Главная
Регистрация
Вход
Воскресенье
04.12.2016
23:19
Приветствую Вас Гость | RSS


ЛЮБОВЬ БЕЗУСЛОВНАЯ

ПРАВОСЛАВИЕ

Славянский ВЕДИЗМ

Оцените мой сайт
Оцените мой сайт
Всего ответов: 194

Категории раздела
Святые [129]
Русь [12]
Метаистория [7]
Владимир [396]
Суздаль [151]
Русколания [8]
Киев [15]
Пирамиды [3]
Ведизм [33]
Муром [101]
Музеи Владимирской области [51]
Монастыри [4]
Судогда [4]
Собинка [28]
Юрьев [60]
Судогда [14]
Москва [41]
Покров [22]
Гусь [31]
Вязники [81]
Камешково [24]
Ковров [28]
Гороховец [14]
Александров [44]
Переславль [35]
Кольчугино [13]
История [13]
Киржач [11]
Шуя [14]
Религия [1]
Иваново [10]
Селиваново [3]
Гаврилов Пасад [1]
Меленки [5]

Статистика

Онлайн всего: 13
Гостей: 13
Пользователей: 0

 Каталог статей 
Главная » Статьи » История » Музеи Владимирской области

Музей железнодорожного транспорта во Владимире
Музеи Владимирской области.

Горьковская железная дорога

Горьковская магистраль - одна из старейших железных дорог России. Она ведет свое начало от Московско-Нижегородской дороги, построенной в 1862 г.
Московско-Нижегородская железная дорога проходила по территориям Московской, Владимирской, Нижегородской губерний, связывала Центр России с Поволжьем и восточными районами страны, играла важную роль в снабжении Москвы сельскохозяйственными продуктами, а также в доставке товаров на Нижегородскую ярмарку. Основные линии: Москва - Владимир (движение открыто в 1861 г.), Владимир - Нижний Новгород (1862 г.). Протяжённость (1862 г.) - 410 вёрст (земляное полотно отсыпалось под два пути, одноколейный путь до 1875 г.).

Начало строительства Горьковской железной дороги

Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м гг. XIX в. Известно выступление в печати Н.П. Щеглова с предложением о прокладке железных дорог между Петербургом и Нижним Новгородом. Эту идею поддерживали многие прогрессивные деятели, в т. ч. М.С. Волков, статью которого в защиту железнодорожного транспорта в России предполагал напечатать А.С. Пушкин в журнале "Современник" (1836 г.). Вопрос о прокладке железной дороги был решён окончательно в 1857 г. Концессию на строительство получило Главное общество Российских железных дорог, которое исполнительная власть передала Главному центральному управлению, руководимому французским инженером К. Коллияьон. Практические работы велись под руководством русских инженеров, среди которых было немало выпускников института Корпуса инженеров путей сообщения (в т.ч. А.И. Дельвиг). При прокладке трассы использовали данные, полученные изыскателями при съёмке на местности во время подготовки к строительству шоссейного тракта Москва - Нижний Новгород (в 1845 г.). Строительные работы начались на участке Москва - Владимир в мае 1858 г.; на линии Владимир - Нижний Новгород к работам приступили весной 1859 г. На строительство привлекались вольнонаёмные рабочие и по принудительному найму крестьяне из прилегающих губерний. На дороге уложены первые рельсы, произведённые казённым Камско-Воткинским заводом. Возведены искусственные сооружения, в том числе Городищевский, Ковровский и Галичский мосты. Построены 27 железнодорожных станций, депо, вокзалы, шпалопропиточный завод, железнодорожные мастерские (наиболее технически оснащённые в Коврове), жилые дома для служащих и рабочих: работали библиотеки, больницы. Подготовка кадров велась в училищах (в Коврове и Нижнем Новгороде).

18 июня 1860 года купеческая вдова 3-й гильдии Авдотья Семеновна Белоглазова из Владимира обратилась к губернатору Егору Сергеевичу Тиличееву с прошением возместить убытки, связанные с прокладкой железной дороги. «Под линию железной дороги отходит мой двухэтажный на каменном фундаменте дом с строением и землею в количестве 750 кв. саж., состоящие в ведомстве 1-й части близ Летнего перевоза… Строители железной дороги землею моей уже завладели, и другой год я не пользуюсь ею, ожидая вознаграждения законного... Прикажите строителям дороги до сломки моих строений и дома вознаградить меня добровольно … А до того времени воспретить застращивать меня и беспокоить завладением моею собственностью".
Подобные конфликтные ситуации тогда возникали нередко. Ведь железную дорогу решили тянуть прямо через город, вдоль Клязьмы. Жалобы и требования купчихи Белоглазовой продолжались. В итоге в 1862 году Общество железных дорог назначило Белоглазовой 6727 рублей 86 копеек компенсации за дом с пристройками и землю. Большей суммы Авдотье Семеновне добиться не удалось.

