«Сейчас из семи грузовых машин Автотранса могут работать только три. Почему машины стоят в ремонте? Причина проста, она кроется в безответственности за качество ремонта заведующего мастерской Поликарпова. Поликарпов принимает из ремонта недоброкачественно отремонтированные моторы, в результате машина (пятитонка) встала в ремонт вновь. Сейчас участились случаи срыва ремонта № 1, что портит автомобили и может привести к остановке машин. На все это составляется масса актов, администрация не хочет разобраться в чем тут дело. Надо это благодушие нарушить. Дело «Союзтранса» не должно появляться вновь» («Призыв», 16 сентября 1934).
Установка первого светофора во Владимире
В конце 1940-х годов на пересечении улиц III Интернационала и Ленина (сегодня это пересечение улиц Гагарина и Большой Московской) был установлен первый светофор. Сигналы этого светофора переключались инспектором вручную.
Владимирское транспортное управление
Контора «Авторазгрузжелдор». «Мастерские Владимирской конторы «Разгрузжелдор» переоборудовали автобус ЗИС-16 с бензинового на древесное топливо. Это мероприятие, имеющее огромное государственное значение в условиях войны, проводится мастером Матвеевым и учениками - слесарями Комаровым, Царевым и Гужовым по рационализаторскому предложению и под руководством главного инженера тов. Скобелева. Особенность переоборудования заключается в том, что газогенераторная установка монтируется на раме автобуса, рядом с кабинкой, не изменяя габарита. Преимущество в сравнении с устройством газогенераторных установок по принципу, предложенному научно-исследовательским институтом, заключается в следующем: Во-первых, удлинение бункера за счет его верхней разгрузочной части увеличивает пробег автобуса без заправки в два раза, т.е. до 75 километров. Исключается необходимость иметь особую тележку, что делалось раньше, а следовательно, не потребуются дополнительные 2 баллона. Оборудование автобусов газогенераторной установкой по принципу, предложенному тов. Скобелевым, придает ему полную маневренность, равную карбюраторному, допускает движение задним ходом, легкие и простые развороты, объезды. Во-вторых, что особо важно,— увеличивается техническая и эксплуатационная скорость, устраняются затруднения в эксплуатации автобуса в осенне-зимних условиях, в частности, устраняются охлаждения и замерзания тонкого очистителя, и не требуется дополнительных установок для отопления автобуса. Переоборудованный по предложению тов. Скобелева автобус получил высокую оценку правительственной комиссии в составе зам. председателя Президиума Верховного Совета РСФСР тов. Панфилова, председателя Моссовета т. Пронина, Наркома автомобильного транспорта тов. Куршева и др. Сейчас мастерские Владимирской конторы «Разгрузжелдор» приступили к массовому переоборудованию автобусов на древесное топливо по проекту, предложенному тов. Скобелевым» («Призыв», 31 окт. 1942). «Состояние автопарка «Авторазгрузжелдора» (Манежный тупик 4) характеризуется следующей безотрадной картиной. Из 24 грузовых газогенераторных машин вполне исправных одна—две машины. 7 декабря намечалось выпустить на линию 6 машин. Но когда подошло время выхода, все они оказались неисправными. На машине № 08.22 не были закреплены крылья, подножки, радиатор, мотор дымил, отсутствовали ручки у дверок и были другие неполадки. На машине № 08-85 не был укреплен поворотный рычаг. Аналогичные дефекты были обнаружены и на остальных 4 машинах. В результате машины вместо 7—8 часов утра вышли на линию только в 12 часов. Не в лучшем состоянии автобусы. Из наличия 13 автобусов, по заявлению руководителей конторы, находятся в эксплуатации два. На самом деле и эти два автобуса неисправны и нуждаются в серьезном ремонте. Таким образом весь автопарк находится в плохом состоянии. Развал автопарка — результат бесхозяйственности, обезлички, слабой дисциплины, отсутствии хозяйского ухода за машинами. Весь профилактический ремонт производится на улице, что снижает его качество и вызывает большой ремонт и простой машин на линии по технической неисправности. Не наведен порядок и в эксплуатации машин. Из-за пренебрежительного отношения, безответственности и обезлички машины больше стоят, чем находятся в работе. За последние два месяца продолжительность рабочего дня машины составила 6.7 часа при плане 13 часов. Пробег машин не превышает 20 процентов. В то же время простой машин в гараже и на линии с каждым днем растет. Например, за октябрь и ноябрь он составил 776 машино-дней в гараже и более половины этого на линии. Такой высокий непроизводительный простой машин в гараже и на линии приводит к тому, что план работы выполняется меньше чем на 40 проц., а за последние два месяца только на 26.5 процента. Безответственность руководителей, приведшая к развалу автопарк, усугубляется тем, что контора «Авторазгрузжелдор» располагала огромными возможностями содержания всех машин в боевом работоспособном состоянии. Имеются хорошие мастерские, оборудование, квалифицированные кадры. Но беда в том, что в мастерских, в использовании оборудования нет большевистского порядка, хозяйского глаза. Труд рабочих не организован, а отсюда низкая производительность. Например, шофер Тихонов производил смену переднего моста три дня, вместо 3—4 часов по норме. Только принятие радикальных мер по перестройке руководства и всего технического процесса, наведение порядка, соответствующего военному времени, могут послужить началом оздоровления автопарка и приведения его в боевое работоспособное состояние. Бригада горкома ВКП(б) Мельников, Тихонов» («Призыв», 16 дек. 1942). «На автомобильной трассе На трехтонной машине—шесть тонн груза Четко и слаженно работает в Предмайские дни коллектив конторы «Авторазгрузжелдор». Четыре месяца в социалистическом соревновании он занимал второе место по своему наркомату. По итогам же за март коллектив занял пepвоe место. Мартовская программа выполнена на 120 проц., перевыполнен квартальный план. Люди работают с удвоенной, утроенной энергией. Один из лучших шоферов—тов. Назаров, работающий на магистрали Москва—Владимир—Горький, с помощью всего коллектива переконструировал свою машину — трехтонку. Грузоподъемность ее доведена до шести тонн. Мотор остался прежний. Была сокращена задняя часть машины и к ней приспособлен прицеп с удлиненной площадкой для груза. В результате, тов. Назаров в марте сделал 28.800 тонно-километров, при плане в 14.800. У тов. Назарова нет простоев. Сокращен до минимума срок погрузки и выгрузки. Машина - в отличном техническом состоянии. Весь текущий ремонт производится собственными силами. Детально изучив газогенераторную установку, т. Назаров экономит много топлива. Машину, как правило, заводит на газу, отказавшись от предоставляемого на заводку бензина. Тов. Назаpoвy в ряду других—Полюнас, Левакову, Макарву — руководством конторы присвоено звание «Лучший шофер-стахановец» («Призыв», 15 апреля 1944). В сентябре 1944 года Народным комиссариатом автомобильного транспорта РСФСР был создан Владимирский автотранспортный трест «Авторазгрузжелдор». Владимирский областной автомобильный трест Главного управления автохозяйств Поволжья и Урала образован в 1944 г. Первое автохозяйство было создано в городе в 1945 году. Эта была автоколонна 113. Затем во Владимире появилось несколько грузовых автотранспортных предприятий. На основании постановления Совета Министров РСФСР от 31 июля 1963 г. № 938 облавтотрест был переименован во Владимирское управление автомобильного транспорта Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. На автоуправление возложены задачи по руководству автоколоннами области. Автоуправление являлось самостоятельной хозрасчётной единицей, стоящей на полном хозрасчёте с законченным балансом и действующей в пределах плана, сметы и задания, утверждённых Министерством автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. На автоуправление возлагались задачи: установление порядка учёта и расчётов со всеми предприятиями и организациями по выполненным поставкам и заказам; составление годовых, квартальных и месячных планов, заявок на строительные материалы; материально-техническое снабжение. Автоуправление осуществляло учёт и контроль за выполнением заказов, составляло годовые, квартальные и месячные бухгалтерские отчёты, а также осуществляло расчёты с заинтересованными предприятиями, учреждениями и организациями, рабочими и служащими Автоуправления. Автоуправление действовало на основании Устава, приказов и инструкций Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, Указов СССР и РСФСР, постановлений, распоряжений Совета Министров СССР и Совета Министров РСФСР. Автоуправление осуществляло контроль за обеспечением материально-технического снабжения автохозяйств, предприятий и строек за выполнением мероприятий, направленных на экономическое расходование горючего, запасных частей, автошин и других материалов, а также за техническим состоянием автопарка. Автоуправление руководило вопросами изобретательства и рационализации, организовывало обмен опытом, технической информацией и развитие соцсоревнования, осуществляло подготовку, подбор, расстановку и воспитание кадров рабочих, ИТР и служащих. 1967 год явился годом перехода предприятий транспортного управления на новую систему планирования и экономического стимулирования. В 1970-м году в составе транспортного управления имелось 29 автотранспортных предприятий с численностью автомобилей свыше 5,5 тысячи. За 1970 год перевезено 34,5 млн. тонн грузов, 140 млн. пассажиров на автобусах. Автомобильный парк управления пополняется новыми марками автомобилей: ЗИЛ-130, КАЗ-608, КРАЗ-256, МАЗ-503. Управление имеет такие большегрузные машины, как БЕЛАЗ-540. Пассажирский транспорт комплектуется автобусами ЛИАЗ-677, «ЛАЗ-695М и «Икарус», парк таксомоторов—М-24 «Волга» и «москвич-412». 1980 г. «За годы последних пятилеток укрепилась производственно-техническая база этого транспорта, из года в год пополняется парк грузовых автомобилей, преимущественно большегрузных. Ныне автотранспорт осуществляет грузовые перевозки для самых различных потребителей — промышленных предприятий, строительных и торгующих организаций, коммунального хозяйства, школ, больниц и других социально-культурных учреждений. Но эти перевозки не замыкаются в границах города. В больших объемах городское объединение автотранспорта выполняет также и междугородные перевозки грузов. В десятой пятилетке (1975-80) автотранспортом общего пользования всего перевезено различных грузов 46,4 млн. тонн. По сравнению с девятой пятилеткой объем грузовых перевозок увеличился на 16,1 процента. В городе имеется ведомственный автомобильный транспорт. Наиболее крупным его представителем является трест «Владстройтранс» территориального управления Министерства строительства СССР. Значительные автобазы имеют управление сельского строительства, Областной Совет по туризму и экскурсиям, областное производственное управление сельского хозяйства, управление связи и ряд других организаций» («Владимир вчера, сегодня, завтра». Ярославль 1983). Приказом Министерства автомобильного транспорта РСФСР № 86 от 12 сентября 1983 г. Владимирское транспортное управление реорганизовано в территориальное объединение автомобильного транспорта. Территориальное объединение автомобильного транспорта представляло собой единый производственно-хозяйственный комплекс, в состав которого входили производственные объединения автомобильного транспорта, автотранспортные, транспортно-экспедиционные, авторемонтные и другие предприятия и организации, действующие на основании соответственно Положения о производственном объединении автомобильного транспорта и Положения о социалистическом государственном производственном предприятии. Деятельность территориального объединения строилась на основе соблюдения интересов народного хозяйства, объединения и входящих в его состав производственных объединений, предприятий и организаций при правильном сочетании централизованного планового руководства с хозяйственной самостоятельностью и инициативой территориального объединения, производственных объединений, предприятий, организаций. Территориальное объединение осуществляло силами коллектива объединения под руководством вышестоящего органа свою деятельность в соответствии с планом экономического и социального развития, на основе хозяйственного расчёта, выполняло возложенные на него задачи, имело самостоятельный баланс, являлось юридическим лицом. Главными задачами территориального объединения, которые определяются в соответствии с Уставом автомобильного транспорта РСФСР, являлись: развитие и совершенствование автомобильного транспорта общего пользования в целях наиболее полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках; разработка оптимальных планов, выполнение заданий по перевозкам, прибыли и другим показателям государственного плана; широкое использование достижений науки, техники и передового опыта в организации транспортного процесса, технического обслуживания и ремонта подвижного состава; рациональное использование транспортных средств, максимальное сокращение их порожних пробегов, принятие мер к систематическому улучшению организации погрузочно-разгрузочных работ, их механизации и сокращению простоев транспортных средств погрузкой и разгрузкой; всемерное повышение производительности труда и эффективности производства на основе максимального использования внутренних ресурсов, всемерной интенсификации производства и повышения его рентабельности. В соответствии с постановлением Совета Министров РСФСР от 26 июня 1988 г. № 270 «О генеральной схеме управления автомобильным транспортом общего пользования РСФСР» и в целях эффективного сочетания новых методов хозяйствования и прогрессивных организационных структур управления, обеспечения своевременного качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения области в автомобильных перевозках и других услугах решением исполнительного комитета Владимирского областного Совета народных депутатов от 19 августа 1988 г. на базе упразднённого государственного производственного объединения автомобильного транспорта «Владимиравтотранс» создано Владимирское территориальное производственное объединение автомобильного транспорта «Владимиравтотранс» с обособленным аппаратом управления. В соответствии с указом Президента РФ «Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в акционерные общества» № 721 от 01 июля 1992 г. на основании ст. 37 Закона РФ «О предприятиях и предпринимательской деятельности» распоряжением председателя Комитета по управлению государственным имуществом администрации Владимирской области № 1067 от 18 августа 1993 г. объединение «Владимиравтотранс» преобразовано в акционерное общество открытого типа «Владимиравтотранс». Устав акционерного общества открытого типа «Автотранспортная компания "Владимиравтотранс"» принят на учредительном собрании компании (протокол № 1 от 15 июля 1993 г.), утверждён председателем Комитета по управлению государственным имуществом администрации Владимирской области 18 августа 1993 г. и зарегистрирован приказом зам. главы администрации г. Владимира № 686 от 19 ноября 1993 г. В соответствии с уставом АООТ «Автотранспортная компания "Владимиравтотранс"» являлась правопреемником ТПО «Владимиравтотранс» (п. 2.3), имело права юридического лица (п. 2.1), его учредителями являлись Комитет по управлению государственным имуществом администрации Владимирской области, автотранспортные предприятия и организации автомобильного транспорта общего пользования (38). Основными видами деятельности Общества являлись: создание необходимых экономических и социальных условий для эффективной работы предприятий-учредителей Общества; обеспечение защиты интересов Общества и его участников в государственных органах РФ; организация взаимодействия автомобильного и других видов транспорта и организации транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства и населения; обеспечение научно-технической деятельности в области развития автотранспорта в интересах учредителей Общества; оказание помощи в обеспечении мобилизационной подготовки предприятий автомобильного транспорта общего пользования; оказание помощи в повышении рентабельности работы предприятий-акционеров и получение прибыли, методическое содействие в решении вопросов конкурентоспособности их услуг на внутреннем и внешнем рынках, защита интересов членов компании в области проведения тарифной политики, решении социальных вопросов развития коллективов и их защищённости в условиях перехода к рыночной экономике и приватизации предприятий; организация обеспечения предприятий и организаций материально-техническими и финансовыми ресурсами, а также создание системы информационного и юридического обеспечения; организация капитального ремонта и сервисного обслуживания автомобилей и агрегатов, станочного парка и дорожно-транспортной техники, изготовление специального подвижного состава и запасных частей, восстановление деталей; сертификация услуг по ТО и ремонту автотранспортных средств; создание современной системы подготовки и переподготовки кадров, в том числе в области маркетинга и менеджмента; аккумулирование финансовых, материально-технических и других ресурсов членов Общества для обеспечения решения общих задач; содействие осуществлению банковского и кредитного обслуживания, включая получение и предоставление займов и кредитов как акционерам, так и третьим лицам, гарантии платежей, поручительства и другие гарантии, в том числе имущественные; организация и осуществление операций по купле (продаже) биржевых автотранспортных услуг, товаров и ценных бумаг в интересах акционеров, других юридических и физических лиц. Высшим органом управления Общества являлось собрание акционеров (годовое, чрезвычайное). К исключительной компетенции собрания акционеров относились: внесение изменений и дополнений в Устав; изменение уставного капитала; утверждение баланса, счёта прибылей и убытков, ежегодного отчёта Совета директоров; утверждение размера дивиденда, выплачиваемого акционерам; назначение членов ревизионной комиссии и аудиторов; - принятие решений о создании и прекращении деятельности филиалов, представительств, отделений Общества; утверждение сделок и иных действий, влекущих возникновение обязательств от имени Общества; принятие решений о залоге, сдаче в аренду, продаже или ином отчуждении имущества; принятие решения об образовании дочерних обществ; принятие решений о слиянии, присоединении, преобразовании Общества, а также о его ликвидации; избрание членов Совета директоров, назначение Генерального директора. В промежутках между общими собраниями акционеров высшим органом управления Общества являлся Совет директоров. Правление являлось исполнительным органом Общества и действовало на основании положения, утверждаемого Советом директоров. Оперативное руководство деятельностью Общества осуществлял Генеральный директор, который руководил деятельностью Правления и исполнительного аппарата. В соответствии со ст. 113, 114, 295 Гражданского Кодекса РФ, Положением о порядке управления и распоряжения имуществом (объектами) государственной собственности Владимирской области, принятым решением Законодательного собрания Владимирской области № 239 от 11 сентября 1996 г., распоряжением председателя Комитета по управлению государственным имуществом администрации Владимирской области № 450 от 03 апреля 1997 г. «О создании государственного унитарного предприятия Владимирской области "Владимиравтотранс"» создано государственное унитарное предприятие Владимирской области «Владимиравтотранс». Распоряжением Губернатора Владимирской области № 77-р от 06 февраля 2002 г. Государственное унитарное предприятие Владимирской области «Владимиравтотранс» ликвидировано. ООО "Владимиравтотранс" зарегистрирована 27 февраля 2007 г. Директор - Семенов Станислав Юрьевич (с 3 апреля 2020 г.). Юридический адрес: г. Владимир, пр-кт Ленина, д. 62 этаж 1, ком. 3.
Речной транспорт
До семидесятых годов на Клязьме было довольно оживлённое пригородное судоходство. Речной трамвай «Сергей Тюленин» сначала совершал пассажирские перевозки до Спас-Купалищ, а позже - прогулочные рейсы до урочища «Дубки». Скорость судна достигала 10-12 км в час. Речной буксир неторопливо толкал по реке огромный прогулочный плот, на котором были установлены скамейки. Позже на реке появилось судно «Зарница» на скеговой воздушной подушке и с водомётным двигателем. Скорость «Зарницы» составляла 35 км в час. «Согласно принятым Министерством речного флота СССР сезонным льготным тарифам на пассажирские перевозки. инвалиды I, II, III групп всех категорий, а также лица, сопровождающие инвалидов I группы, и лица, находящиеся на государственном обеспечении, имеют право на получение 50-процентной скидки со стоимости билета только в период с открытия навигации по 15 мая и с 1 октября до закрытия навигации. А.Н. ЗВОРЫКИН, начальник пристани г. Владимира» («Призыв», 29 августа 1987). «ИДЕТ ПО КЛЯЗЬМЕ КАТЕР «Друг строит катер» — так назывался материал, опубликованный в № 40 нашей газеты. Напомним, что автор его, в своеобразном споре с другом, который решил стать обладателем быстроходного судна, выражал серьезную тревогу по поводу быстрого увеличения «малого моторного флота» на реке Клязьме и тех отрицательных последствий для реки, для отдыха десятков тысяч людей, которые с этим неконтролируемым пока ростом числа моторок связаны. Материал этот вызвал большое количество читательских откликов. О них и пойдет сегодня речь. Передо мной лежат письма. Разные почерки, разные чернила, разная бумага. Но отличает их друг от друга не это. Отличает отношение к проблеме, поднятой в статье «Друг строит катер». Читая письма, я поневоле был вынужден разделить их на две группы. Авторами одних оказались читатели, которые полностью солидаризируются с А. Сизовым, горячо его поддерживают, другие же написаны людьми, столь же горячо высказывающими противоположное мнение. Сторонники автора статьи «Друг строит катер» сходятся в одном: наблюдающийся рост числа моторных судов на Клязьме все больше мешает отдыху трудящихся, проводящих летние дни на зеленых берегах реки, на пляжах. «Эта огромная флотилия «украла» у любителей природы тишину летнего утра, заглушила песни соловья, лишила возможности побыть наедине с природой, превратила отдых на реке в испытание нервов», — сетует, например, читатель из Владимира, подписавшийся инициалами Л.З. «Тишина, полный покой, где-то соловей за речкой в кустах — это неотъемлемое от рыбалки. Но теперь трудно найти такой уголок, а особенно на Клязьме, хоть доедешь до Спас-Купалищ», — присоединяется к нему М. Косульникова. «От Мостостроя до Патакина бесконечной вереницей проходят моторные суда, выплескивая воду на берега. Невозможно отдохнуть в тишине, за которой мы едем, устав за неделю от шума в городе. Моторы на реке шумят и ночью». — Это выдержка из письма Ю.Г. Лосева. И во всех этих письмах содержится пожелание, а порой и требование: спасти Клязьму от «нашествия моторов». А вот точку зрения их оппонентов, прямо-таки в фаталистических тонах, лучше и ярче всего выражает владимирец В. Евмененко, написавший в редакцию, если верить подписи, по поручению членов туристского водномоторного клуба «Волва». «Клязьма уже никогда не будет тихой, — безапелляционно заявляет он. — Парк моторных лодок непрерывно растет. Владимирский флот увеличится до двух тысяч единиц. Это все шаги прогресса, — продолжает он, — который вряд ли удастся остановить сентиментальными рассуждениями о тишине и чистоте природы». Те же мысли, может быть, только изложенные в менее наступательном духе, чем у тов. Евмененко, содержатся в письмах других оппонентов автора статьи «Друг строит катер». Какой же выход из создавшейся ситуации видят «противники» и «сторонники» дальнейшего развития моторного флота на реке Клязьме? Приведем крайние точки зрения на эту проблему, которые выражены в письмах П.П. Мурзина и того же В. Евмененко. «Мы считаем, — пишет первый,— надо требовать от соответствующих организаций принятия постановления о запрещении всех видов моторных лодок на Клязьме, оставляя право использования их лишь за спасательными организациями». «Прогресса не остановить,— вновь ссылается на модное слово тов. Евмененко и добавляет: — Любителям тихого oтдыха придется уединиться на берегах несудоходных рек и лесных озер». Хотя мне понятны чувства тов. Мурзина, едва ли приемлем путь, который он предлагает (кстати, столь резко не ставят вопрос ни один из его единомышленников), но еще более странным является «предложение» тов. Евмененко. Практически он предлагает отдать Клязьму на откуп любителям быстрой езды, явно забывая о том, что владельцев моторных судов всего лишь сотни, в то время как число тех, кто получает радость от общения с рекой, отдыхает на ее берегах, исчисляется десятками, сотнями тысяч, и им нет никакого резона забиваться в лесную глушь. На меня лично, как, видимо, и на многих других, не производят особого впечатления содержащиеся в письме тов. Евмененко словосочетания «шаги прогресса», «дух времени» и прилагаемые сведения о том, что наша промышленность увеличивает выпуск лодок и моторов к ним, потому что и в развитии моторного судоходства, как и во всяком другом вопросе, нужно чувство меры. И здесь мы вновь обратимся к письмам читателей, которые содержат немало ценных практических советов на этот счет. Они направлены на упорядочение судоходства на реке Клязьме и малых реках области. Прежде всего питатели ставят вопрос о необходимости строгой регистрации каждой моторной лодки или катера. Ни одна лодка не должна остаться незарегистрированной. К сожалению, пока, как сообщают авторы писем в редакцию, таких лодок на Клязьме очень много. На каждом судне должны быть четкие номера, размещенные на самых видных местах для того, чтобы лица, допустившие те или иные нарушении на воде, могли быть привлечены к ответственности. И мера эта не кажется излишней. Немало среди водителей и владельцев лодок лихачей, а то и просто хулиганов, как пишут М. Косульникова, Ю.Г. Лосев, П.П. Мурзин. Некоторые из них норовят проехать буквально по улочкам рыбаков, отпускают в адрес отдыхающих на берегу сальные выражения. Бывают и такие, которым доставляет удовольствие «побахвалиться своей быстроходной лодкой, ставящей реку на дыбы», несмотря на то, что эти виражи на воде опасны для окружающих. Есть и другой повод для этого. «Я чьею наблюдаю, — пишет Ю.Г. Лосев, — что именно владельцы моторных лодок используют запрещенные орудия лова, пользуясь быстроходностью судов». М. Косульникова предлагает разработать строгие правила езды по рекам, которые бы учитывали интересы отдыхающих на их берегах, и широко эти правила пропагандировать. Установить плакаты с этими правилами в местах отдыха трудящихся, на пляжах, на лодочных стоянках. С этим предложением смыкается предложение Л.З., который считает, что нужно рассматривать моторные суда как один из видов транспорта, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Все судовладельцы должны получать документы на право управления лодками. Управление лодкой лицами в нетрезвом виде должно быть запрещено, а нарушившие это правило должны нести такую же ответственность, как, скажем, водитель автомобиля. Автор этого письма предлагает также взимать плату за право судовождения, а средства, полученные от этого, направить на улучшение контроля за судоходством, на укрепление берегов, разрушаемых волнами, образуемыми моторками. Авторы писем вносят разумное предложение ограничить мощность двигателей и размеры судов, исходя из небольшой, в сущности, ширины реки Клязьмы и других рек области, а плавание на моторных лодках по малым рекам запретить вообще, поскольку разрушительная сила волны от такого судна там особенно велика. Читатели, в частности В. Царьков, ставят вопрос об улучшении воспитательной работы с судоводителями, проведении с ними инструктажей и т. д. Это важно, так как среди них немало молодежи, которая особенно склонна к лихачеству, к другим нарушениям на воде. Видимо, соответствующим органам следует рассмотреть вопрос и о разумном ограничении числа судовладельцев, так как рост моторных судов не может быть беспредельным. В. Андреев, В. Царьков, В. Черепанов и В. Евмененко совершенно правильно ставят вопрос об организации на реке Клязьме платных, охраняемых стоянок для судов, о продуманной и удобной системе снабжения владельцев судов бензином, а также ремонта моторов. И, наконец, последний вопрос, который мы сознательно приберегли для завершения этой статьи, потому что он самым главный и требует особого внимания. Это вопрос о действенном, постоянном и строгом контроле за судоходством на реках области и прежде всего, конечно, на Клязьме. Службы, которая могла бы претворить в жизнь все ценные предложения, содержащиеся в письмах читателей,— навести железный порядок на воде — пока, видимо, нет. А ока должна быть. Нужно «водное ГАИ». Но это уже в компетенции соответствующих областных организаций. Ю. КОРНИЛОВ» («Призыв», 27 июня 1970). См. Судоходство на Клязьме
Промышленный железнодорожный транспорт
Большое развитие в городе получил промышленный железнодорожный транспорт. «Через ст. Владимир ежедневно проходит поездов (1925-26 гг.): 10 пассажирских и 18 товарных. Владимирская станция довольно оживлена. Через нее ежемесячно проезжает около 450-500 тыс. человек. Станция находится под горой, в юго-восточной части города, и имеет, кроме пассажирского вокзала, два длинных товарных сарая, депо, вагонный сарай и прочие строения. Товарное движение по Владимирской станции за 1925-26 год выразилось: прибыло грузов 146016,6 тонн, в том числе: хлебных грузов – 31166 т., семян масленичных – 4114,75 т., продуктов животноводства и скотоводства – 1295 т., рыбного товара – 1524,6 т., продуктов лесоводства – 44787 т., минерального топлива (каменного угля, нефти, керосина) – 47950,8 т., строительных материалов – 4459 т., продуктов пищевой и вкусовой промышленности – 8082 т. и прочих материалов – 2657,45 т.; отправлено грузов: 32836 т., в том числе: хлебных грузов – 8705 т., технических культур (льна и масленичных семян) – 541 т., продуктов животноводства и скотоводства – 344 т., рыбного товара – 475 т., продуктов лесоводства – 300 т., строительных материалов (кирпича и др.) – 18000 т. и прочих продуктов – 3971 т. Владимир отправляет меньше, чем получает. Особенно сильное превышение ввоза над вывозом наблюдается в отношении хлебных грузов. Главные предметы вывоза: строительные материалы (кирпич, цемент) и хлебные продукты, а ввоза: хлебные грузы, продукты лесоводства и минерального топлива» (Иванов А.И. Город Владимир на Клязьме. 1927 г.). В 1957 году во Владимире появилось первое в стране предприятие этой разновидности транспортных средств. Оно было создано на базе семи транспортных цехов промышленных предприятий и организаций. Первые же годы деятельности этого предприятия показали его жизнеспособность. В нач. 1980-х гг. в городе было два таких предприятия, которые выполняли значительные перевозки грузов. В 1980 году они составили около 7 млн. тонн, или в 1,8 раза больше, чем в 1970 году, последнем году восьмой пятилетки. Существенно изменилась техническая вооруженность этих предприятий. В значительной степени реконструировано и перестроено путевое хозяйство, внедрены различные средства по механизации погрузочно-разгрузочных работ, совершенствованию диспетчерской сигнализации и средств связи, вместо маломощных паровозов появились современные тепловозы. Во Владимире находилась и вышестоящая хозяйственная инстанция, координирующая деятельность этого вида транспорта, — Владимирское объединение «Промжелдортранс». В состав его входило 13 предприятий, которые почти все (за исключением двух) расположены на территории Владимирской области.
Пассажирские железнодорожные перевозки. См. Горьковская железная дорога. В районе станции Владимир от железнодорожной магистрали Москва - Владимир в южном направлении уходит однопутная железная дорога Владимир-Тума (ранее - Владимир - Рязань-пристань). См. Железнодорожная линия Владимир-Тумская
Первый самолёт владимирцы увидели в начале XX века. 15 марта 1923 года при губисполкоме, была создана губернская комиссия содействия воздушному флоту (см. Осо-авиахим). В 1936 году был основан владимирский аэроклуб. 1956 год можно назвать днём рождения пассажирского воздушного транспорта во Владимире. Самолёты Ан-2 совершали рейсы в отдалённые райцентры области, а также в крупные сельские населённые пункты. Позже самолёты летали в Москву и некоторые областные центры. Какое-то время во Владимире делал промежуточную посадку самолёт, летавший по маршруту Ярославль-Владимир-Горький. см. Владимирский аэропорт (Семязино)Ипподром в гор. Владимире Хозяйственная деятельность во Владимире в 1877 году Владимирское общество велосипедистов
Постановлением ЦК профсоюза работников связи СССР от 13 апреля 1945 г. утвержден профбюджет вновь образованного Владимирского обкома профсоюза работников связи. Владимирский обком профсоюза работников связи, рабочих автомобильного транспорта и шоссейных дорог организован 12 сентября 1957 г. при слиянии Владимирского обкома профсоюза работников связи и Владимирского обкома профсоюза рабочих автомобильного транспорта и шоссейных дорог, которое произошло на основании решения Всесоюзного Центрального Совета Профессиональных Союзов. Областной комитет профсоюза объединял предприятия связи областного центра и районов области; предприятия и учреждения транспорта общего пользования, входящего в систему Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, объединяемого Владимирским Управлением автомобильного транспорта и подчинённого ему треста «Сельхозтранс»; предприятия и учреждения автомобильного транспорта и железнодорожного транспорта, входившие в систему Владимирского СБХ и Верхне-Волжского СНХ и объединяемые Владимирским транспортным трестом, а с 1 января 1966 г. входящие в систему специализированного Управления Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, именуемого «Автожелдортранс»; предприятия и учреждения Владимирского областного Управления строительства и ремонта шоссейных дорог и автомобильной дороги «Москва – Горький». На 1 января 1966 г. обком профсоюза объединял 108 первичных профсоюзных организаций с количеством членов профсоюзов – 23500. Владимирский областной комитет профсоюза работников связи образован на основании постановления VI пленума Центрального Комитета профсоюза работников связи, рабочих автомобильного транспорта и шоссейных дорог от 16 января 1968 г. «О разукрупнении профсоюза на два самостоятельных профсоюза – профсоюза работников связи и профсоюза рабочих автотранспорта и шоссейных дорог». В профсоюзном обслуживании Владимирского областного комитета профсоюза работников связи находились заводской и местные комитеты профсоюза предприятий связи города Владимира и области.
