Главная
Регистрация
Вход
Пятница
25.05.2018
02:32
Приветствую Вас Гость | RSS



ЛЮБОВЬ БЕЗУСЛОВНАЯ

ПРАВОСЛАВИЕ

Славянский ВЕДИЗМ

Оцените мой сайт
Оцените мой сайт
Всего ответов: 466

Категории раздела
Святые [132]
Русь [11]
Метаистория [7]
Владимир [885]
Суздаль [299]
Русколания [10]
Киев [15]
Пирамиды [3]
Ведизм [33]
Муром [219]
Музеи Владимирской области [58]
Монастыри [4]
Судогда [4]
Собинка [48]
Юрьев [111]
Судогда [34]
Москва [41]
Покров [68]
Гусь [94]
Вязники [175]
Камешково [50]
Ковров [163]
Гороховец [74]
Александров [146]
Переславль [89]
Кольчугино [26]
История [15]
Киржач [37]
Шуя [80]
Религия [2]
Иваново [33]
Селиваново [6]
Гаврилов Пасад [6]
Меленки [24]
Писатели и поэты [8]
Промышленность [29]
Учебные заведения [12]
Владимирская губерния [19]
Революция 1917 [44]
Новгород [4]
Лимурия [1]

Статистика

Онлайн всего: 2
Гостей: 2
Пользователей: 0

 Каталог статей 
Главная » Статьи » История » Ковров

Ковровские железнодорожные мастерские

Ковровские железнодорожные мастерские

Неудачная для России Крымская война 1853 - 1856 гг. выявила насущную необходимость в развитии внутренних путей сообщения. Одной из первоочередных задач стала организация строительства железных дорог в стране. 26 января 1857 г. император Александр II утвердил устав Главного общества российских железных дорог. За 10 лет предполагалось построить 4000 верст железных дорог. Самым важным стало устройство железной дороги в 410 верст между Москвой и Нижним Новгородом - крупнейшими торгово-промышленными центрами России. Было установлено, что новая магистраль пройдет в непосредственной близости от Коврова. Работы по строительству Московско-Нижегородской железной дороги начались весной 1858 г. и велись долго.
Первый рейсовый поезд из Нижнего Новгорода в Москву потерпел аварию у станции Ковров-1. Почти два года ликвидировали всевозможные недоделки. 17 апреля 1867 г. у ковровской станции рухнули в реку два пролета железнодорожного моста через Клязьму и здание водокачки. Поврежденный мост так и не был восстановлен.
К 1871 г. русские инженеры возвели новый мост на берегу, почти параллельно течению реки. Затем под ним прорыли канал, и течение Клязьмы было изменено, река приблизилась к городу. Фермы моста, дабы на него в тумане не наскочили баржи и пароходы, окрасили в ярко-красный цвет. Поэтому железнодорожный мост в Коврове до сих пор именуется «Красным мостом».
Несмотря на все неурядицы дорога начала действовать, и маленький уездный город Ковров превратился в важный промышленный центр.

В 1861 году Главное общество Российских железных дорог и Ковровская городская дума заключили соглашение о продаже принадлежащего городу земельного участка под Центральные железнодорожные ремонтные мастерские. Их решено было построить в полуверсте от Коврова на берегу реки Клязьмы. Станция Ковров-1 находилась почти в центре Московско-Нижегородской железной дороги.
Корреспондент газеты «Московские ведомости» М. Никольский в материале, опубликованном в этой газете 17 августа 1862 г., сообщал из Коврова: «В прошедшем году (1861) городское общество продало французам за ничтожную цену гористое пустопорожнее место, из которого «Общество железных дорог» добыло камня на 20 тысяч (рублей), если не более. Обманутые в своих расчетах, жители Коврова не хотели уже продать «Обществу железных дорог» земли, потребной для устройства механического заведения. они опасались, чтобы «Общество…» на покупаемой земле не стало опять разрабатывать камень».
Документы Российского государственного исторического архива в С.-Петербурге свидетельствуют, что в первой половине 1862 г. был приобретен у города земельный участок, исходя из особенностей которого был «в августе 1862 г. разработан проект размещения постоянных железнодорожных мастерских в Коврове». Тот же М. Никольский 25 августа 1862 г. писал в «Московских ведомостях»: «Надобно надеяться, что с устройством механического заведения близ Коврова на линии Московско-Нижегородской железной дороги, потребуются рабочие руки всех возрастов».
Газета «Владимирские губернские ведомости» писала в мае 1876 г. об истории создания мастерских: «Для исправления и возобновления подвижного состава Московско-Нижегородской ж.д. построены центральные мастерские почти посередине линии, на 237-й версте от Москвы, у Ковровской станции, близ уездного города Коврова, на р. Клязьме. Причины, побудившие избрать это место для построения центральных мастерских следующие: удобство местности для расположения строений и путей, дешевизна земли, строительных материалов и топлива, близость к судоходной реке и возможность иметь мастеровых и рабочих, так как во Владимирской губернии металлическое и столярное производство развиты». В просторечии мастерские называли «механическим заведением».
В конце лета – начале осени 1862 г. начались работы по строительству мастерских в соответствии с составленным проектом. Работы велись под наблюдением главного инспектора частных железных дорог России генерал-майора барона Андрея Ивановича Дельвига. 8 мая 1863 г. Дельвиг доносил в Петербург: «Строения для мастерской в Коврове осенью прошлого года покрыты крышей, окна и двери еще не вставлены… В мастерских в настоящее время производится установка механизмов для передачи движения. Кузница при мастерских еще не покрыта, железные стропила, однако, поставлены и поддерживаются временными подпорами. Основание вагонного здания при мастерских еще не выведено до поверхности земли». Возводились слесарные, столярные и обойные отделения, малярный и лесопильный цеха вагонных мастерских, а также паровозосборочный, котельный, токарно-колесный, кузнечный и чугунолитейный цеха паровозных мастерских. В одноэтажных зданиях были установлены 4 паровые машины общей мощностью в 116 лошадиных сил, 2 вагранки, 44 кузнечных горнов, 3 паровых молота и более 300 различных станков, верстаков и приспособлений.
Работы по строительству мастерских и размещению в них необходимого оборудования велись в течение всего 1863 г. 30 декабря того года барон Дельвиг сообщал: «В мастерских в Коврове (лишь) недавно установлены машины и инструменты, и почему (до этого) подвижной состав не мог быть своевременно направляем».
В августе 1864 года из ворот мастерских вышли первые отремонтированные вагоны, но достройка мастерских велась вплоть до 1865 г. С 1865 г. железнодорожные мастерские стали работать на полную мощность. В то время мастерские являлись крупнейшим промышленным предприятием Коврова и одним из значительнейших заводов Владимирской губернии.