Волнения рабочих на постройке Московско-Нижегородской железной дороги 1859-1860 гг.
Ковровские железнодорожные мастерские

29 мая 1860 г. торжественное освящение места и закладки здания Владимирской станции Московско-Нижегородской дороги. «Вокзал этот устроенный к открытию железной дороги в 1861 г., лучший из всех существующих по этой линии, как по обширности, так и по удобству и можно сказать по изяществу всех помещений; в особенности хороша зала 1-го класса, замечательная по убранству и грандиозным размерам; в зале, где производится выдача билетов пассажирам, помещается в богатой раме большой образ, художественной работы, изображающий св. велик. Князя Александра Невского и преп. Иосифа Песнописца, пред коим отправляются молебствия 4-го апреля каждогодно и постоянно теплится неугасимая лампада» (Кукушкин В.Г.).
С 2-го мая 1860 г. начаты работы по устройству железной дороги ниже г. Владимира, близ р. Рпени.
28 сентября 1860 г. вечером прибыл из Москвы первый локомотив.


19 марта 1861 года состоялось прибытие первого поезда на Владимирский вокзал. Дореволюционная открытка.

19 марта 1861 года состоялось прибытие первого поезда во Владимир. Прибыл он из Москвы. Тогда только что построенный участок железной дороги Москва-Владимир еще не был официально открыт. И всё же по нему решили пустить экстренный состав для доставки во Владимирскую губернию долгожданного "Положения о крестьянах, выходящих из крепостной зависимости". В вагоны погрузили несколько сотен тюков с 5 тысячами экземпляров Положения. Их раздавали во всех населенных пунктах по пути следования. И получилось так, что с первым железнодорожным рейсом во Владимир пришла весть об официальной отмене крепостного права — важнейшей реформе Александра II.

14 июня 1861 года состоялось официальное открытие участка железной дороги Москва-Владимир на протяжении 177 верст. В этот день в Москву был отправлен пассажирский поезд, состоявший из четырёх вагонов и десяти платформ. Однако, по сведениям из истории железной дороги, этот поезд в пути потерпел крушение, так как дорога не была полностью готова к эксплуатации.
В итоге между Москвой и Владимиром стали регулярно курсировать два поезда. Один отправлялся из Москвы в 12 часов, другой из Владимира – в 14 часов. А еще год спустя — 1 августа 1862 года — поезда из Москвы шли через Владимир уже до Нижнего Новгорода.


Приезд В.И. Ленина во Владимир в 1893 году. С картины М. Мыслиной.

23 августа 1893 года по пути из Нижнего Новгорода в Петербург город Владимир единственный раз в жизни посетил Владимир Ленин для конспиративной встречи с марксистом Николаем Федосеевым, которая не состоялась.
Главным организатором свидания Ленина и Федосеева была революционерка Мария Гопфенгауз, - невеста Федосеева, как ее называли в советских исторических книгах о революционерах. Через Марию Гопфенгауз шла переписка Ленина и Федосеева. В тот день Мария добивалась, чтобы ее жениха выпустили из тюрьмы по болезни. (А надзор полиции и тюрьма - традиционная причина пребывания революционеров во Владимире). Однако Федосеева задержали под стражей еще на день. Так что Ленин и Сергиевский напрасно проделали путь пешком от вокзала к дому в Залыбедье, на северной окраине города, где была Подъяческая площадь (улица 10-го Октября). Комнату там Мария Гопфенгауз сняла специально для встречи двух выдающихся марксистов. Но напрасно несколько часов ждал Ленин Федосеева. Пришла Мария Гопфенгауз и сообщила, что Федосеева не выпустят, и Ленин уехал.

На месте дома, где побывал Ленин, была установлена стела 22 апреля 1970 года к 100-летию со дня рождения В.И. Ленина. Памятник создан по проекту владимирского архитектора О.Г. Гусевой. В верхнем левом углу каменной стены записан год приезда В.И. Ленина во Владимир – 1893 г., внизу - фрагмент сруба, напоминающий, что дом был деревянный, и слова: "Здесь был В.И. Ленин, приезжавший для встречи с Н.Е. Федосеевым". Дом не сохранился. Он был снесен за ветхостью в 1925 году.

В постсоветское время стела, установленная на месте дома, где побывал Ленин, пришла в запущенное и захламленное состояние. Ее вновь всерьез постарались привести в порядок силами общественности и города в 2013 году.


Стела на месте дома, где побывал Ленин. ул. 10 Октября


Подъяческая площадь XIX век. В центре помечен дом куда приезжал В.И. Ленин для встречи с Н.Е. Федосеевым.

Схема маршрута, по которому проходил Ленин во время приезда во Владимир

У вокзала можно увидеть схему маршрута, по которому проходил Ленин во время приезда во Владимир. Горячие головы из числа историков компартии в советское время призывали сохранить старое здание вокзала только потому, что в нем 23 августа 1893 года бывал Ленин! Однако даже тогда к этому мнению не прислушались.

Улица Вокзальная от Казаринова п. до Вокзального спуска (1899 г.).
Правая сторона: 2. Вокзал ж. д.
Левая сторона: 1. Дом Панкова, 3. Казармы 10-го Гренадерского Малороссийского полка, 5. Дом Горшкова, 7. Дом Лукьянова.


«Дебаркадер – красивое, длинное здание (до 50 саж. дл.), одноэтажное с 3 надстройками посредине и по бокам; 5 пассажирских зал просторных и чистых; зал 1 и 2 кл. состоит из гостинной, хорошо мебилированной и роскошного буфетного зала, вверху квартиры служащих» (Субботин А.П., 1877 г.).


Железнодорожный вокзал. Кукушкин В.Г. 1876-1884 гг.
Вид с юго-запада, со стороны путей. Два фасада вытянутого здания контрастной окраски, в виде закрытой одноэтажной аркады с надстройками в центре и по бокам (1861 г.; разобран в 1970-е гг.). Окна нижнего яруса высокие, с арочным верхом; на южном фасаде по три окна в центре и по бокам – с замковым камнем. На южном фасаде 8 одинарных дверей, идентичных по оформлению окнам; из низ двое в центре, часть дверей открыта; фонари в простенках, через каждый 2-3 окна. На боковом фасаде вывеска «Владимир». На углах и стенах здания водосточные трубы. У бокового фасада легкая деревянная ограда и тележка для багажа. Перед зданием вокзала перрон, пути, справа на путях стрелки для перевода рельсов; на них круглое табло с номером «23».

Железнодорожный вокзал. Коренев В.И. Нач. ХХ в.
Вид с юго-востока, со стороны путей. Два фасада протяженного здания контрастной окраски, в виде закрытой одноэтажной аркады с надстройками в центре и по бокам. На южном фасаде фонари на кронштейнах, на боковом фасаде вывеска «Владимир», на углах и стенах здания водосточные трубы. Рядом с боковым фасадом две деревянные будки, небольшой вагон. Перед зданием вокзала перрон с немногочисленной публикой, служащими в белых фартуках и столбами с керосиновыми фонарями; пути; на путях паровоз с грузовым составом; вдоль пути столбики ограждения. Над составом возвышается резервуар; за ним видно одноэтажное депо с многочисленными трубами на двускатной кровле. На переднем плане рельсы с разнообразными шпалами, сложенными в штабель; справа грузовая платформа с откинутым бортом.

Муромская улица от Подбульварной ул. до ж. д. (1899 г.).
Левая сторона: Кузницы, 9. Дом Лепестова, 11. Дом Ухина, 13. Дом Батарина, 15. Дом Абросимовой, 17. Дом Кузьмина, 19. Дом Тарасова, 21. Дом. Тарасова, 23. Дом Тарасова, 25. Дом Новикова, 27. Полицейская будка,.

Муромская улица от Пятницкого пер. до ж. д.
Правая сторона: 24. Дом Фокина, 26. Дом Ковалева. 28. Дом Семенова, 30. Дом Семенова, 32. Дом Крючковой, 34. Дом Абросимова, 36. Дом Смирнова, 38. Дом Ухина, 40. Дом Федосеева, 42. Дом Федосеева, 44. Бок часовни, 46. Бок земской будки для рабочих моста.
Мост по линии жел. дор. и через реку Клязьму.

Грабиловка на берегу р. Клязьмы от Живого моста до Летнеперевозинской ул. Правая сторона (один порядок домов): 1. Земская будка для рабочих моста, 2. Дом Чировой, 3. Дом Казанкина, 4. Дом Митетелева, 5. Дом Морозова, 6. Дом Чирова, 7. Дом Петровой, 8. Дом Виноградова, 9. Дом Котловой, 10. Дом Чирова, 11. Дом Самсоновой, 12. Дом Бутылицкой, 13. Дом Чирова, 14. Дом Чирова, 15. Дом Овсянникова.


Объявление 1909 года

См. Муромская Застава города Владимира



Резервуар железной дороги. 1870-е – 1883 гг.
Участок железной дороги с видом на владимирские соборы. На переднем плане рельсы и восьмигранное сооружение резервуара; первый ярус краснокирпичный с арочными окнами и белой отделкой, второй ярус – бревенчатый сруб «в обло», на консолях, на нем низкий и малый квадратный объем с круглой трубой. Деревянные ярусы покрыты железными кровлями, на восьмигранном ярусе – кровля с подзором. Слева угол депо и сложенное металлическое оборудование, справа дощатая будка.

Улица Летнеперевозинская от линии ж. д. до проезда в Дмитриевскую слободу (1899 г.).
Левая сторона: 31. Будка ж. д., 33. Дом Сомова, 35. Чулочное заведение Башева, 37. Огород Городского Общественного Управления, 39. Городская водокачка и при ней дом.

Улица Летнеперевозинская от линии ж. д. до проезда в Дмитриевскую слободу (1899 г.).
Правая сторона: 30. Казармы ж. д., 32. Огород Романова, 34. Дом Воскресенских, 36. Дом Романова, 38. Дом Свешникова, 40. Дом Свешникова, 42. Огород Свешникова.


Казарма нижегородской железной дороги от М.М. Ранга. Кон. XIX в.
Фасад одноэтажного дощатого строения под двускатной кровлей; посредине ризалит с треугольным фронтоном и входной двупольной дверью, над входом табличка с номером «111». По сторонам по два окна в наличниках; три из них распахнуты. На переднем плане перед казармой рельсы с дрезиной.

Открытие движения состоялось на всём протяжении дороги 1 августа 1862 г., но ещё в течение 2–3 лет продолжались работы по укреплению насыпей, усилению искусственных сооружений, развитию станций.
Начальником дороги в 1863–1868 гг. был И. Ф. Кёниг.
«Самые удобные пути от Владимира – к востоку и западу; до Москвы 177 верст по жел. дороге (6 ½ часа езды, 5 руб. 31 коп. в 1-м классе, 3 руб. 48 коп. во 2-м классе, 2 руб. 21 коп. в 3-м классе) и 171 верст по шоссе, до Нижнего 233 вер. по жел. дороге (8-9 часов, 6 руб. 99 коп. в 1-м классе, 5 руб. 24 коп. во 2-м классе, 2 руб. 91 коп. в 3-м классе), от Санкт-Петербурга 787 верст по жел. дороге (9 ¾ - 26 руб.), от Твери 833 верст по ж. д. (4 ¼ - 10 руб.), Воронежа 727 вер. (9 – 22 руб.), Костромы 241 вер. (на Иваново-Вознесенск, 7 – 15 руб.), Ярославля 239 вер. (5 ¾ - 13 ¼ руб.), Тулы 358 вер. (4 ½ - 11 руб.), Рязани 362 вер. (4 ½ - 11 руб.), Казани 649 вер. (5 – 15 руб.), Киева 1023 вер. (13 – 34 руб.), Харькова 900 вер. (11 ½ - 27 ½ руб.), Кишинева 1611 вер. (22 ½ - 53 ½ руб.), Одессы 1584 вер. (21 ¾ - 52 руб.), Тифлиса 2203 вер. (40 – 80 руб.), Варшавы 1400 вер. (17 ½ - 42 руб.), Риги 1145 вер. (14 ¼ - 35 руб.), Ташкента 3271 вер.(120 – 200 руб.), Иркутска 4966 вер. (250 – 400 руб.)» (Губернский город Владимир в 1877 году. Субботин А.П.).

В 1878 г. были уложены вторые пути на участке Москва - Владимир (237 верст), в 1892 г. - до Нижнего Новгорода. В 1888 г. в подвижном составе эксплуатировались 3623 товарных и 268 пассажирских вагонов. До 1894 г. дорога принадлежала Главному обществу железных дорог. В 1893–1895 гг. Московско-Нижегородская железная дорога объединена с Московско-Курской железной дорогой и Муромской железной дорогой, управление в Москве. Чистый доход - в пределах 4,7% от основного капитала (273 млн. руб. в 1900 г.).

Московско-Нижегородская железная дорога. Станция «Владимир» (кон. XIX века):
Начальник станции – дворян. Николай Николаевич Пестров. Помощники: пот. поч. гражд. Николай Григорьевич Бельский; мещанин Михаил Петрович Энодин; мещанин Павел Порфирьевич Любимов. Начальник депо – инженер технолог Эдуард Яковлевич Лянсберг. Помощники: мещанин Александр Федорович Долгов; инженер-технолог Аркадий Иванович Чекменев. Начальник дистанции – надв. сов. Петр Николаевич Алексинский. Ревизоры: надв. сов. Игнатий Максимович Сильверстов; граф Илья Иванович Головин. Кассиры: дворянин Иван Ромуальдович Мочарский; колл. рег. Василий Владимирович Виноградов; мещанин Михаил Павлович Михалевский. Врач при жел. дор. – колл. сов. Гаврил Георгиевич Божинский-Божко. Акушерка – Ольга Мих. Михайлова.

«Обязательное постановление.
На линиях Московско-Нижегородской и Муромской железных дорог, в пределах Владимирской губернии и полосы отчуждения:
1. Служащим и машинистам на означенных дорогах воспрещается отказываться от исполнения своих обязанностей.
2. Все самовольно, без разрешения начальства пущенные поезда задерживаются на станциях.
3. Все телеграммы, передаваемые по железно-дорожному телеграфу, представляются местным чинам жандармского железнодорожного управления.
Виновные в нарушении настоящего обязательного постановления подвергаются, в административном порядке денежному штрафу до 500 рублей или аресту до трех месяцев.
Настоящее обязательное постановление вступает в силу со дня объявления его в вышеупомянутых местностях.
Декабря 11 дня 1905 г. Подписал: Владимирский Губернатор, Егермейстер Высочайшего Двора И. Леонтьев».
«Обязательное постановление.
На станциях «Ковров», «Владимир» и «Орехово» Московско-Нижегородской железной дороги, объявленной мною в пределах Владимирской губернии 11-го декабря 1905 года на усиленной охране, воспрещается:
1. Доступ в вагоны и на перроны лицам, не имеющим проездных билетов.
2. Всякого рода демонстрации и пение революционных песен.
Виновные в нарушении настоящего постановления подвергаются, в административном порядке, денежному штрафу до 500 рублей или аресту до 3-х месяцев.
Настоящее обязательное постановление вступает в силу со дня объявления его на местах.
Владимирский Губернатор Сазонов.
Ноября 13 дня 1906 года».


В мае 1918 г. дорога передана в ведение НКПС (Народный комиссариат путей сообщения СССР).
В 1827 году через ст. Владимир «ежедневно проходит поездов 10 пассажирских и 18 товарных.
Владимирская станция довольно оживлена. Через нее ежемесячно проезжает около 450-500 тыс. человек. Станция находится под горой, в юго-восточной части города, и имеет, кроме пассажирского вокзала, два длинных товарных сарая, депо, вагонный сарай и прочие строения.
Товарное движение по Владимирской станции за 1925-26 год выразилось: прибыло грузов 146016,6 тонн, в том числе: хлебных грузов – 31166 т., семян масленичных – 4114,75 т., продуктов животноводства и скотоводства – 1295 т., рыбного товара – 1524,6 т., продуктов лесоводства – 44787 т., минерального топлива (каменного угля, нефти, керосина) – 47950,8 т., строительных материалов – 4459 т., продуктов пищевой и вкусовой промышленности – 8082 т. и прочих материалов – 2657,45 т.; отправлено грузов: 32836 т., в том числе: хлебных грузов – 8705 т., технических культур (льна и масленичных семян) – 541 т., продуктов животноводства и скотоводства – 344 т., рыбного товара – 475 т., продуктов лесоводства – 300 т., строительных материалов (кирпича и др.) – 18000 т. и прочих продуктов – 3971 т.
Владимир отправляет меньше, чем получает. Особенно сильное превышение ввоза над вывозом наблюдается в отношении хлебных грузов.
Главные предметы вывоза: строительные материалы (кирпич, цемент) и хлебные продукты, а ввоза: хлебные грузы, продукты лесоводства и минерального топлива.
Агитпункт при станции жел. дор. имеет своей задачей культурное обслуживание проезжающих через станцию рабочих и крестьян путем чтения лекций и докладов на темы антирелигиозного, политического, сельско-хозяйственного и санитарно-гигиенического содержания. При пункте имеется справочное бюро и читальня. Последняя обслуживает в месяц до 12000 человек » (Иванов А.И. Город Владимир на Клязьме. 1927 г.).

15 июля 1933 года было организовано вагонное депо станции Владимир. Этим днем был датирован Приказ Народного комиссариата путей сообщения СССР о создании Центрального управления вагонного хозяйства. В результате на железных дорогах вагонные депо были выделены из состава паровозных депо. Конечно, создавалось вагонное депо не на пустом месте: вагоноремонтный участок во Владимире существовал с 1901 года.

В 1936 г. в соответствии с приказом Народного комиссариата путей сообщения из состава Московско-Курской железной дороги была выделена Горьковская железная дорога (в 1932 г. Нижний Новгород переименовали в Горький), а из состава Московско-Казанской - Казанская железная дорога.

2 мая 1942 года во Владимир прибыла группа военных, которые стали экипажем бронепоезда «Феликс Дзержинский», построенного рабочими вагонного и локомотивного депо Владимирского узла.
Алексей Павлович Володин вспоминал: «Настроение тогда у нас приподнялось, когда по зубам фашистам дали под Москвой, но мы понимали, что повозиться с ними придётся не один год. Вот мы и решили бронепоезд сделать. Чтоб помогать врага бить. Вагонному депо поручили изготовить две броневые боевые площадки, а локомотивному – бронепаровоз. Строили во внерабочее время. Никто и не подумал, чтобы план нам уменьшили по ремонту вагонов. Правда, выделили специальную бригаду из восьми человек, которые должны были только бронепоездом заниматься. В эту бригаду были включены П.В. Митрофанов, П.А. Гришин, П.И. Грибков.» Рабочие взяли два вагона, разобрали их, оставили одни платформы, начала «вязать» каркас. Опыта строительства бронепоезда у них не было. Видели их лишь в кино, да однажды на станции, когда шёл бронепоезд из Горького. До всего доходили сами. Много работы было у инженеров – Ламасского Ивана Павловича и Лобанова Николая Петровича.
Иван Павлович Ламасский рассказывал: «Без инициативы, творческого подхода к делу, трудового напряжения мы так быстро во внезаводских условиях бронепоезд не построили бы. Представьте, что необходимо поднять на определённую высоту и точно на место поставить лист брони в полторы-две тонны весом, когда нет ни кранов, ни каких-либо других механизмов. Помогла сметка мастера автоматного цеха Леонтия Ефимович Панько». Многое зависело от работы сварщиков. У сварщика Петра Ивановича Грибкова был не только точный глаз, он и крепкая рука. Ведь он, вырезая глазки и амбразуры, ни на миллиметр не отходил от заданных, прочерченных по линейке линий. Под стать ему были рабочие П.А. Гришин, П.В. Митрофанов.
Была первая половина 1942 года. Броня была на вес золота, а строительство бронепоезда никто не планировал. С трудом удалось добыть лишь тонкую сталь. Для обшивки боевых площадок она не подходила. Но нашли выход и из этого безнадёжного положения. Решили, чтобы добиться требуемой прочности, между двумя броневыми листами заложить бетон, насыщенный мелкой стальной стружкой. Испытания показали, что эта защита оказалась весьма надёжной… Бронепоезд был построен.
Один из членов экипажа бронепоезда, Владимир Довгулев потом вспоминал: «Приехала наша группа военнослужащих во Владимир 2 мая. В нашу задачу входило оказание помощи железнодорожникам в завершении строительства бронепоезда. На боевых площадках мы установили четыре стомиллиметровые пушки, двенадцать пулемётов. …В заключительной стадии строительства бронепоезда нам помогали и рабочие владимирских заводов. На ветке, идущей в Гусь-Хрустальный, провели боевые испытания; комиссия приняла бронепоезд с хорошей оценкой. С этого момента он стал считаться 25-м отдельным бронепоездом войск НКВД и назван был „Феликс Дзержинский“».
В августе владимирцы тепло проводили экипаж бронепоезда на фронт. Железнодорожники вручили экипажу Красное знамя. Когда он тронулся в путь, духовой оркестр играл марш.
Оснащенный орудиями, снятыми с боевых кораблей, «Феликс Дзержинский» из Владимира успешно воевал до конца войны. Первый бой „Феликс Дзержинский“ принял в 1943 году в районе Смоленска. Бронепоезд помогал пехоте артиллерийским огнём. Пушки на бронепоезде были с военных морских кораблей и могли поражать цель до 25 километров в радиусе. В случае необходимости они могли быть зенитками. Когда фашистские самолёты пытались атаковать бронепоезд, то после первых же выстрелов охота эта у них пропадала.
„Феликс Дзержинский“ участвовал в боях на Смоленщине, в Белоруссии, в Польше. И везде его действия командованием оценивались хорошо. В этом была большая заслуга нашего командира, майора Ю.П. Мушкета. Юрий Павлович был опытным боевым командиром.
Экипаж бронепоезда был расформирован летом 1946 года, а бронепоезд поставлен на запасном пути одной из украинских станций.
В архивном деле нет никаких документальных свидетельств о названии бронепоезда, построенного владимирскими рабочими. Имя Феликса Дзержинского нигде не упоминается.
(По статье Яны Крюковой «Бронепоезд "Феликс Дзержинский"» // Поиск. Никто не забыт, ничто не забыто. Владимир, 2010.)

«30 июля проводился традиционный Сталинский день железнодорожника.
Железнодорожники Владимира встретили свой праздник многими производственными успехами.
Путейцы первой дистанции, развернув социалистическое соревнование в честь праздника, к 30 июля годовой план среднего ремонта пути по классификации № 1 выполнили на 150%, по классификации № 2 – на 123%. На 62% перевыполнен план постановки на щебень стрелочных переводов.
Неплохо потрудились связисты. Капитальный ремонт устройства связи закончен на два месяца ранее срока. На 13 дней раньше закончен средний ремонт линии связи. Выполнен к празднику план среднего ремонта высоковольтной линии.
Хорошие показатели имеют станционники. По сравнению с апрелем они почти в два раза сократили простой вагонов на станции, держат рабочий парк вагонов ниже нормы.
В ходе подготовки к празднику во всех цехах, сменах, бригадах агитаторы проводили беседы о значении Сталинского дня железнодорожника и задачах железнодорожного транспорта в Великой Отечественной войне.
29 июля прошли общие рабочие собрания по всем предприятиям узла, посвященные празднику. В клубе имени Молотова 30 июля состоялось торжественное заседание железнодорожников узла. С докладом выступил директор – подполковник движения тов. Ольховатов, начальник Владимирского отделения движения. С приветствием железнодорожникам по случаю праздника выступил секретарь горкома ВКП(б) тов. Мирский. От фронтовиков собравшихся приветствовал какпитан тов. Штуров.
Лучшие железнодорожники узла награждены значками «Почетному железнодорожнику» и «Ударнику сталинского призыва».
Владимирские железнодорожники послали приветственную телеграмму своему наркому генерал-директору путей сообщения Л.М. Кагановичу.
Ф. Ланге” (газета «Призыв», № 151, 1 августа 1944 года).
«…Цепь самых захватывающих приключений начинается с самого Владимирского вокзала. Здесь, для того, чтобы приобрести железнодорожный билет, надо преодолеть темную, как могила, лестницу. Идти по ней приходится наощупь, цепляясь за стены. Один неверный шаг, и неосторожный пассажир рискует пересчитать ребрами десятка два крутых ступеней.
Кассы помещаются в тесном коридоре, в котором негде упасть не то что яблоку, но и кедровому орешку. (Впрочем, билет покупать необязательно, так как не было еще случая, чтобы в пригородных поездах когда-либо билеты проверялись).
Однако, это только начало, Администраторам вокзала иногда приходит в голову несчастная мысль навести порядок на перроне, но, поскольку это дело не по их разумению, оно неизменно завершается невообразимой давкой и сутолокой. Служащие вокзала и милицейские чины закрывают все выходы на перрон и забывают при этом сколько у них дверей. Охваченные паникой пассажиры, нагруженные тюками и чемоданами, мечутся от одной закрытой двери к другой, натыкаясь на грубые окрики и пинки «блюстителей порядка».
За пять минут до отправления поезда открывается какая-то собачья лазейка. Толпа пассажиров вылетает на перрон и бешено штурмует отходящий состав.
Ради обогащения буфетных официанток поезда отправляются без звонков. Когда посетитель буфета в ужасе видит отходящий поезд у него сразу отшибает аппетит к еде и память о нескольких рублях, которые «забыли» сдать ему официантка.
Освещающие вагоны свечи, длиной не более сантиметра, крайне недолговечны. Они горят короткие мгновения и гаснут до того, как поезд отправляется в путь.
Нельзя сказать, что ехать в поезде скучно. От Владимира до Петушков по вагонам шляются подозрительные личности. Развлекающие пассажиров своим искусством. Одни поют романсы, другие молитвы, третьи, несмотря на давку, ухитряются даже плясать.
Поезд № 163 прибывает в Петушки с обязательным опозданием на 1.5-2 часа. Если вспомнить наши великолепные экспрессы, которые, отмахав десятки тысяч километров, прибывают к финишу секунда в секунду по графику, становится просто удивительно, как это на перегоне в 60 километров можно достигнуть двухчасового опоздания?
Поезд останавливается перед закрытым семафором в полукилометре от Петушков. И тут начинается марафонский бег пассажиров по направлению к станции, спешащих застать Московский поезд.
В Петушках в одно и то же время встречаются три поезда: Ковровский, Московский и Горьковский. Пассажиры перебегают с одного пути на другой с явным риском попасть под колеса.
Надо отдать справедливость, на станции Петушки сделано решительно все для неудобства пассажиров. Достаточно отметить, что касса устроена на перроне. Пассажиры стоят в очереди всю ночь под ветром и дождем.
Кассирша Нечман – тонкий психолог. Она понимает, что пассажиру, покупающему билет, уже не до сдачи. Пользуясь этим обстоятельством, она бессовестно обсчитывает счастлицев, получивших из ее рук билеты.
Солидный и благодушный начальник станции Петушки тов. Барышев считает, видимо, что в его владении обстоит все благополучно, и редко посещает их ночью, в самое горячее, тревожное время.
Милиция, представленная здесь кокетливыми девицами. Оказывает содействие только избранным лицам.
Другие станции – Муром, Новки, Тума, и другие пригородные поезда не имеют существенного отличия от Петушков и злосчастного поезда № 163. Такие же безобразия творятся и там.
Ив. КОШКИН» (Газета «Призыв» № 217 Пятница 2 ноября 1945 г.).

В 1961 г. в результате слияния Горьковской и Казанской магистралей возникла Горьковская железная дорога.

Первый электровоз (известно даже его звучное наименование – «Н-60 №316») прибыл из Горького во Владимир в январе 1962 года.
30 мая 1971 года со станции Владимир в Москву отправилась первая электричка. Так «длинная, зеленая и колбасой пахнет», как шутили в советском анекдоте-загадке, соединила ежедневными рейсами на электрической тяге бывшую и нынешнюю столицы Руси.




ЖД вокзал Владимира

Железнодорожный вокзал был построен взамен старому в 1975 г. Его проект разработали в институте "Мосгипротранс" архитекторы М.А. Годлиб, В.Я. Евстигнеев, Е.Н. Кмитович, Ю.Я. Малюшкин.
Фасады вокзала отделаны белым камнем - известняком, что придает ему торжественный и нарядный вид.

Железнодорожная линия Владимир - Тумская

История Рязанско-Владимирской узкоколейной железной дороги началась в 1890-х годах. Тогда была построена лесовозная узкоколейная железная дорога, начальным пунктом которой являлось село Шумашь (расположено на левом берегу реки Ока, напротив города Рязань). Эта узкоколейная железная дорога вела к селу Солотча, и далее в северном направлении. В 1901 году было открыто сквозное ж.д. движение от станции Рязань-Пристань до Владимира (протяжённость линии - 211 километров). В 1920-х годах был построен участок Гуреевский - Голованова Дача (согласно некоторым источникам - Дача). В 1930-х годах продолжалось строительство «боковых» веток, почти все они являлись ведомственными (в составе НКПС-МПС находились только участки Владимир - Тумская - Гуреевский - Рязань-Пристань и Гуреевский - Дача). По узкоколейной железной дороге перевозился лес, хлопок, потреблявшийся ватными фабриками в городе Спас-Клепики и его окрестностях, и многие другие грузы.
Позднее участок от станции Тумская до станции Владимир был заменён железнодорожной линией широкой колеи. Она строилась в непосредственной близости от неё (по другим данным, рельсовый путь широкой колеи укладывался на месте рельсового пути узкой колеи). Точная дата открытия железнодорожной линии широкой колеи к настоящему времени не выяснена. Скорее всего, это 1924 год. Согласно «Официальному указателю железнодорожных и других пассажирских сообщений», изданному НКПС СССР в октябре 1928 года, участок Тумская - Владимир был ширококолейным. На станции Тумская было построено совмещённое локомотивное депо, обслуживавшее локомотивы колеи 1524 мм и 750 мм, а также вагонное депо и другие предприятия железнодорожного транспорта.

Протяжённость железнодорожной линии Владимир - Тумская составляет 121 километр. По состоянию на 2006 год, железнодорожная линия относится к Владимирскому и Муромскому отделениям Горьковской железной дороги. Железнодорожная линия на всём протяжении однопутная, нигде не электрифицирована.
В 1970-х годах железнодорожная линия получила некоторую известность благодаря тому, что являлась «паровозным заповедником». Паровозы использовались в регулярной поездной работе вплоть до 1978 года. В середине 1970-х годов они ещё водили пригородные поезда.
Позднее в пассажирском движении использовались дизель-поезда Д1, в грузовом движении - в основном, тепловозы 2М62. По состоянию на 1996 год, в связи с нехваткой дизель-поездов некоторые пригородные поезда состояли из плацкартных пассажирских вагонов, их вели тепловозы 2М62 либо ЧМЭ3.
В 1990-х годах на станции Тумская ещё существовало самостоятельное локомотивное депо (ТЧ-1 Горьковской железной дороги). К нему были приписаны тепловозы 2М62, ЧМЭ3, дизель-поезда Д1, а также локомотивы узкой колеи.
В 2000 году депо Тумская было ликвидировано и превращено в подменный пункт депо Муром (однако фактически не перестало работать). Эксплуатация дизель-поездов Д1 была прекращена. Все пригородные поезда на линии Владимир - Тумская с этого времени состоят из пассажирских вагонов, обычно их водят тепловозы ЧМЭ3.
Станция Тумская традиционно используется как место отстоя и разделки списанного подвижного состава.
По состоянию на 2006 год, железнодорожная линия действует. В ходу - три пары ежедневных пригородных поездов сообщением Владимир - Тумская, 1 пара поездов сообщением Владимир - Курлово (летом, по выходным дням).
Грузовая работа производится главным образом по станциям Комиссаровка, Гусь-Хрустальный, Курлово, Тумская. Объём грузовых перевозок незначителен.

По состоянию на 2007 год, небольшой сохранившийся участок этой узкоколейной железной дороги является единственной в России узкоколейной железной дорогой колеи 750 мм, составляющей часть сети железных дорог общего пользования, находящихся в ведении ОАО «РЖД» (без учёта детских железных дорог). Местонахождение сохранившегося участка - Клепиковский район Рязанской области. В 2011 году узкоколейная железная дорога была полностью уничтожена. Все без исключения участки пути были разобраны, многие станционные постройки снесены. Уничтожение ценнейшего исторического и технического памятника выполнило ОАО «РЖД».
30.03.2007 © С. Болашенко

См. мкр. Мостострой.

Музей железнодорожного транспорта во Владимире



Паровоз серии Л №0801 построен в 1952 году Коломенским заводом (конструктор Лебедянский Л.С.). Приписан к депо Владимир. Работал на участках Орехово-Владимир-Горький, с 1962 г. Ковров-Муром, Владимир-Тумская. После использовался, как маневровый ст. Владимир и в 1995 г. переведён в госрезерв.
1 августа 1999 г. установлен в музее, как символ трудовой славы локомотивного депо Владимир.
Рядом с ним позже появились антикварный семафор, грузовой вагон узкоколейки, а также мемориал в честь погибших на войне железнодорожников.

Крытый грузовой вагон №2335 узкой колеи построен в 1962 году и до 1999 г. эксплуатировался на участках Тумская-Рязань-Пристань и Тумская-Голованова дача. С 1999 по 2002 гг. находился в запасе МПС. В 2002 г. установлен в музее, как символ трудовой славы вагонников депо Владимир и Тумская.


Владимирским железнодорожникам, погибшим на фронтах ВОВ 1941 - 1945 гг.

АЛЛЕЯ «120 лет Трансибу» заложена в честь юбилея строительства транссибирской железнодорожной магистрали сотрудниками Горьковской железной дороги 14.05.2011.


См. Муромский железнодорожный вокзал.

ИСТОРИЯ Владимирской области.

Андрей Никитич Никитин.

Copyright © 2015 Любовь безусловная


Категория: Музеи Владимирской области | Добавил: Jupiter (03.05.2015)
Просмотров: 1160 | Теги: Музеи, дорога, Владимир, памятники | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Владимирский Край

РОЗА МИРА

Меню

Вход на сайт

Счетчики
ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика

Поиск


Copyright MyCorp © 2016
Бесплатный конструктор сайтов - uCoz

ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика