательно определено место для товарной и технической станций владимирского вокзала о постройке которых мы на-днях сообщали. Товарная станция будет расположена между Нижегородским шоссе (по правую сторону) и линией железнодорожной дороги в том самом месте, где сейчас находятся огороды. Техническую станцию (для нужд железной дороги) имеется в виду расположить близ реки Клязьмы, по правую сторону главной линии Московской городской железной дороги. Нынешняя товарная станция будет упразднена и ее функции переданы новой станции» («Призыв». - 1928. -14 февр.).
«Буфет ст. Владимир обслуживает рабочих депо. Обеды готовятся в кухне буфета. При входе в кухню прежде всего бросается в глаза до крайности грязная одежда на поварах. Столы, на которых готовят обеды, не промыты. В раковине для стока воды грязь. Кругом мухи. Вот обстановка, в которой готовится рабочий обед. Грязь, грязь, грязь... Не лучше и с хранением продуктов. Помещение кладовки грязное. Здесь же живет целое кошачье семейство, и для них, только для них, чья-то заботливая рука наставила целый ряд тарелок с объедками. В коридоре кухни стоит ящик для муки и крупы, а рядом с ним зловонный ящик с грязными опилками, собранными с пола. Тут же стоит и бочка для помоев. Бочка прикрыта плохо. Над ней тучами носятся мухи. Обеды в столовой очень однообразны: суп или борщ и каша. Из овощей, кроме винегрета, никаких блюд не готовят, так как по словам заведующего это очень хлопотно, не хватает рабочих рук, да и помещение для хранения овощей не приспособлено. Накидки высоки! Не много о накидках на продукты. Они очень высоки. Щи мясные и свежие по себестоимости 18 коп., а продажная цена - 29 коп. Пшенная котлета - себестоимость 8 коп., а продают за 25 коп. Винегрет по себестоимости 12 коп., а дают за 25, на селедку накидывается 18—20 коп., судак - себестоимости 7-8 коп., а отпускают по 33 коп. за порцию. Жалобная книга одна. В общем, непорядков в столовой не мало. Жаловаться есть на что, а вот жалобной книги в буфете нет. Неизвестно почему на всю станцию имеется только одна жалобная книга и она-то хранится у начальника станции. «Хвосты». В столовой всегда большое скопление рабочих и служащих во время перерыва работы. У кассы создается очередь в 30 - 40 человек. Уплатив деньги, рабочие садятся за стол и ждут, когда принесут обед. Такое ожидание продолжается минут 20, да перед кассой приходится постоять минут 15. Все это, безусловно, не может не влиять на нормальную работу депо. Надо как можно быстрее устранить эти «хвосты». Надо устроить так, чтобы рабочие получали обед без всякой задержки. Дня через два предполагается при депо организовать столовую специально для рабочих и с понижением стоимости обедов. Надо, чтобы это было немедленно осуществлено на деле» («Призыв», 19 авг. 1930). В 1930 году организован оркестр народных инструментов клуба им. Молотова. Под руководством К.К. Кобяко, по заслугам считается лучшим коллективом среди кружков художественной самодеятельности железнодорожников Владимирского отделения.
С 5 августа 1932 года через Владимир стал проходить экспресс «Москва-Нижний Новгород», оборудованный по последнему слову техники, со специальным вагоном культуры и отдыха.
15 июля 1933 года было организовано вагонное депо станции «Владимир». Этим днем был датирован Приказ Народного комиссариата путей сообщения СССР о создании Центрального управления вагонного хозяйства. В результате на железных дорогах вагонные депо были выделены из состава паровозных депо. Конечно, создавалось вагонное депо не на пустом месте: вагоноремонтный участок во Владимире существовал с 1901 года.
«В работах по благоустройству вокзала горсовет примет участие путем выделения метлавской плитки для покрытия полов вокзала. Из имеющегося фонда выделяем столы и диваны для зала ожиданий. Оборудуем мебелью комнату матери и ребенка, читальню. Передаем массивную люстру для освещения вокзала. Электростанции поручено установить прожектор на здании станции» («Призыв», 16 мая 1934).
«Горкомхоз начал ремонт мостовой товарного двора, вымостил кирпичом 150 кв. м. тротуара и начинает текущий ремонт домов, занимаемых железнодорожными организациями. Горсовет из своих фондов доставил на станцию 10 диванов и три шкафа для читальной комнаты. Горт отпустил 150 метров красной материи. Но большинство организаций по-прежнему пытаются отделаться одними обещаниями. «Автоприбор», Химкомбинат, имеющие автомашины, до сих пор не дают их для переброски к станции строительных материалов. Горпо (Гусев) обязалось дать станции титан и 20 матрацев для общежития кондукторских бригад, до сих пор не дает, ограничившись лишь отпуском столов и стекол за счет ликвидируемого учительского кооператива. Хлопчато-бумажный трест (Рыбаков), обязавшийся обеспечить станцию бельевым материалом, ничего не предпринимает. — Обращайтесь в Москву, а я не могу,— говорит тов. Рыбаков» («Призыв», 30 июня 1934).
«Завод «Автоприбор» вчера вывез 5 кубометров камня для ремонта товарного двора станции Владимир. К выполнению заказа на изготовление болтов монтажный цех готов и ждет железа, которое должен доставить начальник дистанции Ковалев. Химкомбинат отпустил одну тонну алебастра для ремонта железнодорожной станции. Ремонт товарного двора 4 июля был прерван из-за отсутствия песка. Песок должен был доставить пом. начальника дистанции Кесаринский, но не доставил и шесть рабочих вынуждены были перейти на другие работы. Это вторичный случай срыва ремонта товарного двора со стороны Кесаринского» («Призыв», 6 июля 1934).
«Радиоузел не выполнил обязательства установить на вокзале четыре радиоточки. Нефтесклад совершенно ничего не сделал и не делает по ремонту моста и проезда. ГОРПО не предоставило «Титан», 20 матрацев и одеял. ПЭЦ не выделила 350 метров осветительного провода для квартир железнодорожников. Горкомхоз не предоставил помещение для билетной кассы, не приступил к выстилке полов вокзала метласской плиткой, не выделил ни одной квартиры для ударников транспорта. Заготскот не ремонтирует площадку для погрузки скота» («Призыв», 9 августа 1934).
«В вокзале нет читальни. Пассажир лишен возможности на вокзале культурно отдохнуть. Это мало беспокоит администрацию вокзала и станции. В вокзале нет детской комнаты. Матери и дети уюта в вокзале не находят. Правда, в вокзале имеется отгороженное место для женщин и детей. Но это лишь пародия на комнату матери и ребенка. Обслуживание детей и матерей за этой «изгородью» не поставлено» («Призыв», 21 августа 1934).
Ресторан вокзала. Вокзал ст. Владимир включился в соревнование на лучшее обслуживание пассажиров. Вокзал ремонтируется.
«САНИТАРНО-ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ЛАБОРАТОРИЯ При санитарном участке станции Владимир открыта санитарно-гигиеническая лаборатория. Главная цель лаборатории — исследование пригодности пищевых продуктов при приемке и отправке грузов. В лаборатории работает лаборант-химик. До открытия лаборатории пищевые продукты, требующие проверки, направлялись на исследование в лабораторию города. На это уходили часы, а иногда и дни. Теперь результат исследования можно получить через 30 минут. Железнодорожная лаборатория помимо своего санитарного участка будет обслуживать станции Гусь, Тумская, Петушки и другие» («Призыв», 15 января 1936).
«ПЕРВАЯ В СОВЕТСКОМ СОЮЗЕ Авторегулировка на участке нашей железной дороги Закончена постройкой и сдана в эксплуатацию авторегулировка на линии железной дороги Владимир—Обираловка протяжением 166 километров. Сейчас идут испытания еще не сданной линии от станции Обираловка до Москвы. После испытания будет сдана в эксплуатацию вся линия авторегулировки от Москвы до Владимира. Авторегулировка построена по проекту инженера тов. Булат и является первой в Советском Союзе. Она для железной дороги имеет громадное значение. При авторегулировке увеличивается в несколько раз пропускная способность железной дороги. Так, если на перегоне Владимир—Колокша, протяжением 17 километров, до авторегулировки могли одновременно по двум колеям следовать два поезда, то сейчас на этом перегоне по обеим колеям могут одновременно следовать 12 поездов. Кроме того, при помощи световых сигналов машинист предупреждается о неисправном пути и этим предупреждаются аварии. Вся система авторегулировки построена по принципу непрерывающейся электрической сети. Возле железнодорожной линии проведена высоковольтная электролиния (напряжение электролинии — 6600 вольт). Через каждые 900 метров установлены блок-участки, на которых электроэнергии трансформируется и напряжением в 12—14 вольт непрерывно течет по рельсам железной дороги. На паровозе впереди и сзади установлены катушки, принимающие ток от рельсовой электролинии. Затем через дешифратор ток поступает в будку машиниста к прибору «КЕП». Прибор «КЕП» при помощи световых сигналов показывает машинисту, что делается впереди его поезда. Сигнал белого цвета означает, что авторегулировка работает. Этот сигнал контрольный. Если в будке горит зеленый сигнал, значит впереди на протяжении трех блок-постов (около 2800 метров) путь свободен. Но вот на третьем блок-участке впереди паровоза остановился поезд. В будке машиниста загорается желтый сигнал. Значит впереди свободны для движения только два блок-участка. Машинист снижает скорость паровоза до средне-технической. Комбинированный цвет — красный и синий означают, что впереди свободный для движения только один блок-участок. Машинист останавливает поезд и выясняет причину. Если в будке загорается красный сигнал, это значит впереди для движения поезда нет ни одного блок-участка. Машинист останавливает поезд экстренным торможением. Сигналы также будут показывать и каждую неисправность пути. На товарных паровозах помимо световых устанавливаются звуковые сигналы, которые повторяют световые сигналы. На пассажирских паровозах прибор «КЕП» соединен с системой автотормоза. При появлении красного согнала происходит немедленное автоматическое торможение без участия машиниста, и поезд останавливается. Во Владимирском паровозном депо приборами «КЕП» оборудованы 14 паровозов товарных и один пассажирский. В Московском депо оборудовано такими приборами 26 пассажирских и 24 товарных паровоза. Насколько увеличилась пропускная способность при авторегулировке можно судить по такому примеру. На-днях через станцию Костерево на станцию Болдино за 20 минут проследовали три товарных и один пассажирский поезда. До авгорегулировки на этот перегон пускался только один поезд и на пропуск его затрачивалось 25-30 минут. А. Дементьев» («Призыв», 20 февраля 1936). Тем не менее, более половины пассажирских поездов не отправлялось по расписанию. «Веселые» компании На площади около вокзала железной дороги есть небольшой садик, в котором пассажиры могут отдыхать. Но этот уют привлекает не только пассажиров, — часто сюда направляются «веселые» компании и на зеленой лужайке устраивают выпивки. Эти люди выживают пассажиров из садика. Но ни милиция, ни железнодорожная охрана не обращают на это внимания» («Призыв», 24 мая 1936).
«Вокзал Подошел поезд. Приехавшие пассажиры устремились к центральному входу в вокзал. В дверях стоял контролер. — Нe сюда граждане, не сюда, в ту дверь идите. Чего ты папаша прешь? Я же говорю, выход в того конца вокзала. Пассажиры с чемоданами и со свертками пошли в сторону камеры хранения багажа. Там, между зданием вокзала и багажной камерой, устроен узкий проход в город. Грязные ворота, всюду валяется мусор, доски, ящики. Ночь. До прихода поезда полчаса. В углу зала станции сидят две женщины с детьми. Душно. Неудобно сидеть на жестких скамьях. Дети плачут. Женщины, успокаивая детей, ведут разговор: — Вот сейчас придет поезд, все побегут, успеем ли мы сесть? На других станциях устроены комнаты мaтepи и ребенка. Придешь туда, ребенок отдохнет, поиграет, а потом тебя заботливо усадят в вагон. — Граждане! Поезд подходит. К выходу на перрон очередь. На лавке, привалившись к стене дремлет старичок. Никто его не разбудит, не предупредит о посадке в поезд. Только услышав шум паровоза и вагонов старичок просыпается и спешит к выходу. — Товарищ! Вы очень долго пишете. Cкopo прибудет поезд, a у мeня еще нe отправлен перевод. Дайтe ручку, на вокзале письма не пишут. — Извините. Это моя ручка. В маленькой комнатке вокзала помещается почта и телеграф. Столиков для письма не хватает, люди нервничают, ожидая места и пишущей ручки. И часто, услышав свисток пребывающего поезда, выбегают на перрон с недописанными переводами и открытками. Все это можно наблюдать каждый день на нашем вокзале. На станции нет заботы о пассажире. В августе прошлого года проходил пленум городского совета. Пленум обсудил вопрос о работе станции. В принятом решении пленум отметил, что со стороны организаций службы движения нет заботливого отношения к пассажирам. Председатель горсовета тов. Орлов в своем выступлении много обещал железнодорожникам в улучшении работы вокзала. Это было, повторяем, в прошлом году. Времени прошло достаточно, даже с избытком, чтобы выполнять решения пленума. Но картина не изменилась. На вокзале нет комнаты матери и ребенка, площадь у станции не благоустроена, выход с перрона грязный, уборная не выстроена, диванов и стульев не видно. Городской совет забыл свои решения и обещания. Много не сделано и начальником станции — товарищем Ермиловым. Обслуживающий персонал вокзала к пассажирам по-прежнему не внимателен, груб. Пассажир не услышит на нашем вокзале объяснения по радио, как это делается на многих вокзалах, о прибытии и посадке в поезд. У прохода на перрон очередь, беспорядок. На станции имеется только... один носильщик. Бор. Яко.» («Призыв», 24 мая 1936).
«ВО ВЛАДИМИРЕ БУДЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ УЧАСТОК ГОРЬКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В целях укрепления оперативного руководства железнодорожным транспортом, на основании решения СНК и ЦК ВКП(б) от 13 мая, нарком ж. д. транспорта тов. Л.М. Каганович издал приказ о разделении восьми железных дорог Советского Союза на 18. В частности Московско-Курская железная дорога разделена на Горьковскую и Московско-Курскую. На Горьковской железной дороге будет два эксплуатационных участка первого класса, одно из них во ВЛАДИМИРЕ, другое в Горьком. Во владимирский участок войдут дистанции: от Петушков до Вязников, от Владимира до Рязани и от Коврова до Мурома» («Призыв», 28 мая 1936).
В 1936 г. в соответствии с приказом Народного комиссариата путей сообщения из состава Московско-Курской железной дороги была выделена Горьковская железная дорога (в 1932 г. Нижний Новгород переименовали в Горький), а из состава Московско-Казанской - Казанская железная дорога. «Во Владимире приступило к работе отделение Горьковской железной дороги С первого июля во Владимире приступило к работе вновь организованное 1 отделение службы движения Горьковской железной дороги. Отделение имеет территорию в границах от станции Костерево до станции Вязники (190 километров), от станции Владимир до станции Рязань (234 километра) и от станции Ковров до станции Муром (110 километров). Вновь организованное отделение имеет большое товарное и пассажирское движение. По товарному движению владимирское отделение производит обмен с тремя соседними дорогами: с Курской дорогой — обменный пункт - станция Петушки, с Северной — станция Новки, с Казанской в обменных пунктах станций Муром и Окатово. С вторым отделением Горьковской дороги владимирское отделение обменивается на станции Вязники. Начальником первого отделения службы движения Горьковской дороги назначен тов. Ермилов. Вместе с этим при отделении организован политотдел. Начальником политотдела назначен тов. Власенко. В связи с организацией отделения службы пути во Владимире одновременно функционирует отделение паровозного хозяйства, дистанция пути, участок связи и участок вагонного хозяйства. В беседе с нашим корреспондентом заместитель начальника отделения службы движения тов. Андреев заявил, что в первые дни отделение работало неудовлетворительно. 1 июля по отделению нужно было погрузить 500 вагонов, погружено только 313 вагонов. Недовыполнен план погрузки главным образом из-за недостатка порожних вагонов. Владимирское отделение грузит больше, чем выгружает. Например, 4 июля было погружено 453 вагона, а выгружено 306 вагонов. Недостающие порожние вагоны задерживают подачей соседние дороги. — Плохо работает отделение паровозного хозяйства, — говорит тoв. Андреев.— Большинство паровозов к поездам владимирским депо подается с опозданием. 3 июля депо из 35 паровозов 21 паровоз подало с опозданием. В общей сложности из-за несвоевременной подачи паровозов поезда простояли 60 часов. Кроме этого депо ежедневно недодает отделению 2-3 паровоза. В отделении неудовлетворительно работает и станция Владимир. Простой транзитного вагона достигает 9,2 часа при норме 4,5 часа. По грузовым операциям норма простоя 11 часов, простаивают вагоны под погрузкой и разгрузкой по 13 часов. За последние два дня отделение заметно улучшило работу. Особенно хорошие показатели имеются по обороту вагонов. По плану вагоны на отделении должны оборачиваться в 1,12 суток, оборачиваются в 0,94 суток» («Призыв», 9 июля 1936).
«Культурно обслуживать пассажиров в пути Между городами Владимир—Ковров курсирует три раза в сутки поезд пригородного сообщения. Он ежедневно перевозит десятки тысяч трудящихся. Среди них много стахановцев фабрик и заводов. Они едут на работу и обратно, едут на городские рынки и т. д. Как обслуживаются эти пассажиры нашего поезда пригородного сообщения? Очень плохо. После посадки пассажиры начинают ходить по вагонам, в поисках более культурной и уютной обстановки, но вагоны оказываются все одинаково неудобны. На улице стоит жара, а в большинстве вагонов закрыты окна. Открыть их в большинстве случаев невозможно. Нет доступа, свежего воздуха. Пассажиры предпочитают стоять в тамбуре, чем сидеть в душном вагоне. 3 пути мучает жажда. Но воды нет во всем составе. Держать кипяченую воду негде. В вагонах есть полочки для графинов, но самих графинов нет. Поезд на каждой остановке стоит одна—две минуты и пассажир не успеет сходить напиться. А возьмите вагон матери и ребенка. Ребенок просит пить, хочет чем-то развлечься, но к его услугам голые стены вагона. Нет ни занавесок, ни плакатов, ни картин, ни игрушек. Детям и матерям на таком коротком пути приходятся терпеть большие муки. Так «обслуживаются» пассажиры в пути. Бригадир бригады проводников междугородного поезда № 61—66, Аверина» («Призыв», 17 июля 1936). «БЕСПОРЯДОК В ПОЕЗДАХ МЕСТНОГО НАЗНАЧЕНИЯ В поездах местного назначения, отправляющихся со станции Владимир, не соблюдается чистота и порядок. Стекла, стены, пол вагонов загрязнены. В вагонах нет умывальников и питьевой воды. Отапливаются они плохо. В вагонах для некурящих пассажиры курят, но проводники не обращают на это внимания» («Призыв», 14 января 1938). «Доставка пассажирских билетов на дом В апреле городская билетная касса вводит в систему своей работы доставку пассажирских билетов на дом по требованию пассажиров. Заказы принимаются по телефону и лично на все поезда с 10 часов утра до 13 часов дня» («Призыв», 1 апреля 1938).
«Проводы добровольцев-железнодорожников Рабочие вагонного депо ст. Владимир проводили в армию тт. Воинова, Антипова и Бурова — лучших своих производственников, изъявивших желание пойти добровольцами на фронт. По случаю проводов состоялся митинг. От имени отъезжающих выступил тов. Антипов: — Мы с большим воодушевлением отправляемся на фронт. Будем громить фашистов, не жалея ни сил, ни жизни. От рабочих выступил слесарь тов. Соснин. — Пожелаем нашим дорогим товарищам, отправляющимся на фронт, счастья. Заверяем вас, что мы окажем героической Красной Армии всякую поддержку, что мы всегда готовы также пойти в бой. Сотрем с лица земли ненавистную свору фашистов! Всем отъезжающим были преподнесены подарки. А. Арапова» («Призыв», 27 июля 1941).
«Патриот Родины Ему 54 года. Из них 28 лет он отдал самоотверженному труду на железнодорожном транспорте. Годы не надломили сил и энергии Михаила Петровича, беззаветно преданного своей родине. Как и прежде, медник паровозного депо тов. Резвов являет собой пример коммунистического отношения к труду. За десятки лет он воспитал и любовно научил своей специальности много советской молодежи. Шли годы созидательного труда, годы сталинских пятилеток. Наша страна росла и крепла. Родина превратилась в цветущую страну. Сальная и могучая, стояла она, как утес среди волн бушующего моря. Счастливым и радостным был советский народ, живущий под лучезарными лучами великой Сталинской Конституции. Но вот началась отечественная война. Коварный враг вероломно напал на нашу родину. Мирный труд был нарушен. Партия, правительство призвали народ к защите чести, свободы, независимости социалистического государства. Наступили суровые дни испытаний. От каждого требовался максиму и сил в энергии как на фронте, так и в тылу. Михаил Петрович встал в передовые ряды стахановцев. Нужно работать за двоих, за троих. Этого требует военная обстановка. И с первых дней войны тов. Резвов, повышая повседневно производительность труда, стал давать по 3—4 нормы. Этот патриот родины, воспитавший трех сыновей комсомольцев, которые сейчас в героических рядах Красной Армии наносят сокрушительные удары по немецким оккупантам, стал работать с новым приливом сил и энергии. — Работать по-фронтовому — вот девиз Резвова. Его он выполняет с честью. Михаил Петрович, работая скоростными методами, в эти грозные дни внес много рационализаторских предложений, сильно увеличивающих производительность труда. Недавно т. Резвов получил срочный заказ. Требовалось быстро изготовить 200 футляров для закрытия клапанов воздушных насосов на локомотивах. Для выполнения заказа в обычных условиях нужно было 40 дней. Михаил Петрович решил во много раз сократить эти сроки. Он изготовил штамп для просечки отверстий на футлярах. Примененное им изобретение резко повысило производительность труда. При норме 5 футляров за смену, тов. Резвов стал их изготовлять по 30 штук. Заказ, вместо 40 дней, был выполнен в рекордный срок — семь дней. На-днях Михаилу Петровичу руководством депо было вручено фронтовое свидетельство за самоотверженный труд» («Призыв», 20 января 1942).
2 мая 1942 года во Владимир прибыла группа военных, которые стали экипажем бронепоезда «Феликс Дзержинский», построенного рабочими вагонного и локомотивного депо Владимирского узла.
«25 лет работы на транспорте В первых числах февраля исполнилось 25 лет работы на транспорте одного из лучших машинистов Ивана Павловича Володина. Тов. Володин поступил в депо еще малолетним подростком в качестве ученика слесаря. Через короткий промежуток времени, благодаря недюжинным способностям, его переводят на должность помощника слесаря, а затем допускают до самостоятельной работы слесарем. Но все мысли и чаяния молодого железнодорожника были сосредоточены на том, чтобы попасть на паровоз и управлять этой мощной стальной машиной. В свободные от работы часы Иван Павлович деятельно готовится к работе на паровозе. В 1926 году он сдает экзамен на помощника машиниста, а через три года получает права машиниста. С первых же дней работы на паровозе тов. Володин становится гордостью коллектива депо. Он показывает замечательные образцы кривоносовского вождения тяжеловесных поездов. Навсегда памятным останется 28 июля 1939 года, когда машинист т. Володин провел на высокой скорости поезд весом выше нормы на 1100 тонн. За стахановско-кривоносовскую роботу Иван Павлович имеет несколько благодарностей и денежных премий. В дни отечественной войны машинист Володин работает на пассажирском паровозе. И здесь он показывает замечательные примеры добросовестного отношения к выполнению своих служебных обязанностей, бдительности, вождения поездов строго по расписанию. В течение прошлого года тов. Володин предотвратил 2 крушения. Нарком Путей Сообщения и руководство Горьковской дороги заслуженно и высоко оценили работу машиниста Володина. Он награжден значком «Железнодорожнику сталинского призыва», четыре раза был премирован наркомовскими премиями. Свою замечательную работу на паровозе тов. Володин тесно сочетает с общественной. Он является депутатом городского Совета депутатов трудящихся. С. Скворцов, нач. отдела приема и увольнения паровозного депо» («Призыв», 11 февраля 1943).
«Библиотека железнодорожного узла в своем фонде имеет свыше 17.000 книг художественной, политической, технической литературы. Услугами библиотеки пользуется свыше 3.000 человек. Среди них люди разных возрастов и профессий — паровозники, вагонники, путейцы, движенцы, связисты. Ежедневно библиотеку посещают сотни железнодорожников. Большой популярностью среди читателей пользуются книги классиков — М. Горького, Л. Толстого, А. Пушкина и других. Советские писатели Шолохов, Гроссман, И. Эренбург, А. Толстой также читаются с захватывающим интересом. Среди читателей — много активистов, которые проводят большую массовую работу. Читательница Королева в заготовительном цехе паровозного депо ежедневно читает газеты, сводки Совинформбюро, рассказывает о героях Красной Армии, о знатных людях тыла. Toв. Соколова — техник пути, кроме газет читает среди девушек в общежитии художественную литературу. Библиотека имеет две передвижки — на складе топлива и в общежитии паровозных бригад. Активом, совместно с заведующей библиотекой тов. Филатовой, охвачено здесь 577 читателей. В январе записалось вновь 154 человека. И. Рунов» («Призыв», 18 января 1944).
«30 июля 1944 г. проводился традиционный Сталинский день железнодорожника. Железнодорожники Владимира встретили свой праздник многими производственными успехами. Путейцы первой дистанции, развернув социалистическое соревнование в честь праздника, к 30 июля годовой план среднего ремонта пути по классификации № 1 выполнили на 150%, по классификации № 2 – на 123%. На 62% перевыполнен план постановки на щебень стрелочных переводов. Неплохо потрудились связисты. Капитальный ремонт устройства связи закончен на два месяца ранее срока. На 13 дней раньше закончен средний ремонт линии связи. Выполнен к празднику план среднего ремонта высоковольтной линии. Хорошие показатели имеют станционники. По сравнению с апрелем они почти в два раза сократили простой вагонов на станции, держат рабочий парк вагонов ниже нормы. В ходе подготовки к празднику во всех цехах, сменах, бригадах агитаторы проводили беседы о значении Сталинского дня железнодорожника и задачах железнодорожного транспорта в Великой Отечественной войне. 29 июля прошли общие рабочие собрания по всем предприятиям узла, посвященные празднику. В клубе имени Молотова 30 июля состоялось торжественное заседание железнодорожников узла. С докладом выступил директор – подполковник движения тов. Ольховатов, начальник Владимирского отделения движения. С приветствием железнодорожникам по случаю праздника выступил секретарь горкома ВКП(б) тов. Мирский. От фронтовиков собравшихся приветствовал капитан тов. Штуров. Лучшие железнодорожники узла награждены значками «Почётному железнодорожнику» и «Ударнику сталинского призыва». Владимирские железнодорожники послали приветственную телеграмму своему наркому генерал-директору путей сообщения Л.М. Кагановичу. Ф. Ланге” («Призыв», 1 авг. 1944).