Ковровский ж. д. вокзал

Памятник начальнику Московско-Нижегородской железной дороги с 1868 года по 1893 год РЕРБЕРГУ Ивану Федоровичу (1831 – 1917). Открыты 26 июля 2012 года в год 175-летия Российских железных дорог и 150-летия Горьковской железной дороги. Скульптор памятника – заслуженный художник Российской Федерации, член Союза художников России Пурихов Виктор Иванович. Архитектор проекта – главный архитектор Нижегородского проектного института «Нижегороджелдорпроект» - филиал ОАО «Росжелдорпроект» Козлович Татьяна Петровна.

Информация об отремонтированных в мастерских паровозах, вагонах и осях с колесами стала поступать с 1864 г., о чем писал И.Ф. Рерберг: «в 1864 и 1865 гг. по открытии центральных мастерских отремонтировано значительное число паровозов». Первый самостоятельный начальник мастерских инженер Вацлав Рехневский был назначен в 1865 г., до этого мастерские находились в ведении Управления дороги.

Одновременно с возведением производственных помещений велось строительство домов для рабочих и служащих мастерских, с магазинами, клубом, столовой, школой.
В первые десятилетия там работало более 700 человек, из них многие имели семьи и селились близ “заведения”. Посёлок мастеровых стали называть “Заведенским”. Постепенно он слился с городскими кварталами.


Ковровские мастерские

С 1866 г. Ковровские железнодорожные мастерские занимались не только ремонтом, но и постройкой железнодорожных вагонов собственной конструкции. Здесь были созданы первые в России пассажирские вагоны с индивидуальным паровым отоплением, впервые сконструированы и построены специальные вагоны для перевозки живой рыбы, багажа, кресло-кроватный вагон, а также образцовый товарный «нормальный вагон». Ковровские мастерские первыми в России разработали систему водяного отопления в пассажирских вагонах, построили классные вагоны, типовые для всех железных дорог Российской империи. На Санкт-Петербургской мануфактурной (1870 г.) и I Всероссийской политехнической (1872 г.) выставках мастерские за представленные изделия получили золотую медаль и высшую награду - право помещать на своей продукции изображение государственного герба.

Ковровское училище г-жи Деминой, при мастерских Московско-Нижегородской железной дороги, в гор. Коврове. Основано домашней учительницей Марьей Васильевной Деминой 1 сентябя 1878 г., при помощи главного общества Российских железных дорог, которое выдает ежегодную субсидию в 600 р.

В 1881 г. устроено было Техническое железнодорожное училище на 44 ученика.
«Железнодорожное техническое училище. Начальник - тит. сов. Федор Иванович Щеголев. Инспектор - технолог Анатолии Иванович Крылов. Законоучитель - священ. Иоанн Алексеевич Соколов. Преподаватели: математики — инспектор училища; железно-дорожного дела и строительного искусства — инженер технолог Сергей Павлович Пермяков; технологии, слесарного и кузнечного ремесел — ученый мастер Николай Алексеевич Дубов; черчения и столярного мастерства — Василий Матвеевич Тарбеев; чистописания — диакон Ставровский Василий Евграфович; пения — почетн. гражд. Николай Николаевич Жаров. Надзиратель - шт.-кап. Николай Гаврилович Гаврилов» (Список служащих всех ведомств Владимирской губернии. 1891).
Техническое железнодорожное училище в 1899 г.: Начальник училища – инженер-механик, кос. ассес. Адрей Иванович Яшнов. Инспектор училища и заведующий учебными мастерскими – ученй мастер, кол. сов. Николай Алексеевич Дубов. Преподаватели: железнодорожного дела – инженер-механик, тит. cов. Леонтий Александрович Брюханов; математики – кол. ассес. Иван Федорович Алферов; гимнастики – кол. секр. Константин Константинович Кукарин. Врач – Болеслав Иванович Гриневицкий. Письмоводитель – мещ. Николай Александрович Мендельсон.

19 января 1889 г. была открыта Феодоровская церковно-приходская школа при ж.д. мастерских.


В 1882 г. после участия в Московской промышленно-художественной выставке с несколькими десятками экспонатов (наибольший интерес представляли модели вагонов и макет зданий и путей Ковровских мастерских), право использования государственного герба на продукции мастерских было дополнительно утверждено.

Из дела об исходатайствовании награды капельмейстеру оркестра при Ковровских железнодорожных мастерских Василию Гавриловичу Жирову.
«Возраст - 43 года. Чина не имеет. Происхождение - из мещан г. Рязани. Должность - капельмейстер оркестра при железнодорожных мастерских с окладом 900 рублей в год 1877-1885 - воспитывался в певческой капелле Агренева-Славянского. Имел честь петь в хоре в присутствии Государя Императора Александра II в Ялте в 1879 году и Государя Императора Александра III в Аничковом дворце в Санкт-Петербурге в 1881 году. 1885 - апрель1897 — играл в частных оркестрах в театрах в Москве. С 1 апреля 1897 г. - на должности капельмейстера в Ковровских железнодорожных мастерских. Имеет свидетельство на право военного капельмейстера из Московской Императорской Консерватории».
Ковровские железнодорожные мастерские в 1899 г.: Начальник – поч. гражд. Оскар Богданович Шуберт. Помощник – инженер-технолог Тимофей Макарович Пекуш. Письмоводитель – поч. гражд. Иван Андреевич Мидро.

В 1887 г. 24 февраля (8 марта) 604 чел. рабочих Ковровских железнодорожных мастерских отказались принять расчетные книжки, введенные законом 3-го июня 1886 г. После уговоров фабричного инспектора и полиции, 25 февраля (9 марта) согласились принять книжки 185 чел., а остальные 419 чел. послали ходоков в Москву к адвокату Плевако посоветоваться — правильно ли они поступят, отказываясь принять расчетные книжки. Из Москвы от ходоков была получена телеграмма, что книжки взять надо.
«Волнение принимало настолько серьезные размеры, что грозило вызвать печальные последствия. По прибытии властей рабочий были собраны с каждого цеха по несколько человек, и эти выбранные заявили следующие претензии: а) администрация мастерских при раздаче расчетных книжек требовала от рабочих подписи в получении их. Рабочие отказались от подписания и даже и от приема книжек, опасаясь, что, подписавшись, они лишаются права претендовать на всякие несправедливости со стороны администрации мастерских.
В книжках этих показан был срок обязательной работы до марта, между тем, как в прежнее время рабочие заключили условия на полугодие и даже на год; изменение это они находили для себя крайне невыгодным, клонящимся в явному ущербу для них, б) В книжках не упоминалось об единовременном пособии за выслугу лет при оставлении службы рабочими по расстроенному здоровью, рабочие жаловались, что были случаи в прежнее время, когда они имели отдельные свидетельства на право пособия, но что и тогда некоторых из них лишили этого права, теперь-же это будет еще легче, кода даже не записывается нигде число выслуженных лет, как-бы следовало согласно § 19 положения, утвержденного главным обществом.
Рабочим было разъяснено, что подписка в приеме книжек не обязательна для них, но отказываться от приема книжек они не имеют права, т. к. таковые должны быть безусловно ими приняты, и кроме того, что сроки найма могут быть продолжены до года. Относительно-же второй претензии было им объявлено, что это не входит в круг фабричной инспекции, и что с этим они должны обратиться в Совет Управления, а также подать заявление в губернское фабричное присутствие и независимо от сего могут привести жалобу Судебной власти.
Рабочие по-видимому остались довольны распоряжением, успокоились и обещали на другой день приняться за работу.
Беспорядков никаких не произошло, но рабочие неудовольствие свое на администрацию заведения высказывали резко.
12-го февраля в мастерских предполагалась раздача рабочим вновь изготовленных расчетных книжек, но рабочие заявили Ковровскому Исправнику, что они книжек не возьмут, пока не будут удовлетворены, наградными деньгами за прежнюю их службу. Исправник в присутствии фабричного инспектора и администрации заведения предложил рабочим принять расчетные книжки, но они, несмотря на все увещевания, отказались это исполнить; просили вызвать меня, хотя работы продолжали.
Едва на третий день мог прибыть, — сидя, в Орехове, производил дознание, — но рабочие уже приняли расчетные книжки и успокоились. Потом передавали, что рабочие посылали телеграмму к присяжному поверенному Г. Плевако, — от которого получена была телеграмма, что книжки должны быть обязательно приняты. Также и я получил телеграмму из Владимира, где говорилось о прибытии в Ковров» (Записки Николая Ираклиевича Воронова. О событиях Владимирской губернии. Г. Владимир. Типо-литография Влад. Губ. Правл. 1907.).
26 февраля (10 марта) работы в мастерских возобновились.

В 90-х годах среди рабочих Коврова возникают подпольные революционные кружки, которые берут в дальнейшем руководство борьбой местного пролетариата за улучшение его экономического положения. Кружки работали в двух центрах: при фабрике Треумова и при жел.-дорожных мастерских. Под руководством этих кружков движение, продолжает расширяться, постепенно приобретая все большую организованность.

17 января после обычной получки жалованья рабочие Ковровских железнодорожных мастерских, числом до 1200, с утра стали приходить группами к начальнику мастерских, Шуберту, человек в 50 каждая, и предъявили ему ряд требований, формулированных в следующих 8 пунктах: 1) увеличение поденной платы, 2) расчет за сдельную работу не по поденному жалованью, а сообразно числу рабочих дней, 3) пересмотр тарифа на сдельные работы, 4) выбор старост, которые бы непосредственно сносились с начальством, 5) выдача во время болезни нештатным рабочим всего жалованья, а не 50 % его, как практиковалось доселе, и выдача с первого дня болезни, а не с четвертого, 6) переход на 8-часовой рабочий день, 7) улучшение санитарных условий мастерских.
Шуберт согласился удовлетворить все требовании, за исключением 5 и 6 пунктов, как имеющих общий характер.
В тот же день вечером к Шуберту явились слесаря вагонной мастерской и потребовали удаления мастера Шишкина за грубое обращение его сними. Требование слесарей Шуберт также обещал исполнить. Через несколько дней движение Ковровских мастерских улеглось.
Фабрика Треумовых в Коврове вначале не примкнула к движению.
Весной группа усилилась двумя новыми работниками — А. Н. Кореневой и П. Барабановым. При их участии по кружкам началась усиленная подготовка к первомайскому празднику.
На собраниях и митингах, устроенных социал-демократической группой 9 октября, решено было с 10-го октября начать забастовку. В стачечный комитет набраны были В. Ф. Кангин и Н. Е. Ляхин, коим предоставлено было право кооптации.
Утром 10-го октября по тревожному свистку вагонной мастерской работа во всех цехах железно-дорожных мастерских прекратилась. Рабочие, вышли на двор и здесь вручили явившемуся начальнику Шуберту петицию, в которой излагались в 15 пунктах требования экономического и политического характера.
Прочитав петицию, Шуберт согласился удовлетворить экономические требования, кроме общих, как например, восьми-часовой рабочий день. Относительно же требований политических заявил, что сделать ничего не может. Рабочие предложили передать требования министру путей сообщения и владимирскому губернатору, а до получения ответа закрыть мастерские на четыре дня. Затем член организации Кузнецов дал наружный тревожный свисток. Рабочие вышли из завода. Тревожный гудок поднял на ноги весь город. Все бежали, как на пожар, и не видя нигде огня, стекались к жел.-дор. мастерским. Толпа собралась до 500 человек. Выступившие тов. Соловьев и Шеханов огласили постановление стачечного комитета и открыли демонстрацию. Все двинулись в город с пением марсельезы, закрывая по пути правительственные и частные торговые учреждения и приглашая рабочих и служащих принять участие в демонстрации. Демонстранты двинулись к фабрике Треумова. Здесь была собрана уже вся полиция и человек 15 казаков. Полиции удалось удержать рабочих фабрики от участия в демонстрации, но работа на фабрике прекратилась. Часть рабочих сейчас же отправилась к железнодорожным мастерским на митинг, а на другой день вся фабрика забастовала.
Вечером стачечный комитет решил прекратить железнодорожное сообщение. После митинга, члены соц.-демократической организации, имевшие оружие, обстреляли поезд, вынудив его остановиться. Машинисту и кондукторам было объявлено и поручено предупредить товарищей, что в дальнейшем движение поездов не будет допущено. На другой день железнодорожное движение на Ковровском участке почти прекратилось. Служащие телеграфа и станции также были сняты с работ. Второй день забастовки прошел спокойно. На третий день в Ковров прибыла рота солдат и губернские жандармские власти. Среди рабочих начало подниматься движение в пользу прекращения забастовки в виду согласия начальства на удовлетворение экономических требований.
События 1905 г., когда железнодорожные мастерские стали центром возмущения против тогдашних властей, не оставили в стороне и Феодоровскую церковь. О ковровских событиях первой революции - супруга о. Николая Преображенского писала родным во Владимир «И мы переживали времечко, и мы знаем, что такое забастовка, слава Богу, конечно, не как участники, а как зрители. Я слышала, что во Владимире говорят про нашу забастовку ужасное — этого ничего не было. Правда, жутко было, когда эта шумная толпа с пением, с двумя красными флагами шла мостом, потом спустилась к вокзалу, потребовала прекращение работ на телеграфе, затем тронулась в город, на почту и к фабрике. Буйств никаких не было. На другой день приехали солдаты и стало чувствоваться лучше. В первый день были забастовщики и в Техническом училище и там потребовали прекращения учения. На фабрике Треумова наших дураков не приняли, бастуйте, говорят, коль хотите, а у нас есть нечего, больше к нам не ходите, а то мы вас отпотчуем. Началась забастовка в понедельник, во вторник приехали в 11 часов солдаты. В 3 часа назначена была сходка, а в половине третьего жандармы забрали их ораторшу которая накануне, говорят, заболтала лишнее. Заподозрили забастовщики одного мастерового в том, что он выдал их ораторшу, и в ночь на среду в час подожгли у него сарай. Во время пожара какой-то неизвестный мужчина сказал жене мастерового: «Из-за вас погибли люди, так погибайте и вы». В среду утром жандармы забрали Кузнецова, который больше всех ими руководил. После этого наши забастовщики повесили носы, ходили выручать Кузнецова, не удалось. Просили на поруки — не дают и делать им стало нечего. Теперь все работают и боятся, как бы не стали увольнять».
13 октября начальник дороги сообщил о согласии на увеличение заработка рабочих и на оплату дней забастовки, а для обсуждения других требований предлагал прислать делегатов от всех цехов в Москву, где вопрос разрешится в общем масштабе. Получив такое уведомление, комитет Ковровской группы с.-д. партии и стачечный комитет на совещании с представителями кружков решили прекратить забастовку. Затем на общем собрании это решение было утверждено и избрана делегация в составе 15 чел. Делегация пробыла в Москве около недели. По возвращении, на обширном митинге делегация поздравила рабочих с завоеванными свободами (17 октября) и сообщила, что «все экономические требования удовлетворены», но в то же время передала наказ московских рабочих быть наготове, так как самодержавное правительство постарается отобрать завоеванное обратно.
18 октября, в связи с известиями о начавшихся репрессиях по России, в железнодорожных мастерских прекратились работы и организованы были большие демонстрации, на которых раздавались призывы к дальнейшей борьбе.

Железнодорожный союз Коврова был организован 6—7 ноября 1905 г. на общем собрании выборных от служащих, мастеровых и рабочих Ковровского района, на котором был принят устав союза и избрано бюро в составе: председатель Н. Н. Голубенков, заместитель его В. П. Шеханов, казначей Е. И. Котляр и секретарь Н. В. Смирнов. Сразу же после своего возникновения и оформления железно-дорожная союзная организация повела активную борьбу за свои профессиональные и политические права.
В ноябре месяце среди рабочих Ковровских железно-дорожных мастерских образовался, под воздействием бюро союза, стачечный комитет с боевой дружиной в 150 человек, который принимал видное участие в декабрьской забастовке Московского узла железных дорог, прекращал движение поездов со станции Ковров и посылал своих делегатов в специально снаряженных поездах в Москву.
Согласно донесения Ковровского уездного исправника от 13 декабря 1905 г. губернатору, бюро союза потребовало вывода из города казаков, просило городскую управу объявить торговцам о понижении цен на продукты, приняло на себя охрану жителей местности, прилегающей к железно-дорожным мастерским, собирало пожертвования на нуждающихся и взяло на себя руководство всей забастовкой, застращивая и угрожая желающих работать. «Обсуждение действий, говорилось в донесении, происходит в столовой на митингах, где руководительницей всего является ораторша-революционерка Коренева и другие приезжие ораторы революционного направления. Извещения о митингах делаются расклейкой объявлений... По агентурным сведениям известно, что ораторы призывают к общему вооруженному восстанию и низвержению правительства».
В начале декабря в Коврове распространился слух о стачке московского ж.-д. узла. Вскоре этот слух подтвердился телеграфным сообщением о прекращении всякого движения по железным дорогам, за исключением поездов с запасными и поезда № 4, с которым отправлялись из Москвы делегаты окончившегося там железнодорожного съезда.
От города Коврова делегатами на съезде были Голубенков и Сейнов. Они привезли известия о событиях в Москве и постановление съезда с, призывом ко всеобщей стачке. За забастовку голосовали почти единогласно.
17 декабря движению по железной дороге восстановилось.
Всю ночь на 21 декабря рабочие энергично вооружались. На другой день получена была телеграмма Центрального бюро ж.-д. с призывом о стачке. И в этот же день 21 декабря прекратили работы рабочие Ковровских ж.-д. мастерских и ф-ки Треумова.
25 декабря на станция Ореховона на поезд с ковровскими делегатами напали стоящие там для охраны астраханские казаки, открывшие стрельбу залпами. Когда в Коврове стало известно о расстреле делегатов на ст. Орехово, то немедленно была отправлена туда новая делегация за телами убитых. Но стоявшие в Орехове казаки так же жестоко расправились и с этой делегацией.
28 декабря гор. Ковров и Ковровский уезд были объявлены на положении чрезвычайной охраны. В тот же день губернатор телеграфно запросил министра путей сообщения о возможности временного закрытия Ковровских мастерских, «являющихся очагом революции». Вечером в столовой при мастерских состоялся грандиозный митинг. Местная соц.-дем. группа обратилась к рабочим с призывом о необходимости поднять вооруженное восстание. Призыв нашел широкий отклик, и в эту же ночь рабочие сделали попытку прекратить совершенно всякое движение по железной дороге, порвав телеграфные провода и спилив несколько телеграфных столбов на железной дороге. Военный караул заметил эти попытки и открыл по рабочим огонь, ранив одного — Миронова П.
16 (29) декабря в Ковров пригнали новых солдат и сотню донских казаков. Исправнику даны были строгие приказы обезоружить рабочих железно-дорожных мастерских и фабрики Треумова и произвести ряд арестов.
17 (30) декабря на имя губернатора поступила от министра Дурново шифрованная телеграмма следующего содержания: «Распорядитесь своей властью, закрыть Ковровские мастерские. Бунтующих рабочих проучите хорошенько силою оружия без всякого снисхождения. Агентов дороги сажайте без малейшего исключения в тюрьму для высылки и вообще, чем решительнее будете действовать, тем лучше».
На основании этой телеграммы начались аресты и избиения рабочих по вечерам. Все главнейшие руководители союза были арестованы, и под ударами грубой полицейской силы бюро союза прекратило свое существование. Клуб заняли солдатами и мастерские закрыли. Новый набор рабочих в мастерские объявлен был 1 января 1906 г. Прием проходил под наблюдением полиции и образовавшегося местного отдела „Союза русского народа". Более 400 человек „неблагонадежных" остались без работы.
Восстановление деятельности бюро произошло в начале 1906 года. По полицейским сведениям, главными руководителями его были: конторщик Я. Ф. Сильверстов, И. А. Тюрин, А. И. Рудницкий и Г. Федоров. Однако и на этот раз существование бюро продолжалось, по-видимому, недолго, так как никаких сведений о его дальнейшей деятельности не имеется.

В первый же день работы съезда (3 мая 1917 г.) супруга протоиерея Преображенского Лидия Александровна прислала из Коврова родителям письмо с просьбой передать его о. Николаю: «Сегодня у нас расклеили объявление, что 4-го мая в 7 часов вечера в столовой при мастерских — митинг. Первый вопрос: отношение к политическому выступлению Ковровского духовенства 30-го мая в Спасо- Преображенском соборе. Объявление сделали от Советов рабочих и солдатских депутатов.
Считаю необходимым довести об этом до сведения Коли. Сам ли он приедет, пришлет ли о. Евгения (Евгений Михайлович Лавров — священник Ковровского Христорождественского собора в 1908-1937 гг. и в 1946-1955 гг.), чтобы осветить этот вопрос с должной точки зрения.
Пожалуйста, если Коля ушел уже на съезд, то перешли ему поскорее это письмо, чтобы он, если сам не поедет, то мог бы передать о. Евгению. Сегодня я звонила, было, по телефону в Епархиальное училище, но там такой нелюбезный швейцар, что отказался вызвать Колю по телефону».

Согласно специальному мобилизационному расписанию, Ковров входил в число пунктов по формированию военно-санитарных поездов. При Ковровских железнодорожных мастерских хранилось имущество для снаряжения двух военно-санитарных поездов. С началом войны летом 1914 г. мастерские в короткий срок построили эти поезда. Каждый состав включал 22 вагона IV класса для раненых, 2 вагона VI класса для персонала и офицеров, в 5 вагонах III класса были перевязочные, столовая, канцелярия и помещения для санитаров, а также 4 товарных вагона для кухни и складов. Такой поезд мог принять до 400 раненых, имел специальные вагоны для тяжелораненых и лежачих раненых, а также для бани и аптеки. Укомплектованные поезда уходили на Западный фронт. Всего в России за военные годы было сформировано более 260 поездов, из них значительная часть создавалась и ремонтировалась в Коврове.
Имея важное оборонное и народнохозяйственное значение, ковровские мастерские расширялись и модернизировались. Еще на рубеже XIX-XX веков были выстроены новый токарный цех, рессорные и модельные мастерские. В 1915-1918 гг. по другую сторону железнодорожных цехов выросли строения нового чугунолитейного цеха.
Военно-революционный жел.-дор. Комитет в Коврове с участковым ж. д. Комитетом организовали 9-го августа 1917 г. Боевое Бюро.

В воскресенье 4 февраля по старому календарю (по новому — 14-го) 1918 г. после литургии был совершен из старого собора крестный ход по улицам города.
В 1915 г. в Ковров был эвакуирован из Белостока чугунно-литейный завод Свидерского вместе с рабочими в количестве 50 чел. В 1918 г. завод закрылся, а оборудование распределено между железно-дорожными мастерскими и чугунно и медно-литейный заводом.
В период революции паровозный цех мастерских был переведен в г. Подольск на Подольский механический завод. В железнодорожных мастерских остались только вагонный и лесопильный цеха. Они перешли исключительно на ремонт вагонов.
Ковровские железно-дорожные вагонные мастерские. В 1920-х годах имели оборудование двигательной силой: 32 электромотора общей мощностью в 560 л. с. и 2 двигателя внутреннего сгорания в 55 с. В 1926-27 гг. в мастерских числилось рабочих 1091 чел., выработано мастерскими 1444 единицы на сумму 931136 руб.
Лесопильный завод №1 находился при Ковровских жел.-дор. мастерских. В нач. 1920-х гг. имел паровой двигатель в 120 с. В 1923-24 г. выработка равнялась 87085 руб., в 1924-25 г. – 6729 руб. В 1925-26 г. завод бездействовал. В 1927 г. в мае работы возобновились и завод за 5 месяцев при 25 рабочих выработал на сумму 29641 руб.
К концу 1920-х гг. прежние железнодорожные мастерские представляли собой вагоноремонтный завод, занимавшийся помимо ремонта вагонов изготовлением деревянных труб, мебели и прочей мелкой продукции. Ковровский райком уже с 1929 г. вел линию на реконструкцию предприятия в экскаваторный завод. В 1930 г. на базе вагоноремонтного завода были отремонтированы 12 экскаваторов различных систем. Почти все они были на железнодорожном ходу и именно по этому попали на ремонт в Ковров.
В начале 1930-х гг. развитие ковровской промышленности продолжалось быстрыми темпами. Например, выпуск валовой продукции вагоноремонтного завода (бывших железнодорожных мастерских) с 1,2 млн. руб. в 1928-1929 гг. вырос в 1929-1930 гг. до 3,1 млн. руб.

Техникум Путей Сообщения им. Тов. Рудзутак открыт в нач. революции вместо быв. железно-дорожного технического училища. В 1926 г. имело 120 учащихся и 20 учителей. Готовил специалистов средней квалификации по ремонту жел.-дорожного транспорта и механиков-машинистов.
Школа фабрично-заводского ученичества при Ковровских жел.-дорожн. мастерских. В 1926 г. учащихся бло 93, учителей 13.


Ковровский ремонтный завод в 1929 году переименован в экскаваторный завод. В результате реконструкции, по сути дела, построен новый завод, который стал пионером производства экскаваторов в стране. 21 апреля 1931 года из ворот завода вышел первый отечественный экскаватор «Ковровец». Конструкция первенца постепенно совершенствовалась. До 1941 года завод выпустил 1253 землеройных машины.
Своих экскаваторов в Советском Союзе тогда не производилось. Землеройные машины закупались у зарубежных фирм: «Бьюсай-русы», «Любеки», «Марионы», «Шкоды» и «Рустоны». Именно тогда в Коврове по инициативе рабочих и специалистов Ковровского ремонтного завода НКПС началось строительство первого советского экскаватора. Он создавался непросто, исключительно благодаря энтузиазму строителей. «Нет преград, которые нельзя побороть большевистским напором. Делали все, чуть ли не голыми руками, все-таки победили...», — так писали об эпопее проектирования и постройки экскаватора «Ковровец № 1» в былые советские годы.
Данная машина представляла собой экскаватор на железнодорожном ходу, полуповоротный, с черпаком емкостью 1,9 — 2,5 м3.


Первый советский экскаватор «Ковровец»

При проектировании «Ковровца» за основу был взят экскаватор «Путиловец», изготовлявшийся до 1917 г. в Петрограде. Стрелу и рукоять сделали из дубовых брусьев с армировкой полосовым железом. Экскаватор имел три паровых машины: подъемную, поворотную и напорную. Общая мощность всех трех машин составляла 150 лошадиных сил. Полный вес этой довольно громоздкой землеройной машины достигал 75 тонн, а скорость передвижения самоходом 2,5 км в час. Внутри экскаватора предусматривалось керосиновое освещение. Обслуживали машину две бригады: верхняя и нижняя. В состав верхней входили машинист, стреловой, слесарь-смазчик и кочегар; в состав нижней — бригадир и 6 человек рабочих. Часовая производительность экскаватора составляла от 150 до 300 м3 в час.
Для выпуска такой техники в Коврове не было ни нужных материалов, ни специального оборудования, сказывалось отсутствие опыта и четкого руководства со стороны треста «Строймаштранс». Но инженеры и рабочие «сквозной ударной бригады» завода преодолевали трудности одну за другой. В ход пошли старые стальные оси с заводских свалок и ненужные металлоконструкции из цехов, неиспользованные детали с Путиловского завода и специальные устройства, позволяющие на малых станках обрабатывать громадные шестерни. Не хватало угля и дров, порой рабочие собирали по двору обломки досок.
21 апреля 1931 г. новый экскаватор, названный «Ковровцем», прошел испытания. Своей работой он был способен заменить тысячу рабочих. После приемки Государственной комиссией «Ковровец» был отправлен в город Горький (Нижний Новгород) для использования при расширении местного железнодорожного узла. Позже «Ковровец № 1» работал на строительстве «Беломорканала», близ города Мурманска, на Балхашстрое, в карьерах Казанской железной дороги. Следующую машину, «Ковровец № 2», построенную по новым, исправленным чертежам, завод смог изготовить только в октябре того же 1931 г. Однако, ввод в строй новых цехов и коренная перестройка всего предприятия позволили перейти к массовому выпуску «Ковровцев». Всего к концу 1934 г. экскаваторный завод произвел 177 подобных землеройных машин. По имеющимся сведениям, первые ковровские экскаваторы эксплуатировались десятки лет. Некоторые из них использовались по назначению еще в конце 1980-х гг.
Рождение экскаваторостроения в Коврове проходило далеко не гладко. Руководство Наркомата путей сообщения (НКПС), которому подчинялся вагоноремонтный завод, противилось переходу предприятия на выпуск экскаваторов. Секретарь Ковровского райкома ВКП (б) Мертешев 21 апреля 1931 г. писал директору экскаваторного завода Черняку: «По имеющимся в райкоме сведениям вам поступило распоряжение от треста, в систему которого входит ваш завод, о переименовании завода из Экскаваторного в Ремонтный. Райком предлагает вам впредь до решения на этот счет Бюро райкома никаких переименований завода не производить».
Дело о судьбе завода тянулось достаточно долго. «...Развертывание нового экскаваторо-строения на Ковровском заводе стоит под угрозой срыва. С тех пор, как завод перешел на экскаваторо-строение, он лишился настоящего хозяина и фактически предоставлен сам себе», — писала еще 4 марта 1932 г. центральная газета советских железнодорожников «Гудок».
Благодаря твердой позиции райкома, поддержанной в Ивановском обкоме и Центральном Комитете партии, вагоноремонтный завод окончательно стал экскаваторным, и была начата его коренная реконструкция. В 1931 г. был выстроен новый сталелитейный цех, а в 1932 г. — сборочный. С 1933 г. началась серийное производство экскаваторов. В 1934 г. закончилось строительство нового кузнечного цеха, электростанции, трансформаторной подстанции, компрессорной и автогаража.
В 1934 г. начался выпуск паровых гусеничных землеройных машин марки «ППГ-1,5». В 1935-1936 гг. таких экскаваторов было выпущено 360 таких машин. Большинство ковровских экскаваторов направлялись на стройки, состоявшие в ведении Наркомата внутренних дел и печально знаменитого ГУЛАГа. Поэтому в 1934 г. для более ритмичной работы и прямой связи со стройками страны экскаваторный завод сроком на два года был передан в ведение НКВД. Помимо гражданского руководства предприятия на среднем и высшем уровне управления завода были назначены сотрудники НКВД. В этот же период на экскаваторном заводе работала группа специалистов, осужденных по процессу «Промпартии». Во время нахождения в составе НКВД завод работал как никогда ритмично и с перевыполнением плана. После истечения двухлетнего срока экскаваторный завод вновь перешел в состав НКПС.
В 1936 г. начался выпуск дизельного экскаватора на гусеничном ходу «ЛК-0,5». Его марка расшифровывалась как «Лазарь Каганович» — в честь тогдашнего наркома НКПС Л. М. Кагановича. Однако план производства этих машин вплоть до начала Великой Отечественной войны завод выполнить так и не смог из-за более сложной конструкции по сравнению с предыдущими экскаваторами.

См. Парк ЭКСКАВАТОРОСТРОИТЕЛЕЙ.

Город Ковров.

Московско-Нижегородская железная дорога
Волнения рабочих на постройке Московско-Нижегородской железной дороги 1859-1860 гг.
Промышленность гор. Коврова в 1927 г.

Copyright © 2016 Любовь безусловная


Категория: Ковров | Добавил: Jupiter (24.04.2016)
Просмотров: 1871 | Теги: промышленность, Ковров | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Поиск

Владимирский Край

РОЗА МИРА

Меню

Вход на сайт

Счетчики
ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика


Copyright MyCorp © 2018
Бесплатный конструктор сайтов - uCoz

ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика