Станция "Владимир" Горьковской ж.д. Музей железнодорожного транспорта во Владимире
Горьковская железная дорога
Горьковская магистраль - одна из старейших железных дорог России. Она ведет свое начало от Московско-Нижегородской дороги, построенной в 1862 г. Московско-Нижегородская железная дорога проходила по территориям Московской, Владимирской, Нижегородской губерний, связывала Центр России с Поволжьем и восточными районами страны, играла важную роль в снабжении Москвы сельскохозяйственными продуктами, а также в доставке товаров на Нижегородскую ярмарку. Основные линии: Москва - Владимир (движение открыто в 1861), Владимир - Нижний Новгород (1862). Протяженность (1862) - 410 верст (земляное полотно отсыпалось под два пути, одноколейный путь до 1875).
Начало строительства Горьковской железной дороги
Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м гг. XIX в. Известно выступление в печати Н.П. Щеглова с предложением о прокладке железных дорог между Петербургом и Нижним Новгородом. Эту идею поддерживали многие прогрессивные деятели, в т. ч. М.С. Волков, статью которого в защиту железнодорожного транспорта в России предполагал напечатать А.С. Пушкин в журнале "Современник" (1836). Вопрос о прокладке железной дороги был решен окончательно в 1857 г. Концессию на строительство получило Главное общество Российских железных дорог, которое исполнительная власть передала Главному центральному управлению, руководимому французским инженером К. Коллияьон. Практические работы велись под руководством русских инженеров, среди которых было немало выпускников института Корпуса инженеров путей сообщения (в т.ч. А.И. Дельвиг). При прокладке трассы использовали данные, полученные изыскателями при съемке на местности во время подготовки к строительству шоссейного тракта Москва - Нижний Новгород (в 1845). Железная дорога Москва - Нижний Новгород проходила по трем губерниям: Московской, Владимирской, Нижегородской, всю линию поделили на два отделения - Москва - Владимир и Владимир - Нижний Новгород. Первое отделение возглавлял французский инженер Жюто. Строительные работы начались на участке Москва - Владимир в мае 1858 г.
В Государственном архиве Владимирской области имеется черновик письма владимирскому губернатору П.А. Шатохину от городского головы А.А. Никитина: «Главное общество Российских железных дорог в 1859 году заняло под устройство Московско-Нижегородской железной дороги более 11 десятин (по мнению городского головы) принадлежавшей городу земли, без согласия граждан и даже без спроса их». Основную часть денег за землю Владимир получил, а возмещение за спорные земельные десятины и сажени из-за отсутствия договоренности обеих сторон - нет. Никитин просил губернатора помочь, указав причину своего беспокойства: во Владимире начались работы по строительству городского водопровода. 21 июня в 10 часов вечера рабочие железной дороги под руководством частного пристава Васильева и француза Луазона в отсутствие Авдотьи Семеновны самовольно сломали при ее доме сараи и другие постройки. Купеческая вдова 3-й гильдии Авдотья Семеновна Белоглазова из Владимира обратилась к губернатору Егору Сергеевичу Тиличееву с прошением возместить убытки, связанные с прокладкой железной дороги. «Под линию железной дороги отходит мой двухэтажный на каменном фундаменте дом с строением и землею в количестве 750 кв. саж., состоящие в ведомстве 1-й части близ Летнего перевоза… Строители железной дороги землею моей уже завладели, и другой год я не пользуюсь ею, ожидая вознаграждения законного... Прикажите строителям дороги до сломки моих строений и дома вознаградить меня добровольно … А до того времени воспретить застращивать меня и беспокоить завладением моею собственностью". Подобные конфликтные ситуации тогда возникали нередко. Ведь железную дорогу решили тянуть прямо через город, вдоль Клязьмы. Жалобы и требования купчихи Белоглазовой продолжались. В итоге в 1862 году Общество железных дорог назначило Белоглазовой 6727 рублей 86 копеек компенсации за дом с пристройками и землю. Большей суммы Авдотье Семеновне добиться не удалось. Борьба за выгодную продажу своего имущества Главному обществу российских железных дорог шла не на жизнь, а на смерть. Владимирские купцы Федор Алексеевич и его племянник Николай Васильевич Боровецкие бились до последней копейки. Первоначально они согласились с оценкой своей земли (15496 рублей 95 копеек), отошедшей Обществу. Но позднее предъявили претензии. По мнению Боровецких, «не входящая в состав железной дороги (имелось в виду только полотно с рельсами)» земля должна быть куплена у них на более выгодных условиях. В декабре 1861 года главный управлявший путями сообщения и публичными зданиями К.В. Чевкин, рассматривая спорное дело, вынес решение удовлетворить претензии Боровецких. В июле следующего года владимирские купцы опять обратились с жалобой на Главное общество российских железных дорог. Началась многолетняя тяжба. Прибегая к помощи владимирской полиции, Николая Боровецкого пытались заставить подписать все необходимые финансовые документы. Он же объявил, что к совершению оформления документов приступит не ранее, как по получении процентных 297 рублей 42 копеек. 11 февраля 1864 года купеческому племяннику Н.В. Боровецкому были выданы 135 рублей 63 копейки. Но Николай Боровецкий не успокоился. Очередное его «домогательство» Общество признало неправильным. В октябре 1865 года Государственный совет утвердил отчуждение из владения Владимира под устройство Московско-Нижегородской железной дороги лишь 9 десятин 1478,8 квадратных сажень земли с выдачей оставшегося вознаграждения в количестве 3613 рублей 9 копеек. Из окончательного расчета исключили землю по берегам рек Клязьмы, Рпени и Лыбеди. В 1880 году на одном из заседаний Владимирской городской думы рассматривался вопрос о том, что Общество выплатило деньги Владимиру за отошедшие ему земли, а официальные документы на их владение отсутствовали. Указывалась и причина сложившейся ситуации: по мнению владимирцев, количество отобранных городских земель Общество значительно занизило.
На линии Владимир-Нижний Новгород к работам приступили весной 1859 г. На строительство привлекались вольнонаемные рабочие и по принудительному найму крестьяне из прилегающих губерний (см. Волнения рабочих на постройке Московско-Нижегородской железной дороги 1859-1860 гг.). На дороге уложены первые рельсы, произведенные казенным Камско-Воткинским заводом. Возведены искусственные сооружения, в том числе Городищевский, Ковровский и Галичский мосты. Построены 27 железнодорожных станций, депо, вокзалы, шпалопропиточный завод, жилые дома для служащих и рабочих: работали библиотеки, больницы. В конце лета – начале осени 1862 г. начались работы по строительству Ковровских железнодорожных мастерских в соответствии с составленным проектом. «Для исправления и возобновления подвижного состава Московско-Нижегородской ж.д. построены центральные мастерские почти посередине линии, на 237-й версте от Москвы, у Ковровской станции, близ уездного города Коврова, на р. Клязьме. В просторечии мастерские называли «механическим заведением». Подготовка кадров велась в училищах (в Коврове и Нижнем Новгороде).
28 сентября 1860 г. в 7 час. вечера прибыл из Москвы первый локомотив к Владимирской станции ж.д.
Дореволюционная открытка.
19 марта 1861 года состоялось прибытие первого поезда во Владимир. Прибыл он из Москвы. Тогда только что построенный участок железной дороги Москва-Владимир еще не был официально открыт. И все же по нему решили пустить экстренный состав для доставки во Владимирскую губернию долгожданного "Положения о крестьянах, выходящих из крепостной зависимости". В вагоны погрузили несколько сотен тюков с 5 тысячами экземпляров Положения. Их раздавали во всех населенных пунктах по пути следования. И получилось так, что с первым железнодорожным рейсом во Владимир пришла весть об официальной отмене крепостного права — важнейшей реформе Александра II.
Участок от Владимира до Нижнего был открыт для движения поездов 2 августа 1862 года по настоянию тогдашнего министра путей сообщения Чевкина Константина Владимировича в связи с началом Нижегородской ярмарки. Накануне утром 1 августа 1862 года в виде пробы из Нижнего Новгорода во Владимир вышел в путь первый товарный поезд. Через несколько часов должна была состояться его торжественная встреча во Владимире. Но туда первый поезд вовремя не пришел. Проследовав станцию Крестниково, недалеко от станции Ковров-1, он потерпел крушение из-за неправильно переведенной железнодорожной стрелки, столкнувшись со стоящим на запасном пути составом. Из числа сопровождавших первый поезд железнодорожников несколько человек получили ранения, а инженер-путеец Михаил Захаров погиб. Как ни банально звучит, но виноват оказался стрелочник. После этого инцидента ключи от железнодорожных стрелок на каждой станции стали храниться у начальника, а все переводы стрелок, в том числе и в Крестниково, в обязательном порядке заносились в специальный журнал. Хотя первоначально железная дорога на участке от Владимира до Нижнего Новгорода была одноколейной, земляное полотно сразу отсыпалось под два пути. Еще в течение 2–3 лет продолжались работы по укреплению насыпей, усилению искусственных сооружений, развитию станций.
14 августа 1862 года первый пассажирский поезд, состоящий из четырех вагонов и десяти платформ со скамейками для пассажиров, после напутствия, речей, молебствия и благословения был отправлен в Москву. Но молебствия не помогли: поезд потерпел крушение. Этого и следовало ожидать - ведь дорога была не готова полностью к эксплуатации, качество строительных работ было низкое. «Что представляла собой станция Владимир? Тут имелся пакгауз и товарный навес. Площадь товарного двора была замощена и обнесена дощатым забором. Главный инспектор путей сообщения после обследования писал: «Станция содержится чрезвычайно грязно. Выход во двор из Владимирской станции и все платформы на станции темны, что увеличивает давку и беспорядки при отправлении поездов». Как и на других станциях, грузовая работа не производилась в праздники и в ночное время. Из Владимира отгружались стеклянные изделия, лен и кирпич, а прибывали сюда товары для розничной торговли и сырье для местных фабрик. Жители города пользовались железной дорогой в основном для поездки на Нижегородскую ярмарку или на отхожие промыслы. История сохранила пожелтевшие ведомости движения поездов в первые годы эксплуатации дороги. В расписании указано, что в 1862 году на всей дороге в ежесуточном обращении находилось 3 пары пассажирских и 4 пары грузовых поездов. Одна из этих пар обращалась между Москвой и Владимиром. Время нахождения в пути обычного пассажирского поезда от Москвы до Нижнего Новгорода составляло 16 часов, скорого - 13 часов. Пассажирские вагоны были разделены по классам, причем каждый класс имел свою окраску. Например, вагоны первого класса были синего цвета, смешанные первого и второго класса окрашивались в темно-желтый, третьего класса - в красный цвет. Но невзирая на классы, удобств в вагонах было мало. Из окон, например, запрещалось выглядывать, ибо в лицо могло ударить веткой, так как просеки в лесах были очень узкими. В начале пассажиры перевозились в открытых вагонах. Поэтому они подчас от дождя и искр паровоза вынуждены были прятаться под скамейками. На первых порах вагоны обогревались металлическими грелками, с накаленным кирпичом. Впоследствии стали устанавливать чугунные печки, с железными кожухами. Гудки паровозов наводили ужас на окрестное население. Их даже заменяли органом с музыкой, который устанавливался перед паровозом. К концу 1877 года такие вагоны были заново переделаны. Вместо боковых дверей были устроены общие входные двери. В первые годы на Московско-Нижегородской железной дороге курсировали вагоны одиннадцати типов, с цинковыми и полотняными крышами. Почти у половины вагонов были колесные деревянные оси, а для прямого, бесперегрузочного сообщения между другими дорогами требовалась однотипность вагонов. Два слова о тогдашней сигнализации. Одним из видов ее была веревка. Вдоль состава от паровоза до хвостового вагона была протянута обычная веревка. Если кондуктору понадобится подать сигнал остановки, то он натягивает веревку, соединенную со свистком паровоза. Этот сигнал обязывал машиниста остановить поезд. Веревкой пользовались и пассажиры для остановки поезда в желаемом месте» («Призыв». -1962. -21 авг.). Начальником дороги в 1863–1868 гг. был И.Ф. Кениг. 17 апреля 1867 г. у ковровской станции рухнули в реку два пролета железнодорожного моста через Клязьму и здание водокачки. Поврежденный мост так и не был восстановлен. К 1871 г. русские инженеры возвели новый мост на берегу, почти параллельно течению реки. Затем под ним прорыли канал, и течение Клязьмы было изменено, река приблизилась к городу. Фермы моста, дабы на него в тумане не наскочили баржи и пароходы, окрасили в ярко-красный цвет. Поэтому железнодорожный мост в Коврове до сих пор именуется «Красным мостом».
Строительство Владимирского вокзала
29 мая 1860 г. торжественное освящение места и закладки здания Владимирской станции Московско-Нижегородской дороги. Фундамент здания стоял на дубовых сваях. Отопление здания калориферное, вмонтированное в кирпичные стены вокзала. В вокзале было запрещено находиться в головном уборе. «Вокзал этот устроенный к открытию железной дороги в 1861 г., лучший из всех существующих по этой линии, как по обширности, так и по удобству и можно сказать по изяществу всех помещений; в особенности хороша зала 1-го класса, замечательная по убранству и грандиозным размерам; в зале, где производится выдача билетов пассажирам, помещается в богатой раме большой образ, художественной работы, изображающий св. велик. Князя Александра Невского и преп. Иосифа Песнописца, пред коим отправляются молебствия 4-го апреля каждогодно и постоянно теплится неугасимая лампада» (Кукушкин В.Г.). «Дебаркадер – красивое, длинное здание (до 50 саж. дл.), одноэтажное с 3 надстройками посредине и по бокам; 5 пассажирских зал просторных и чистых; зал 1 и 2 кл. состоит из гостинной, хорошо мебилированной и роскошного буфетного зала, вверху квартиры служащих» (Субботин А.П., 1877).
Вокзал ж.д. и фабрика Никитина (слева). Фото 1874 г. Вокзал. 1890-1900 гг. Железнодорожный вокзал. Кукушкин В.Г. 1876-1884 гг. Вид с юго-запада, со стороны путей. Два фасада вытянутого здания контрастной окраски, в виде закрытой одноэтажной аркады с надстройками в центре и по бокам (1861 г.). Окна нижнего яруса высокие, с арочным верхом; на южном фасаде по три окна в центре и по бокам – с замковым камнем. На южном фасаде 8 одинарных дверей, идентичных по оформлению окнам; из низ двое в центре, часть дверей открыта; фонари в простенках, через каждый 2-3 окна. На боковом фасаде вывеска «Владимир». На углах и стенах здания водосточные трубы. У бокового фасада легкая деревянная ограда и тележка для багажа. Перед зданием вокзала перрон, пути, справа на путях стрелки для перевода рельсов; на них круглое табло с номером «23». Железнодорожный вокзал. В.И. Коренев. Нач. ХХ в. Вид с юго-востока, со стороны путей. Два фасада протяженного здания контрастной окраски, в виде закрытой одноэтажной аркады с надстройками в центре и по бокам. На южном фасаде фонари на кронштейнах, на боковом фасаде вывеска «Владимир», на углах и стенах здания водосточные трубы. Рядом с боковым фасадом две деревянные будки, небольшой вагон. Перед зданием вокзала перрон с немногочисленной публикой, служащими в белых фартуках и столбами с керосиновыми фонарями; пути; на путях паровоз с грузовым составом; вдоль пути столбики ограждения. Над составом возвышается резервуар; за ним видно одноэтажное депо с многочисленными трубами на двускатной кровле. На переднем плане рельсы с разнообразными шпалами, сложенными в штабель; справа грузовая платформа с откинутым бортом.
В 1878 г. были уложены вторые пути на участке Москва - Владимир (237 верст), в 1892 г. - до Нижнего Новгорода. В 1888 г. в подвижном составе эксплуатировались 3623 товарных и 268 пассажирских вагонов. До 1894 г. дорога принадлежала Главному обществу железных дорог. В 1893–1895 гг. Московско-Нижегородская железная дорога объединена с Московско-Курской железной дорогой и Муромской железной дорогой, управление в Москве. Чистый доход - в пределах 4,7% от основного капитала (273 млн. руб. в 1900).
Приезд В.И. Ленина во Владимир в 1893 году. С картины М. Мыслиной.
23 августа 1893 года по пути из Нижнего Новгорода в Петербург город Владимир единственный раз в жизни посетил Владимир Ленин для конспиративной встречи с марксистом Николаем Федосеевым, которая не состоялась. См. Посещение В.И. Лениным гор. Владимира в 1893 г.
Московско-Нижегородская железная дорога. Станция «Владимир» (кон. XIX века): Начальник станции – дворян. Николай Николаевич Пестров. Помощники: пот. поч. гражд. Николай Григорьевич Бельский; мещанин Михаил Петрович Энодин; мещанин Павел Порфирьевич Любимов. Начальник депо – инженер технолог Эдуард Яковлевич Лянсберг. Помощники: мещанин Александр Федорович Долгов; инженер-технолог Аркадий Иванович Чекменев. Начальник дистанции – надв. сов. Петр Николаевич Алексинский. Ревизоры: надв. сов. Игнатий Максимович Сильверстов; граф Илья Иванович Головин. Кассиры: дворянин Иван Ромуальдович Мочарский; колл. рег. Василий Владимирович Виноградов; мещанин Михаил Павлович Михалевский. Врач при жел. дор. – колл. сов. Гаврил Георгиевич Божинский-Божко. Акушерка – Ольга Мих. Михайлова.
Резервуар железной дороги. 1870-е - 1883 гг. Участок железной дороги с видом на владимирские соборы. На переднем плане рельсы и восьмигранное сооружение резервуара; первый ярус краснокирпичный с арочными окнами и белой отделкой, второй ярус -бревенчатый сруб «в обло», на консолях, на нем низкий и малый квадратный объем с круглой трубой. Деревянные ярусы покрыты железными кровлями, на восьмигранном ярусе - кровля с подзором. Слева угол депо и сложенное металлическое оборудование, справа дощатая будка. Казарма нижегородской железной дороги от Ранга М.М.. Кон. XIX в. Фасад одноэтажного дощатого строения под двускатной кровлей; посредине ризалит с треугольным фронтоном и входной двупольной дверью, над входом табличка с номером «111». По сторонам по два окна в наличниках; три из них распахнуты. На переднем плане перед казармой рельсы с дрезиной.
«Обязательное постановление. На линиях Московско-Нижегородской и Муромской железных дорог, в пределах Владимирской губернии и полосы отчуждения: 1. Служащим и машинистам на означенных дорогах воспрещается отказываться от исполнения своих обязанностей. 2. Все самовольно, без разрешения начальства пущенные поезда задерживаются на станциях. 3. Все телеграммы, передаваемые по железно-дорожному телеграфу, представляются местным чинам жандармского железнодорожного управления. Виновные в нарушении настоящего обязательного постановления подвергаются, в административном порядке денежному штрафу до 500 рублей или аресту до трех месяцев. Настоящее обязательное постановление вступает в силу со дня объявления его в вышеупомянутых местностях. Декабря 11 дня 1905 г. Подписал: Владимирский Губернатор, Егермейстер Высочайшего Двора И. Леонтьев». «Обязательное постановление. На станциях «Ковров», «Владимир» и «Орехово» Московско-Нижегородской железной дороги, объявленной мною в пределах Владимирской губернии 11-го декабря 1905 года на усиленной охране, воспрещается: 1. Доступ в вагоны и на перроны лицам, не имеющим проездных билетов. 2. Всякого рода демонстрации и пение революционных песен. Виновные в нарушении настоящего постановления подвергаются, в административном порядке, денежному штрафу до 500 рублей или аресту до 3-х месяцев. Настоящее обязательное постановление вступает в силу со дня объявления его на местах. Владимирский Губернатор Сазонов. Ноября 13 дня 1906 года».
«В железно-дорожном училище при станции «Владимир» с самой весны чувствуется какой-то надрыв. Чего-то не хватает для успешной работы в деле просвещения. Учащие указывают, как на причину «надрыва», на заведующего училищем, который, не подчиняясь товарищескому суду (неоднократному), не уступает свое место более достойному» (газета «Владимирская жизнь», 1917).
«Влад. губерн. комиссар просит напечатать в газете следующее: Пассажиры, провозящие по железным дорогам предметы питания для себя и своих семейств, не должны подвергаться обыскам, а продукты, ими провозимые, не могут подлежать реквизиции» (газета «Владимирская жизнь», 28 сентября 1917). «7-го декабря 1917 г. состоялось собрание служащих, мастеровых и рабочих станции «Владимир». С докладом по текущему моменту и по вопросу об отношении к «совету народных комиссаров» и Учредительному Собранию выступил член областного совета крестьянских, рабочих и солдатских депутатов Гольман. По заслушании доклада собрание постановило: «Всеми силами поддерживать Учредительное Собрание и протестовать против ареста его членов. Всех товарищей железнодорожников зовем соединиться под лозунгом «Вся власть Учредительному Собранию». В связи с телеграммой об аресте революционным железнодорожным комитетом членов центрального ж.-д. комитета Александровской ж.-д. и других, собрание постановило: «1) Выразить решительное порицание против насилия над нашими избранниками, так как собрание не допускает даже мысли, чтобы избранники были кем-либо арестованы, тем более своими же товарищами. 2) Присоединиться к протесту других товарищей железнодорожников. 3) Требовать немедленного освобождения арестованных товарищей» (газета «Владимирская жизнь», 1917). В мае 1918 г. дорога передана в ведение НКПС (Народный комиссариат путей сообщения СССР). 12 сентября 1918 г. на станции Владимир была организована партийная ячейка, объединившая 47 коммунистов. Тогда в первую очередь нужно было вовремя отремонтировать паровозы, вагоны, железнодорожные пути и обеспечить беспрепятственное движение воинских эшелонов на фронты гражданской войны. 8 сентября 1922 г. на ст. Владимир, Ниж. ж.д. организовалась Участковая тройка по борьбе со взяточничеством. Район действий тройки распространяется на 560 верст по линии ж. д. Непосредственно борьбой со взяточничеством занята агентура в количестве 30 человек. «Вокзал за последнее время принял более приличный вид и в отношении внешности и в отношении уменьшения бестолковости станционных распорядков. Конечно, многое еще не изжито, но начало сделано. Помещение стало более чистым, имеется буфет, даже кажется два, появились скатерти, цветы (НЕП!). Но к сожалению почти не функционирует агитпункт. Библиотека не открывается из-за отсутствия электрич. лампочек, как объяснил сотрудник. Газеты не каждый день получаются. Агитплакаты достаются с трудом. Имеется книжный киоск с новинками современных изданий, есть газеты и журналы. Цены умеренные. Приступила к работам тройка по борьбе со взяточничеством. Как общее явление, надо отметить, что вокзал и служащие подтянулись. Будем надеяться, что отмеченные нами недостатки исправятся и агитпункт откроет свою работу. Вас. Б.» («Призыв», 14 октября 1922). «Работа агитпункта ст. Владимир оживает. Работа агитпункта ст. Владимир начинает оживать. Ежедневно работает библиотека-читальня. Ж.-д. рабочие и служащие, посещающие читальню, проявляют большой интерес и газетам, в частности к газете «Призыв», которая к сожалению получается только в одном экземпляре» («Призыв», 22 июля 1923 года).
«Тише едешь, — дальше будешь». Между станциями Владимир и Ковров ходит «рабочей» поезд. Он приспособлен для перевозки рабочих и учащихся, а потому и расписание времени прихода и отхода его точно соответствует времени начала и конца работы. Но, в большинстве случаев, расписание не соблюдается и поезд аккуратно опаздывает на час—1 ½. Кроме того, что он не бывает приготовлен ко времени отхода,— к нему прицепляется множество товарных вагонов, что еще больше тормозит скорость. Нередко бывают вагоны с испорченными цепями, буферами и т. п. («Призыв», 28 ноября 1923). В 1923 году рабочие Владимирского депо в дни субботников капитально отремонтировали семь паровозов. Железнодорожники Ковровских и Муромских мастерских срочно выпустили десятки товарных вагонов. 2 августа 1925 года усилиями профсоюза железнодорожников был открыт стадион, который стал называться «Локомотивом» (стадион «Лыбедь»).
Дмитриевская Слобода ул. (Тумская), д. 3
«За Тумским вокзалом, там, где кончаются длинные ряды порожних вагонов, протянулась узенькая маленькая Дмитриевская улица. Среди хибарок солидно поднимается один только двухэтажный дом. До революции в нем жил лесопромышленник, местный заправила; теперь помещается коммунистический клуб железнодорожников – вверху сцена и просторный зрительный зал, внизу коммунистическая ячейка, библиотека и школа по ликвидации безграмотности…» (А. Лукачевский». «Призыв», 10 мая 1921). Железнодорожный клуб им. Рыкова переехал в бывший дом дворянского собрания.
А.И. Рыков. Член ЦК 3-го съезда РСДРП («большинства») в мае 1905 г.
«Тише едешь,— дальше будешь» Между станциями Владимир и Ковров ходит «рабочий» поезд. Он приспособлен для перевозки рабочих и учащихся, а потому и расписание времени прихода и отхода его точно соответствует времени начала и конца работы. Но, в большинстве случаев, расписание не соблюдается и поезд аккуратно опаздывает на час — 1 ½. Кроме того, что он не бывает приготовлен во времени отхода,— к нему прицепляется множество товарных вагонов, что еще больше тормозит скорость. Нередко бывают вагоны с испорченными цепями, буферами и т.п.» («Призыв», 28 ноября 1923). «Через ст. Владимир ежедневно проходит поездов 10 пассажирских и 18 товарных. Владимирская станция довольно оживлена. Через нее ежемесячно проезжает около 450-500 тыс. человек. Станция находится под горой, в юго-восточной части города, и имеет, кроме пассажирского вокзала, два длинных товарных сарая, депо, вагонный сарай и прочие строения. Товарное движение по Владимирской станции за 1925-26 год выразилось: прибыло грузов 146016,6 тонн, в том числе: хлебных грузов – 31166 т., семян масленичных – 4114,75 т., продуктов животноводства и скотоводства – 1295 т., рыбного товара – 1524,6 т., продуктов лесоводства – 44787 т., минерального топлива (каменного угля, нефти, керосина) – 47950,8 т., строительных материалов – 4459 т., продуктов пищевой и вкусовой промышленности – 8082 т. и прочих материалов – 2657,45 т.; отправлено грузов: 32836 т., в том числе: хлебных грузов – 8705 т., технических культур (льна и масленичных семян) – 541 т., продуктов животноводства и скотоводства – 344 т., рыбного товара – 475 т., продуктов лесоводства – 300 т., строительных материалов (кирпича и др.) – 18000 т. и прочих продуктов – 3971 т. Владимир отправляет меньше, чем получает. Особенно сильное превышение ввоза над вывозом наблюдается в отношении хлебных грузов. Главные предметы вывоза: строительные материалы (кирпич, цемент) и хлебные продукты, а ввоза: хлебные грузы, продукты лесоводства и минерального топлива. Агитпункт при станции жел. дор. имеет своей задачей культурное обслуживание проезжающих через станцию рабочих и крестьян путем чтения лекций и докладов на темы антирелигиозного, политического, сельско-хозяйственного и санитарно-гигиенического содержания. При пункте имеется справочное бюро и читальня. Последняя обслуживает в месяц до 12000 человек » (Иванов А.И. Город Владимир на Клязьме. 1927). «Где будет товарная станция? Сейчас окончательно определено место для товарной и технической станций владимирского вокзала о постройке которых мы на-днях сообщали. Товарная станция будет расположена между Нижегородским шоссе (по правую сторону) и линией железнодорожной дороги в том самом месте, где сейчас находятся огороды. Техническую станцию (для нужд железной дороги) имеется в виду расположить близ реки Клязьмы, по правую сторону главной линии Московской городской железной дороги. Нынешняя товарная станция будет упразднена и ее функции переданы новой станции» («Призыв». - 1928. -14 февр.).
«Буфет ст. Владимир обслуживает рабочих депо. Обеды готовятся в кухне буфета. При входе в кухню прежде всего бросается в глаза до крайности грязная одежда на поварах. Столы, на которых готовят обеды, не промыты. В раковине для стока воды грязь. Кругом мухи. Вот обстановка, в которой готовится рабочий обед. Грязь, грязь, грязь... Не лучше и с хранением продуктов. Помещение кладовки грязное. Здесь же живет целое кошачье семейство, и для них, только для них, чья-то заботливая рука наставила целый ряд тарелок с объедками. В коридоре кухни стоит ящик для муки и крупы, а рядом с ним зловонный ящик с грязными опилками, собранными с пола. Тут же стоит и бочка для помоев. Бочка прикрыта плохо. Над ней тучами носятся мухи. Обеды в столовой очень однообразны: суп или борщ и каша. Из овощей, кроме винегрета, никаких блюд не готовят, так как по словам заведующего это очень хлопотно, не хватает рабочих рук, да и помещение для хранения овощей не приспособлено. Накидки высоки! Не много о накидках на продукты. Они очень высоки. Щи мясные и свежие по себестоимости 18 коп., а продажная цена - 29 коп. Пшенная котлета - себестоимость 8 коп., а продают за 25 коп. Винегрет по себестоимости 12 коп., а дают за 25, на селедку накидывается 18—20 коп., судак - себестоимости 7-8 коп., а отпускают по 33 коп. за порцию. Жалобная книга одна. В общем, непорядков в столовой не мало. Жаловаться есть на что, а вот жалобной книги в буфете нет. Неизвестно почему на всю станцию имеется только одна жалобная книга и она-то хранится у начальника станции. «Хвосты». В столовой всегда большое скопление рабочих и служащих во время перерыва работы. У кассы создается очередь в 30 - 40 человек. Уплатив деньги, рабочие садятся за стол и ждут, когда принесут обед. Такое ожидание продолжается минут 20, да перед кассой приходится постоять минут 15. Все это, безусловно, не может не влиять на нормальную работу депо. Надо как можно быстрее устранить эти «хвосты». Надо устроить так, чтобы рабочие получали обед без всякой задержки. Дня через два предполагается при депо организовать столовую специально для рабочих и с понижением стоимости обедов. Надо, чтобы это было немедленно осуществлено на деле» («Призыв», 19 авг. 1930). В 1930 году организован оркестр народных инструментов клуба им. Молотова. Под руководством К.К. Кобяко, по заслугам считается лучшим коллективом среди кружков художественной самодеятельности железнодорожников Владимирского отделения.
15 июля 1933 года было организовано вагонное депо станции «Владимир». Этим днем был датирован Приказ Народного комиссариата путей сообщения СССР о создании Центрального управления вагонного хозяйства. В результате на железных дорогах вагонные депо были выделены из состава паровозных депо. Конечно, создавалось вагонное депо не на пустом месте: вагоноремонтный участок во Владимире существовал с 1901 года.
В 1936 г. в соответствии с приказом Народного комиссариата путей сообщения из состава Московско-Курской железной дороги была выделена Горьковская железная дорога (в 1932 г. Нижний Новгород переименовали в Горький), а из состава Московско-Казанской - Казанская железная дорога.
2 мая 1942 года во Владимир прибыла группа военных, которые стали экипажем бронепоезда «Феликс Дзержинский», построенного рабочими вагонного и локомотивного депо Владимирского узла.
«30 июля 1944 г. проводился традиционный Сталинский день железнодорожника. Железнодорожники Владимира встретили свой праздник многими производственными успехами. Путейцы первой дистанции, развернув социалистическое соревнование в честь праздника, к 30 июля годовой план среднего ремонта пути по классификации № 1 выполнили на 150%, по классификации № 2 – на 123%. На 62% перевыполнен план постановки на щебень стрелочных переводов. Неплохо потрудились связисты. Капитальный ремонт устройства связи закончен на два месяца ранее срока. На 13 дней раньше закончен средний ремонт линии связи. Выполнен к празднику план среднего ремонта высоковольтной линии. Хорошие показатели имеют станционники. По сравнению с апрелем они почти в два раза сократили простой вагонов на станции, держат рабочий парк вагонов ниже нормы. В ходе подготовки к празднику во всех цехах, сменах, бригадах агитаторы проводили беседы о значении Сталинского дня железнодорожника и задачах железнодорожного транспорта в Великой Отечественной войне. 29 июля прошли общие рабочие собрания по всем предприятиям узла, посвященные празднику. В клубе имени Молотова 30 июля состоялось торжественное заседание железнодорожников узла. С докладом выступил директор – подполковник движения тов. Ольховатов, начальник Владимирского отделения движения. С приветствием железнодорожникам по случаю праздника выступил секретарь горкома ВКП(б) тов. Мирский. От фронтовиков собравшихся приветствовал капитан тов. Штуров. Лучшие железнодорожники узла награждены значками «Почётному железнодорожнику» и «Ударнику сталинского призыва». Владимирские железнодорожники послали приветственную телеграмму своему наркому генерал-директору путей сообщения Л.М. Кагановичу. Ф. Ланге” («Призыв», 1 авг. 1944). «…Цепь самых захватывающих приключений начинается с самого Владимирского вокзала. Здесь, для того, чтобы приобрести железнодорожный билет, надо преодолеть темную, как могила, лестницу. Идти по ней приходится наощупь, цепляясь за стены. Один неверный шаг, и неосторожный пассажир рискует пересчитать ребрами десятка два крутых ступеней. Кассы помещаются в тесном коридоре, в котором негде упасть не то что яблоку, но и кедровому орешку. (Впрочем, билет покупать необязательно, так как не было еще случая, чтобы в пригородных поездах когда-либо билеты проверялись). Однако, это только начало, Администраторам вокзала иногда приходит в голову несчастная мысль навести порядок на перроне, но, поскольку это дело не по их разумению, оно неизменно завершается невообразимой давкой и сутолокой. Служащие вокзала и милицейские чины закрывают все выходы на перрон и забывают при этом сколько у них дверей. Охваченные паникой пассажиры, нагруженные тюками и чемоданами, мечутся от одной закрытой двери к другой, натыкаясь на грубые окрики и пинки «блюстителей порядка». За пять минут до отправления поезда открывается какая-то собачья лазейка. Толпа пассажиров вылетает на перрон и бешено штурмует отходящий состав. Ради обогащения буфетных официанток поезда отправляются без звонков. Когда посетитель буфета в ужасе видит отходящий поезд у него сразу отшибает аппетит к еде и память о нескольких рублях, которые «забыли» сдать ему официантка. Освещающие вагоны свечи, длиной не более сантиметра, крайне недолговечны. Они горят короткие мгновения и гаснут до того, как поезд отправляется в путь. Нельзя сказать, что ехать в поезде скучно. От Владимира до Петушков по вагонам шляются подозрительные личности. Развлекающие пассажиров своим искусством. Одни поют романсы, другие молитвы, третьи, несмотря на давку, ухитряются даже плясать. Поезд № 163 прибывает в Петушки с обязательным опозданием на 1.5-2 часа. Если вспомнить наши великолепные экспрессы, которые, отмахав десятки тысяч километров, прибывают к финишу секунда в секунду по графику, становится просто удивительно, как это на перегоне в 60 километров можно достигнуть двухчасового опоздания? Поезд останавливается перед закрытым семафором в полукилометре от Петушков. И тут начинается марафонский бег пассажиров по направлению к станции, спешащих застать Московский поезд. В Петушках в одно и то же время встречаются три поезда: Ковровский, Московский и Горьковский. Пассажиры перебегают с одного пути на другой с явным риском попасть под колеса. Надо отдать справедливость, на станции Петушки сделано решительно все для неудобства пассажиров. Достаточно отметить, что касса устроена на перроне. Пассажиры стоят в очереди всю ночь под ветром и дождем. Кассирша Нечман – тонкий психолог. Она понимает, что пассажиру, покупающему билет, уже не до сдачи. Пользуясь этим обстоятельством, она бессовестно обсчитывает счастлицев, получивших из ее рук билеты. Солидный и благодушный начальник станции Петушки тов. Барышев считает, видимо, что в его владении обстоит все благополучно, и редко посещает их ночью, в самое горячее, тревожное время. Милиция, представленная здесь кокетливыми девицами. Оказывает содействие только избранным лицам. Другие станции – Муром, Новки, Тума, и другие пригородные поезда не имеют существенного отличия от Петушков и злосчастного поезда № 163. Такие же безобразия творятся и там. Ив. КОШКИН» («Призыв», 2 нояб. 1945). «На Владимирском вокзале проведена большая работа по ремонту здания и приведению в порядок привокзальной площади. Однако, ремонтируя вокзал, заботясь о поддержании там чистоты и порядка, руководители забыли о пассажирах пригородных поездов. Летняя площадка перед билетной кассой на пригородные поезда не благоустроена. На месте фонтана там решили разбить клумбу, посадить цветы, но это решение осталось невыполненным. На площадку навозили шлаку, рассыпали его и только загрязнили все кругом» («Призыв», 11 июня 1950). «Паровоз депутата верховного совета СССР С. А. Федотова полностью подготовлен к зиме. У самого входа в паровозное депо станции Владимир стоит мощный локомотив «СО-4004». Каждый, кто проходит мимо, невольно останавливается, чтобы полюбоваться стальным гигантом. Какой-то пожилой человек в железнодорожной форме говорит своему спутнику: - Знать, на наш узел пополнение прибыло, новый паровоз прислали. - Да что вы, Николай Петрович, - удивился его спутник. - Разве не видите номер 4004. Ведь это паровоз Сергея Алексеевича Федотова. Смотрите, как они его любовно отремонтировали. - Действительно, оплошность я допустил, - согласился мужчина. - Ну и молодцы! Ничего не скажешь, молодцы!Полюбовавшись еще раз на красавец-локомотив, они зашагали дальше. Тщательно готовила бригады старшего машиниста Сергея Алексеевича Федотова, вожака владимирских пятисотников, свой паровоз к зиме. Урывая время от своего отпуска, машинисты, их помощники, кочегары проделали своими силами большую работу. Паровоз заново окрасился, металлические части отникелировали и начистили до блеска. Произведено отепление. Будка машиниста покрашена под дуб. В ней повешены портреты В.И. Ленина и И.В. Сталина. Портрет И.В. Сталина, лучшего друга железнодорожников, и картина «И.В. Сталин и К.Е. Ворошилов в Кремле» вывешена с наружной стороны будки. В будке установлены инструментальный ящик, слесарные тиски, аптечка. Установлены простейшие приспособления, предохраняющие буксы от нагревания. Трудно кого-либо выделить из этого дружного, спаянного коллектива. Машинисты Федотов, Антонов, Воронцов, помощники Кручинин, Горшков, Сергеев, кочегары Шустов, Арташин, Огарышев трудились, не жалея сил, не считаясь со временем. Они взяли свой паровоз на социалистическую сохранность и, вступив в предоктябрьское социалистическое соревнование, обязались в зимнее время водить составы по нормам летнего графика. Паровозу «СО-4004» первому в депо выдан паспорт готовности к зиме. ...И вот он стоит на рельсах, прославленный локомотив. На нем четкая надпись: «Кольцевой. За 500 километров в сутки». Бригады старшего машиниста С. А. Федотова делали за сутки и по 500, и по 600, и даже по 700 километров. Нет сомнения, что, как говорят на транспорте, на оздоровленном паровозе они добьются еще больших успехов. Уже в первую поездку паровоз пробежал 600 километров» («Призыв», 10 сент. 1950). КЛИМОВ Михаил Иванович, род. 1902, с. Веригино Горьковской обл. Нач. Владимирского ж.-д. вокзала. Арестован 24.10.1950. Осужден на 10 лет лишения свободы. Составитель поездов Платов Владимир Никанорович сумел обеспечить формирование тяжеловесных поездов. Его опыт был обобщен и широко использован по всей стране. В августе 1959 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР ему было присвоено звание Героя социалистического труда.
Открытие электрифицированного участка Петушки-Владимир. 1959 г.
«Позавчера на перроне Владимирского вокзала собралось множество людей. Погода, как говорят, не улыбалась. Моросил дождь. Дул неприятный ветер, прохватывающий до костей. Но никто не уходил. Людей привело на вокзал знаменательное событие. Здесь предстоял митинг, посвященный окончанию строительства электрифицированного участка железной дороги Петушки - Владимир, первому рейсу электровоза с товарным составом… Все обернулись. По рельсам бесшумно, медленно катился электровоз, украшенный портретом самого дорогого человека, нашего любимого Ильича. И вот начался митинг. Все выступавшие — заместитель председателя горисполкома тов. Хаханов. председатель государственной комиссии тов. Соколов, секретарь обкома комсомола тов. Гарин, секретарь обкома партии тов. Соловьёв и другие, - поздравляя строителей с окончанием сооружения электрифицированного участка, говорили о том, что - это яркое, наглядное свидетельство успешного воплощения в жизнь заветов Ленина об электрификации страны, решений XXI съезда Коммунистической партии, который выдвинул, как основную задачу семилетнего плана - техническую реконструкцию железнодорожного транспорта на основе электрификации и широкого внедрения тепловозной тяги. Но самое замечательное достижение партии - это новый человек, с его высокими моральными качествами. Вот на трибуне составитель поездов станции Владимир В. Платов. Буквально несколько дней назад ему была вручена высокая правительственная награда - орден Ленина и Золотая медаль Серп и Молот». - Меня воспитала Коммунистическая партия, - говорит Платов, - все мы, советские люди, - воспитанники партии и народа. Именно советские люди, вооруженные первоклассной техникой, смогли за короткий срок выполнить огромную работу по электрификации дороги. Спасибо товарищам строителям за то, что они вносят достойный вклад в создание коммунистического общества. Слово предоставляется бригадиру комсомольско-молодежной бригады строителей дороги тов. Алексеевой. Она вместе с другими сотнями юношей и девушек пришла на стройку с путевкой комсомола. - Это были замечательные дни, полные трудностей и успехов, - весело говорит Алексеева. И, верно, ей представлялись сейчас картины недавнего прошлого. По рельсам движется путеразборщик. Он поднимает старые рельсы вместе со шпалами и укладывает в вагон. Следом идет путеукладчик. Он автоматически опускает новое рельсовое звено - и путь готов. За один час - тысяча метров. А если бы укладывать ручным способом? Потребовалось бы более ста десяти человек для того, чтобы за весь день уложить ту же самую тысячу метров пути. Многое можно рассказать о замечательной технике, применявшейся на строительстве электрифицированной дороги... Часы показывают 17 часов 12 минут. Секретарь обкома партии Борис Иванович Соловьёв разрезает алую ленту. Электровоз № 957 медленно трогается с места. Раздаются бурные рукоплескания. Через несколько часов электровоз будет в Москве. Он привезет столице рапорт о трудовом успехе советских людей, о замечательном подарке владимирцев 42-й годовщине Великого Октября! Провожая электровоз, люди радостно говорили: - Счастливого пути!» («Призыв», 5 окт. 1959). В 1960 г. здание вокзала взято под охрану как памятник истории.
В 1961 г. в результате слияния Горьковской и Казанской магистралей возникла Горьковская железная дорога. Много сил вложили владимирские железнодорожники в электрификацию дороги, которая была завершена в конце 1961 г. Электромагистраль Владимир - Горький В ночь с 12 на 13 января 1962 г. открылось регулярное движение электропоездов на переменном токе на участке Владимир-Горький, расстоянием 250 километров. Первые электровозы повели машинисты депо Владимир Климчук, Кузнецов и Власов. Поезда следовали успешно, показав полную готовность электромагистрали к перевозке народнохозяйственных грузов страны. В январе 1962 года со станции Горький-Сортировочная во Владимир пришел первый электровоз Н-60 № 316. Прибытие его стало праздником для владимирских железнодорожников. Переход на электрическую тягу, оборудование стрелок электроцентрализацией позволили значительно увеличить производительность труда, улучшить условия работы. «Горьковской магистрали - сто лет У железнодорожников Владимирского отделения Горьковской магистрали большое событие. В этом месяце исполнилось столетие существования Горьковской железной дороги. Сто лет тому назад впервые из Нижнего Новгорода, ныне Горького, в Москву отправился первый пассажирский поезд. Несколько часов он шел по Владимирской губернии. Свое славное столетие отмечают коллективы станций Владимир, Ковров, Новки, Владимирской и Ковровской дистанций пути. Ровно век стоят здания вокзала и паровозного депо Владимир. Мы гордимся тем, что родиной первого пассажирского и грузового вагона в России являются Ковровские железнодорожные мастерские. Путь, пройденный нашей магистралью, это путь от 400-верстной ярмарочной «чугунки» до нынешней электрифицированной совершенной дороги» («Призыв», 21 авг. 1962).
30 мая 1971 года со станции Владимир в Москву отправилась первая электричка. «30 мая утром машинист первого класса Александр Алексеевич Узнанский дал отправление первому электропоезду «Владимир - Москва». А двумя с половиной часами позже пришла первая электричка из столицы. Ее ждали давно. Она подошла к платформе тихо и осторожно, ничем не выделяясь из сотен своих сестер, несущих службу на стальных магистралях страны. И дежурный по вокзалу совсем буднично объявил в микрофон: «На первый путь прибыл электропоезд из Москвы». Но несмотря на эту будничность, ближе стали москвичам архитектурные памятники Владимира и Суздаля, а нам, владимирцам, ближе стала столица. Что ни говори, а еще несколько дней назад выехать в Москву поездом после десяти часов утра было не так-то легко. Не просто было и вернуться назад. На горьковские поезда, как правило, билетов не достать. Автобусы, такси - вот чем преимущественно пользовались в таких случаях жители областного центра. Теперь электричка успешно решила проблему. Вот что, к примеру, сказал один из москвичей: - Об электричке мы узнали из сообщений, напечатанных в «Вечерней Москве» и переданных по радио. Обрадовались. Теперь у нас появилась возможность побывать во Владимире и Суздале, ознакомиться с их достопримечательностями. Сегодня выходной, и вот мы всей семьей стали одними из первых пассажиров новой электрички. К ночи успеем вернуться домой. «Хорошо, удобно» - таково суммированное мнение тех, кто уже успел совершить путешествие на электропоезде «Москва — Владимир - Москва». Сейчас между столицей и Владимиром курсируют всего два состава, но график движения составлен таким образом, что они успевают сделать за день три рейса каждый. Одна электричка может перевезти сразу около восьмисот человек. Средняя скорость у них пока не очень велика, однако после реконструкции участков пути они будут ходить резвее. На территории Владимирской области новые электропоезда останавливаются во всех пунктах, за ее же пределами - только на наиболее крупных станциях, таких как Орехово-Зуево, Железнодорожная. Обслуживают электрички работники депо станции Железнодорожная Московско-Курского отделения Московской железной дороги. Один из них - машинист А. А. Узнанский, водит электропоезда более двадцати лет. Несколько слов о билетах. Их можно купить в главном зале Владимирского вокзала, где для этого отведены две кассы. Примечательно, что здесь же ныне продаются билеты и до Петушков. А на улице Чайковского, 40 в знакомом каждому пассажиру здании транспортного агентства по-прежнему работает предварительная касса по продаже железнодорожных билетов до Москвы. Только теперь билет на электропоезд стоит 2 рубля 10 коп. При этом комиссионный сбор не взимается» («Призыв», 2 июня 1971). Так «длинная, зеленая и колбасой пахнет», как шутили в советском анекдоте-загадке, соединила ежедневными рейсами на электрической тяге бывшую и нынешнюю столицы Руси.
Новый ж. д. вокзал
«За последние годы мы своими силами провели реконструкцию привокзальной площади. Убрали ветхие домишки, сняли маленький рынок, построили небольшой автовокзал. Но все-таки в архитектурном отношении она не может быть лицом современного города. Поначалу мы хотели попросту капитально отремонтировать железнодорожный вокзал, но оказалось, что этому зданию, которому более ста лет, уже никакой ремонт не поможет. Встал вопрос о строительстве нового железнодорожного вокзала, о реконструкции всей привокзальной площади… Привокзальную площадь украсят три современных здания: железнодорожный вокзал, автовокзал и железнодорожный сортировочный почтамт. Само здание железнодорожного вокзала решено в интересных современных, архитектурных формах. Здесь будет несколько просторных залов ожидания, кассовые залы: один для пригородного, - другой для дальнего следования. К услугам пассажиров гостиница, ресторан, комната матери и ребенка, а ряд других служебных помещений. Красочные панно украсят стены залов вокзала. Одно из них, большое, монументальное, отобразит приезд В. И. Ленина во Владимир в сентябре 1893 года для встречи с Федосеевым… Автовокзал соединен с железнодорожным вокзалом специальным переходным мостом, что очень удобно для транзитных пассажиров. Предусматривается и подземный переход - тоннель, но он будет построен позднее» («Призыв», 9 марта 1969).
Вокзал. 1966 г. Улица Вокзальная. Расчистка территории перед строительством вокзала. 1971 г. Строительство нового ж.д. вокзала Вокзальная площадь. Старый железнодорожный вокзал. Строительство нового ж.д. вокзала. 1973 г. Автор фото Н.В. Менькова Старый вокзал. 1970-1971 гг.
«На строительной площадке оживленно. Мощный кран то и дело поднимает ввысь кирпич, раствор, железобетонные балки, металлические конструкции. Начальник строительно-монтажного поезда № 245 Владимир Андреевич Головин рассказывает: Проект вокзала разработан архитекторами Минтрансстроя. Уже в этом году будет возведена коробка здания. С будущего года начнутся отделочные работы. Козырек вокзала и оконные проемы будут сделаны цветным металлом. При сооружении внутреннего отсека вокзала будет применен гранит и мрамор. В 1974 году вокзал предполагается сдать в эксплуатацию. На строительстве его, продолжает Владимир Андреевич, заняты квалифицированные каменщики, электросварщики, плотники. Вот, например, комсомольско-молодежная бригада каменщиков К.В. Денисова, электросварщик В.И. Абанин, плотник, ударник коммунистического труда, ветеран строительства С.М. Марищук и другие. Сейчас строительно-монтажные работы ведутся с опережением графика. Этому способствует соревнование всего коллектива за достойную встречу 50-летия образования СССР» («Призыв», 8 июня 1972). «Как обещают строители, первые пассажиры войдут в его просторные залы в канун праздника Великого Октября. 1800 пассажиров смогут одновременно находиться внутри этого здания. В нем разместятся залы пассажир дальнего и пригородного следования, два зала отдыха, комната матери и ребенка, парикмахерская, буфеты, отделение связи. Вокзал будет оснащен современной техникой. На днях получена венгерская информационная система «Визенформ». Она аналогична той, что установлена на Курском вокзале в Москве. Впервые на всей Горьковской железной дороге на в зале будут установлены эскалаторы... Сейчас здесь ведутся отделочные работы» («Призыв», 19 июня 1975). «На владимирском железнодорожном вокзале смонтирована справочная установка. Здесь собраны сведения о времени отправления и прибытия пассажирских поездов и электричек, приводится схема зон пригородного сообщения, указывается стоимость проезда до крупных городов. Справочная установка хорошо вписалась в интерьер нового вокзала» («Призыв», 4 нояб. 1975). Новый Железнодорожный вокзал был открыт 7 ноября 1975 г. Его проект разработали в институте "Мосгипротранс" архитекторы М.А. Готлиб, В.Я. Евстигнеев, Е.Н. Кмитович, Ю.Я. Малюшкин. Фасады вокзала отделаны белым камнем - известняком, что придает ему торжественный и нарядный вид.
Старый и новый ж.д. вокзалы. 1975 г. Место, где был старый вокзал Вокзальная площадь 1980-е гг. ЖД вокзал Владимира
Часть старого вокзала снесли методом направленного взрыва. Посмотреть на необычное зрелище пришло толпа много народа.
Основным направлением развития железнодорожного сообщения Владимирской области на современном этапе является организация высокоскоростного движения. В 2010 году состоялся запуск поездов «Сапсан» из Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода; в 2013 году открылось движение скоростного поезда «Ласточка» на участке Москва – Нижний Новгород.
1 августа 1999 г. на месте снесенного в 1975 г. здания железнодорожного вокзала на фрагменте железнодорожного полотна с рельсами был установлен паровоз, построенный в 1952 г. Коломенским тепловозостроительным заводом им. В.В. Куйбышева. Его конструктор - главный конструктор завода, выдающийся советский инженер Лев Сергеевич Лебедянский (1898 - 1968), создатель различных типов паровозов, тепловозов и газотурбовозов. Паровоз принадлежит к серии, которая первоначально называлась «П» («Победа»). Проектирование этого нового грузового паровоза началось на заводе в 1944 г. В 1947 г. паровоз пошел в серийное производство. За создание паровоза этой серии Л.С. Лебедянский был награжден Сталинской премией. В 1947 г. в честь Л.С. Лебедянского название серии было изменено - с «П» на «Л». Это был беспрецедентный случай в истории советского локомотивостроения.
Улица Вокзальная, д. 12 «Паровоз серии Л № 0801 построен в 1952 г. Коломенским заводом (конструктор Лебедянский Л.С.). Приписан к депо Владимир. Работал на участках Орехово-Владимир-Горький, с 1962 г. — Ковров-Муром, Владимир-Тумская, после использовался как маневровый ст. Владимир и в 1995 переведен в госрезерв. В 1999 г. установлен в музее как символ трудовой славы локомотивного депо Владимир»
Рядом с ним позже появились антикварный семафор, грузовой вагон узкоколейки, а также мемориал в честь погибших на войне железнодорожников.
Крытый грузовой вагон №2335 узкой колеи построен в 1962 году и до 1999 г. эксплуатировался на участках Тумская-Рязань-Пристань и Тумская-Голованова дача. С 1999 по 2002 гг. находился в запасе МПС. В 2002 г. установлен в музее, как символ трудовой славы вагонников депо Владимир и Тумская. Владимирским железнодорожникам, погибшим на фронтах ВОВ 1941 - 1945 гг. АЛЛЕЯ «120 лет Трансибу» заложена в честь юбилея строительства транссибирской железнодорожной магистрали сотрудниками Горьковской железной дороги 14.05.2011.
«Проводы добровольцев-железнодорожников Рабочие вагонного депо ст. Владимир проводили в армию тт. Воинова, Антипова и Бурова — лучших своих производственников, изъявивших желание пойти добровольцами на фронт. По случаю проводов состоялся митинг. От имени отъезжающих выступил тов. Антипов: — Мы с большим воодушевлением отправляемся на фронт. Будем громить фашистов, не жалея ни сил, ни жизни. От рабочих выступил слесарь тов. Соснин. — Пожелаем нашим дорогим товарищам, отправляющимся на фронт, счастья. Заверяем вас, что мы окажем героической Красной Армии всякую поддержку, что мы всегда готовы также пойти в бой. Сотрем с лица земли ненавистную свору фашистов! Всем отъезжающим были преподнесены подарки. А. Арапова» («Призыв», 27 июля 1941).
«Патриот Родины Ему 54 года. Из них 28 лет он отдал самоотверженному труду на железнодорожном транспорте. Годы не надломили сил и энергии Михаила Петровича, беззаветно преданного своей родине. Как и прежде, медник паровозного депо тов. Резвов являет собой пример коммунистического отношения к труду. За десятки лет он воспитал и любовно научил своей специальности много советской молодежи. Шли годы созидательного труда, годы сталинских пятилеток. Наша страна росла и крепла. Родина превратилась в цветущую страну. Сальная и могучая, стояла она, как утес среди волн бушующего моря. Счастливым и радостным был советский народ, живущий под лучезарными лучами великой Сталинской Конституции. Но вот началась отечественная война. Коварный враг вероломно напал на нашу родину. Мирный труд был нарушен. Партия, правительство призвали народ к защите чести, свободы, независимости социалистического государства. Наступили суровые дни испытаний. От каждого требовался максиму и сил в энергии как на фронте, так и в тылу. Михаил Петрович встал в передовые ряды стахановцев. Нужно работать за двоих, за троих. Этого требует военная обстановка. И с первых дней войны тов. Резвов, повышая повседневно производительность труда, стал давать по 3—4 нормы. Этот патриот родины, воспитавший трех сыновей комсомольцев, которые сейчас в героических рядах Красной Армии наносят сокрушительные удары по немецким оккупантам, стал работать с новым приливом сил и энергии. — Работать по-фронтовому — вот девиз Резвова. Его он выполняет с честью. Михаил Петрович, работая скоростными методами, в эти грозные дни внес много рационализаторских предложений, сильно увеличивающих производительность труда. Недавно т. Резвов получил срочный заказ. Требовалось быстро изготовить 200 футляров для закрытия клапанов воздушных насосов на локомотивах. Для выполнения заказа в обычных условиях нужно было 40 дней. Михаил Петрович решил во много раз сократить эти сроки. Он изготовил штамп для просечки отверстий на футлярах. Примененное им изобретение резко повысило производительность труда. При норме 5 футляров за смену, тов. Резвов стал их изготовлять по 30 штук. Заказ, вместо 40 дней, был выполнен в рекордный срок — семь дней. На-днях Михаилу Петровичу руководством депо было вручено фронтовое свидетельство за самоотверженный труд» («Призыв», 20 января 1942).
«Завоевано второе Красное знамя У владимирских движенцев сейчас торжество. На-днях им вручали переходящее Красное знамя обкома ВКП(б), как победителям в областном соревновании движенцев. Сегодня они получают переходящее Красное знамя Управления Горьковской железной дороги. На митинг собрались все свободные от работы диспетчеры, составители, кондукторы, сцепщики, стрелочники, работники всех профессий, которые честным, самоотверженным трудом добывали победу. Приехали в гости к владимирцам работники других станций отделения. На митинге от имени руководства дороги Красное знамя вручил тов. Наумов. — Неплохо поработал коллектив Владимирского отделения движения в феврале, он оказался победителем в дорожном соревновании,— заявил тов. Наумов, представитель Управления дороги. — Но сейчас не время самоуспокаиваться, нужно идти к новым производственным победам. Начальник отделения движения тов. Ольховатов, принимая знамя, сказал: — Нам следует закрепить успехи и в марте, и в апреле. Красное знамя нами завоевано благодаря содружеству с паровозниками, вагонниками, путейцами. Oни помогали нам бесперебойно продвигать поезда, выполнять эксплуатационные измерители, план погрузки и выгрузки. От имени передовой единой смены отделения выступил дежурный по отделению тов. Морозов. — Коллектив смены дает слово и апрель работать образцово, — сказал он. На митинге выступили: инструктор кондукторских бригад тов. Малков, председатель месткома отделения тов. Малафеев. Воодушевленные победой, движенцы поклялись работать еще лучше» («Призыв», 25 марта 1945).
«Hа митинге в паровозном депо Владимир машинист орденоносец тов. Савицкий говорил: — Трудно подобрать слова, чтобы от всего сердца выразить благодарность героической Красной Армии, ворвавшейся в логово вpага. В ответ на новую победу наших славных воинов мы еще выше поднимем производительность труда, будем водить поезда на высоких скоростях. Мастер цеха подъемки тов. Захаров заявил: — От имени коллектива цеха даю обязательство досрочно, к 29 апреля, выполнить месячный план. Оживленный митинг состоялся на Владимирском заводе точного оборудования. Мастер тов. Муравьев говорил: — Судьба фашистской Германии решена. Грозный меч наших воинов занесен над головой издыхающего зверя. Час расплаты настал. Моя смена ответит на победу Красной Армии досрочным выполнением предмайских социалистических обязательств. — Наши славные воины ворвались в Берлин! С быстротой молнии облетела эта весть все цехи и отделы ковровского завода им. Киркиж. В производстве, где начальником тов. Павлов, состоялся митинг. Начальник цеха орденоносец тов. Омехин сказал: — Теперь уже не месяцы, а недели остались до полного краха гитлеровской Германии. Не пожалеем сил для поддержки Красной Армии. Будем работать еще упорнее. С честью выполним предмайские социалистические обязательства. Слово взяла бригадир фронтовой бригады тов. Антонова. — Приветствуя Красную Армию-освободительницу, я буду трудиться еще лучше. До Первого мая сверх ранее взятого обязательства дополнительно обработаю 100 деталей. Многолюдные митинги прошли во всех цехах и отделах завода. Больше помощи фронту — таково единодушное решение киркижцев. С огромным подъемом встретили ткачихи и прядильщицы фабрики им. Свердлова (Камешки) сообщение о вступлении наших войск в столицу Германии—Берлин. Cтaxановка-банкаброшница М. Болотова сказала: — Начало борьбы в Берлине - предвестник быстрого окончания войны. Конец людоеду Гитлеру и его кровожадной своре настал. Однако мы не должны успокаиваться. Еще лучше работать, давать еще больше ткани фронту и тылу. Свердовцы решили в апреле дать сверх плана 12 тонн пряжи и 50 тысяч метров ткани. Сообщение о вступлении Красной Армии в столицу фашистской Германии быстро долетело до колхозной деревни. Как только был передан приказ Верховного Главнокомандующего, в колхозе «Красная заря», Небыловского района, состоялся митинг. Заместитель председателя правления тов. Свекольников говорил: — О чем мечтали бойцы, офицеры и генералы Красной Армии с начала войны,— свершилось. Берлин стал полем битвы и скоро он падет. Наши воины отомстят гитлеровцам за все их злодеяния. А мы должны им помочь производством большего количества сельскохозяйственной продукции. Колхозники и колхозницы решили встать на стахановскую вахту и провести весенний сев организованно, в лучшие агротехнические сроки, вырастить богатый урожай» («Призыв», 24 апреля 1945).
«25 лет работы на транспорте В первых числах февраля исполнилось 25 лет работы на транспорте одного из лучших машинистов Ивана Павловича Володина. Тов. Володин поступил в депо еще малолетним подростком в качестве ученика слесаря. Через короткий промежуток времени, благодаря недюжинным способностям, его переводят на должность помощника слесаря, а затем допускают до самостоятельной работы слесарем. Но все мысли и чаяния молодого железнодорожника были сосредоточены на том, чтобы попасть на паровоз и управлять этой мощной стальной машиной. В свободные от работы часы Иван Павлович деятельно готовится к работе на паровозе. В 1926 году он сдает экзамен на помощника машиниста, а через три года получает права машиниста. С первых же дней работы на паровозе тов. Володин становится гордостью коллектива депо. Он показывает замечательные образцы кривоносовского вождения тяжеловесных поездов. Навсегда памятным останется 28 июля 1939 года, когда машинист т. Володин провел на высокой скорости поезд весом выше нормы на 1100 тонн. За стахановско-кривоносовскую роботу Иван Павлович имеет несколько благодарностей и денежных премий. В дни отечественной войны машинист Володин работает на пассажирском паровозе. И здесь он показывает замечательные примеры добросовестного отношения к выполнению своих служебных обязанностей, бдительности, вождения поездов строго по расписанию. В течение прошлого года тов. Володин предотвратил 2 крушения. Нарком Путей Сообщения и руководство Горьковской дороги заслуженно и высоко оценили работу машиниста Володина. Он награжден значком «Железнодорожнику сталинского призыва», четыре раза был премирован наркомовскими премиями. Свою замечательную работу на паровозе тов. Володин тесно сочетает с общественной. Он является депутатом городского Совета депутатов трудящихся. С. Скворцов, нач. отдела приема и увольнения паровозного депо» («Призыв», 11 февраля 1943).
