Железнодорожная линия Владимир - Тумская В 1893 году к востоку от села Криуши Рязанской губернии произошёл крупный низовой пожар. Погибший лес решено было вывозить на дрова по узкоколейной железной дороге к реке Оке. Дорогу построили и лес вывезли в течение двух лет. Успех мероприятия вдохновил на строительство узкоколейной железной дороги общего пользования до Владимира.
В 1897 году дорога была построена до Спас-Клепиков (это был крюк в 20 километров от прямого пути на Владимир, на котором настояло спас-клепиковское купечество). В районе Спас-Клепиков открылись ватные фабрики, снабжавшие своим сырьём почти всю Россию. В 1898 году дорога достроена до Тумы.
В 1899 г. Комитет министров принял решение предоставить "Московскому обществу для сооружения и эксплуатации подъездных железнодорожных путей в России" право строительства железной дороги общего пользования от станции Тума до Владимира протяженностью 215 верст. Эта линия имела важное значение по ряду причин. Во-первых, она должна была обеспечить надежное транспортное обслуживание территории площадью 4320 кв. верст с населением около 130 тыс. человек. Стеклянные, хрустальные, чугуноплавильные и другие заводы и фабрики в зоне дороги давали в год продукции на 1 млн. 655 тыс. рублей. Во-вторых, дорога открывала возможности эксплуатации обширных казенных и частновладельческих лесов. В - третьих, обеспечивала подвоз продовольствия для местного населения. Всего на новую линию ожидалось до 13,5 млн. пудов грузов (лес, дрова - 11 млн. пудов хлебопродукты — до 1 млн. пудов, железо, чугун - 300 тыс. пудов и другие товары). Наконец, линия Тума - Владимир логически завершала линию Рязань — Тума, тем самым открывая путь от Московско- Нижегородской дороги на юг до Московско-Казанской дороги.
Строительство участка от Тумы до Владимира началось в 1899 г. и закончилось в 1900 г.
В газете «Владимирские губернские ведомости» от 27 мая 1901 года сообщалось: «Гусь-Хрустальный с конца 1900 года соединен с губернскими городами — Владимиром и Рязанью — узкоколейной железной дорогой, принадлежащей частному обществу, и находится от г. Владимира в расстоянии 60 верст».
В 1901 году было открыто сквозное ж.д. движение от станции Рязань-Пристань до Владимира (протяженность линии - 211 километров).
В районе современного мкр. Мостострой был построен деревянный мост через Клязьму.
Из воспоминаний одного охотника - В.А. Зворыкина, вступившего в члены общества в 1917 г.: «Помню, как мы, бывало, ездили на охоту на Орлов перевоз в поезде по узкоколейной железной дороге, которая называлась "Манжуркой". Необходимо было ехать в закрытом вагоне, так как в паровозной топке использовались дрова, и из трубы по ту и другую сторону состава летели горящие искры. Никаких населенных пунктов, кроме рабочего барака на Орловом перевозе да лесной сторожки, по ходу движения поезда не было. От Владимира до моста по правую сторону тянулся сплошной лес. Подъезжая к деревянному мосту через Клязьму, поезд резко сбавлял ход и ехал с такой скоростью, что его мог легко обогнать пешеход, идущий нормальным шагом. Мост местами шатался и скрипел».
«Станция «Владимир», Рязанско-Владимирской жел. дор.
Начальник Станции — Иван Владим. Щербаков. Помощн. Начальн. Станции: Харитон Степан. Панков, Петр Логинович Зайцев.
Станции Рязанско-Владимирской жел. дор.:
«Улыбышево». Начальник — Владим. Ал-сеев. Горохов.
«Головино». Начальник—Василий Полик. Корнеев. Помощник—Савелий Савел. Рогалев» (Календарь и Памятная Книжка Владимирской губернии на 1913 год).
«Станции Рязанско-Владимирск. жел. дор.:
«Улыбышево» начальник — Владимир Алексеев. Горохов,
«Головино» начальник — Василий Поликар. Корнеев» (Календарь и памятная книжка Владимирской губернии на 1916 год).
В 1920-х годах был построен участок Гуреевский - Голованова Дача (согласно некоторым источникам - Дача).
«В 1921 году была закончена постройка жел. дор. ветка Черусти—Уршель. В проекте эта ветка предназначалась для эксплуатации лесных массивов и перевоза грузов с Уршельского завода и на завод.
В настоящий же момент ветка работает очень плохо. В беседе с инженером Орловым выяснилось, что получить вагоны для перевоза грузов стоит больших хлопот, волнений и тревог. Администрация-же ст. Черусти, Московско-Казанской железной дороги говорит, что ветка находится не в нашем распоряжении и т. д.
И кто ее хозяин — сказать трудно. Совсем без хозяина...
Спрашивается, для чего же ее строили и для чего она существует?» (И. Иванов». «Призыв», 16 января 1923).
«ПРОФСОЮЗ, ОБРАТИ ВНИМАНИЕ (Агрозавод при Тумском вокзале).
Не было такого месяца, чтоб рабочим, занятым в производстве агро-завода, администрация не задержала бы выплату жалованья меньше на 5 дней.Однажды рабочие решили закупить муки и сахару на деньги, подлежащие к выдаче. Председатель Толкачев не пошел навстречу рабочим и в просьбе отказал. Когда же выдали жалованье, муки купить никому не удалось, она подорожала на 40 проц.
Профсоюз, устрани эту ненормальность» («Призыв», 17 мая 1923). «Владимирский агро-завод, находящийся в ведении артсоюза, с осени 1924 года переживает производственный кризис. Случилось это, главным образом, от того, что агро-завод ограничен в получении заказов по тем причинам, что он не может конкурировать при выполнении работ с другими организациями. Предлагаемые цены хозорганами за единицу выработки для завода неприемлемы – они низки. Между прочим, другие организации, например, госстрой при этих же условиях работу выполняет. Артсоюз заводом совершенн оне заинтересован. Доказательством этого служит неопределенность плана работы на зимний сезон и изъятие заводских оборотных средств. Благодаря этому, артсоюз стал перед фактом остановки завода за неимением заказов. Вместе с этим, на заводе наблюдалась постоянная задолженность по зарплате рабочим, а также (с июля 1924) райстрахкассе и губотделу союза строителей. Видя, что работу на заводе трудно наладить, артсоюз задумал его продать госстрою. Переговоры велись 2 недели и ни к чему не привели. Здесь нелишне указать на тот факт, что завод оценен по описым довоенного времени в 26000 руб., артсоюз-же, чтобы поскорее от него избавиться, просил 20000 руб., а госстрой предлагал лишь 12000 р. Агро-завод, как предприятие, не должно быть совсем ликвидировано, так как там занято 43 чел. рабочих. 50 проц. из них ленинского призыва и не связанных с сельским хозяйством. Заказов заводом за последние месяцы выполнялось на 2500 руб. в месяц, в то время, как в 1924 году – на целых 12000 руб. В настоящее время согласно постановления губплана агро-завод передан в ведение госстроя» («Призыв», 21 марта 1925).
«Основная работа сосредоточена на заготовке и вывозке шпал по боевому заданию центра для Наркомпути, в частности для перешивки Рязанско-Владимирской железной дороги. До 1 сентября задано заготовить и вывезти 246 000 шт. шпал. Главные заготовки идут на Московском заводе (60.000 шт.), Комиссаровском (30.000 шт.), Марьинском (22.000 шт.), Баглачевском (15.000 шт.) и др. Заготовка идет успешно, но вывозка задерживается. Недостает гужсилы. В некоторых местностях Отдел оплачивает крестьянам вывозку своей работой, а именно: за вывозку (от завода и линии) 100 шт. шпал распиливается 25 кряжей собственного леса крестьян. Оплата имеет большой успех, весьма интересует крестьян и последние записываются даже в очередь на право возки. Такой способ оплаты некоторые лесозаводы практикуют и по отношению к рабочим из местных крестьян на самом заводе. При чем для себя крестьяне под взаимной порукой работают во 2-ую смену» («Призыв», 31 мая 1921).
«В воскресенье, 31-го июля, по просьбе начальника 5-го участка переустройства линии Рязань—Владимир, состоялся организованный тов. Степановым воскресник. Прибывшие на ст. Владимир красноармейцы в числе до 250 человек, во главе с тов. Ефимовым, в три с полoвиной часа погрузили сорок пять платформ с ширококолейными шпалами и развезли по линии 22 платформы. Во время работы, воскресники проявили достойные звания красноармейцев усердие к делу и расторопность, благодаря чему ст. Владимир была своевременно разгружена.
Причитавшийся воскресникам заработок в размере 19750 руб., 3 пуд. 38 фун. мукой, 18 фун 89 зол. сахаром и 3 фун. 28 зол. солью, было решено, по их инициативе, передать в пользу голодающих Поволжья. Означенные деньги и продукты отосланы и Губ. комиссию помощи голодающим» («Призыв», 20 августа 1921).
«Конец «душегубки». Рязано-Владимирской узкоколейкой железной дороге, в просторечии именуемой «душегубкой», «костоломкой» и другими выразительными, но не совсем удобосказуемыми прозвищами, пришел конец. Она, наконец то, перешита на широкую колею.
Вопрос с перестройкой узкой колеи на широкую имеет порядочную давность, не только давность, но целую историю или, вернее, целый ряд «историй». Мы все помним в свое время шум и гам, поднятый вокруг вoпроса о переустройстве, помним, как велось это переустройство, какие были штаты служащих, как по всей линии, образно выражаясь, сыпали сахарным песком, вместо балласта, как кто то был арестован, потом, кажется, освобожден и т. д. и т. п.
Тем не менее, начатая так жарко работа, видимо, для всех застыла… Обыватели смеялись, честные граждане негодовали... И вдруг, в начале весны т. г., как то бесшумно и просто, после долгого перерыва, работы начались вновь. Признаться, мы опять не верили, что работы будут доведены до конца, но, именно, отсутствие этого шума, отсутствие громоздких «контор по переустройству» действовало подкупающе и мы видим теперь, что задача разрешена.
Мы можем сообщить, что эта победа на хозяйственном фронте, одержана только дружными усилиями рабочих и служащих М.-Кур. ж. д. Ни центром, ни НКПС, на последний период переустройства не отпущено ни копейки, все сделано за счет так называемых «местных» средств М.-Кур. ж. д., т. е. путем экономного и умелого хозяйствования правления указанной дороги.
Особые трудности представились при работе у большого моста через Клязьму около Владимира.
Пока открывается широко-колейное сообщение лишь между станц. Курлово и Владимиром.
Экономическое значение этого богатого лесом района, для М.-Кур. ж. д. весьма большое, да я для хозяйства нашей губернии и соседней Рязанской оно также великое. Открытие широкой колеи состоится в воскресенье 30 сентября и будет ознаменовано скромными торжествами.
В 10 ч. в воскресенье на Рязанском вокзале состоится митинг, после чего уже широко-колейный состав поезда с представителями железно-дорожных организаций, администрации, НКПС, местных советских и др. учреждений проследует до ст. Курлово, где тоже будет проведен митинг. По пути будет осмотрен и открыт переделанный мост через Клязьму. Hа обратном пути поезд остановится в Гусе, где и будет устроено торжественное заседание, посвященное этой победе на хозяйственном фронте. По возвращении поезда во Владимир, по новой линии будет открыто сообщение, уже заготовлены три ширококолейных состава, которые и будут пропущены: один с грузом крепежного леса для Донбасса, другой с грузами местной промышленности и третий с материалами дороги» («Призыв» 29 сентября 1923).
«Рабочие железных дорог СССР, могут отметить очередную победу в своей борьбе по восстановлению транспорта. Сегодня открывается новь перешитая на широкую колею Рязано-Владимирская линия.
Длинна история работ по переустройству линии Рязань-Владимир. Прошло не мало времени с тех пор, когда возникла первая мысль перешить ее на широкую колею. Товарищи, работавшие 1919/20 гг. на Рязанке, учли важность этой линии в экономической жизни республики, видя, что в будущем эта линия может быть прямым и коротким путем между Севером и Югом. Центр также обратил на это внимание и принял меры к проведению в жизнь намеченных мероприятий по перешивке.
Но, вспоминая теперь об этом первом периоде работ (1920/21 гг.), досадно становится, что лучшие порывы руководителей транспорта, как можно скорее восстановить расшатанное хозяйство, срывалась черной рукой преступного элемента враждебно относившегося к начинаниям рабочих Совреспублики устроить самим свою собственную жизнь. Многие, наверно, помнят, что самое начало переустройства линии связано с громадными преступлениями лиц, коим было поручено столь ответственное дело, Личные шкурные интересы одержали верх над вопросами общегосударственного характера. Много миллионов денег, не учтенное количество вагонов сахара, муки — этого ценнейшего продукта в то время, бесхозяйственно расходовались.
Когда сами рабочие увидели не целесообразность расходования средств, неправильное ведение дела, не дававшее никаких результатов, oни потребовали через свои профессиональные организации изъятия дела из преступных рук и передачи руководства работами надежным представителям хозяйственной организации. Начало 1922 года кладет конец этой бесхозяйственной картине. Специальный отдел по переустройству распускается. Весь паразитический элемент от руководства работами отстраняется и управление дороги передает дело начальнику участка сл. пути Чичагову, который хозяйственным способом начинает вести работу. Но в связи уже с недостатком средств, работу широким размахом повести не удается и осенью 1922 г. приходится прекратить переустройство.
Много было негодования, бесчисленных проклятий со стороны рабочих на тех, кто не хотел умело использовать отпущенные ранее достаточные, интернациональные средства. Работы замирают. Надежды на скорое их возобновление абсолютно нет никакой.
Наступает 1923 год. Нужда республики, и в частности нашей Курской жел. дороги в топливе, лесных материалах,- все возрастает. А между тем в пределах Рязано-Владимирской линии, подвезенный к станциям и выработанный в лесу древесный материал — дрова, доски, бревна в огромном количестве непроизводительно продолжают лежать.
Лесная промышленность, из-за недостатка подвижного узкоколейного парка, не может использовать в должной мере свою продукцию, неся лишние, громадные расходы по перегрузке с узкой на широкую колею, не может в достаточных размерах подвезти на свои заводы сырья, продовольствия и т. д. Железная дорога не в силах выполнить предъявленные к ней требования по перевозкам.
Лесные массивы, расположенные в пределах Рязано-Влад. ж. д., тронутые пожаром 1921 года, гниют, их нельзя использовать. Колоссальные убытки, потери ценного материала, тревожат наши хозяйственные органы, но отсутствие средств, а может быть, в некоторых случаях, и боязнь снова попытаться создать на Рязанке более сносные условия перевоза грузов, не дают возможности взяться за работу. Главным образом, что не давало возможности приступить вновь к работам по перешивке, так это — неуверенность в силах построить новый мост через реку Клязьму, без которого считалась перешивка излишней. Тех руководители дороги, иного исхода, как построить заново мост, не видели.
Но богат русский рабочий своей творческой силой, видя, что на его глазах гибнет народное достояние, рабочий принимает все меры, чтобы не дать лишний раз подорвать где-либо налаживающееся народное хозяйство. Взвешивается в данных условиях положение, предугадываются последствия, выводятся заключения.
Председатель правления дороги т. Жуков во время весеннего осмотра в мае с. г. моста, предлагает спецам решить вопрос возможности пользоваться имеющимся мостом для продвижения составов ширококолейной дороги, приняв соответствующие меры к его укреплению, и видя колеблющееся настроения инженеров, лично сам берет на себя инициативу осмотра моста. Убеждая технические силы проявить инициативу, поближе стать к действительности, ему удается заинтересовать технических руководителей дороги поставленным вопросом. И действительно, когда последние произвели соответствующее расчеты, они уже твердо решили, что стоит только приложить свой опыт, проявить побольше энергии, усилить инициативу и опереться на широкие рабочие массы — можно скоро разрешить эту трудную задачу.
Было решено, что за счет сбережения дороги, при экономном ведении хозяйства, немедленно начать работы по переустройству можно. Поддержанное жел. дорожными организациями, местными губернскими органами, а также встретив сочувственное отношение в Центре, правление дороги, во главе с уполнаркомпуть т. Жуковым деятельно приступили к работе. Правда, хотя опять пришлось порой сталкиваться с инертностью отдельных лиц, но при дружном общем подъеме эти затруднения были преодолены.
Львов — уполномоченный Владимирского района М.К.-Н. ж. д., принимавший самое близкое участие в переустройстве линии Рязань-Владимир на широкую колею.
Ан. Тим. Чичагов - руководитель переустройства линии Рязань-Владимир. На транспорте работает уж более 30 лет. В 1905 г. принимал участие в революционном движении железнодорожников, за что был посажен в тюрьму и уволен со службы. В настоящее время (1924) он является н-ком 13 участка службы пути М.-Н ж. д.
Инженер Г.Г. Лебедев - непосредственный руководитель работ по переустройству моста. Всю гражданскую войну провел на фронтах, работая в качестве н-ка 18 головного ремонтного поезда.
Без всякой излишней хозяйственно-организац. надстройки, под руководством практиканта техника Чичагова, при деятельном участии представителей уполномоченного Наркомпути на линии т.т. Львова, Циклина и прибывшего ремонтного восстановительного поезда, закипела работа. Срок окончания работ был намечен — 1-ое сентября т. е. через 3 месяца.
Сложная и трудная предстояла работа. Отсутствие необходимых материалов верхнего строения, рельс, необходимых лесных материалов высокого качества для ремонта моста по выработанному проекту, отсутствие в достаточном количестве рабочей силы в первое время тормозили работу. Но стремление достичь наметенной цели, создать более выгодные для республики условия пользования богатствами природы, увлекали с большой силой руководителей работами и самих рабочих.
Нельзя сказать, что дело шло гладко, были и недоразумения, но они изживались. Дружным натиском на работу — последняя подвигалась вперед. Например, на мосту можно было видеть что и днем и ночью при электрическом освещении копошились рабочие, ни одной свободной минута не проходило даром. День за день, по мере приближения к сроку окончания работы, под ударам топора и молотка рос мост, все дальше и дальше прокладывался широкий рельсовый путь. И досадно стадо, когда вследствие несвоевременной доставки материалов, к сроку не были закончены работы. Прошло - 1-е сентября. Но много еще надо было сделать, чтобы можно было пользоваться широким путем.
Центральные фермы моста длиной по 13 саж.
Длина моста — 152 саж. Высота от уровня реки до головки рельс - 4,87 саж. Мост состоит из 10 ферм.
Однако темп работ усилился еще больше. И вот уже 23 сентября намеченные работы закончены.
Открывая новый Рязано-Владимирский путь, транспорт усиливает свою хозяйственную мощь, предает бодрость нашей промышленности, которая шире может использовать средства передвижения. Крепкий и новый гвоздь мы сегодня забиваем в устрой нашего экономического строительства.
Открытие широкой колеи ж. д. Владимир-Рязань 30-го сентября 1923 года состоялось торжественное открытие широкой колеи ж. д. Владимир-Рязань, перешитой с узкой колеи на протяжении между станциями Владимир-Курлово.
К 10 ч. мы уже на празднике, у Тумского вокзала, ждем открытия митинга, ждем, когда этот гигант-поезд ширококолейной дороги тронется в путь.
Невольно бросается в глаза не гармоничность этого поезда со строениями маленькой-маленькой станции Тумки, когда не только сараи, но и сама станция кажется гораздо меньше одного этого, украшенного зеленью, красного паровоза... Сегодня здесь все в зелени и паровоз и арка впереди его, и малюсенькая станция, и трибуна, на которую взошел т. Львов В. Н. открывать митинг.
— Товарищи, даже не верится, что все то, что сегодня перед нашими глазами, выстроено в четыре месяца.
Сам срок говорит за то, что здесь не было принуждений, здесь не было рабов, что здесь были только свободные строители хозяйства Советской республики—рабочие и крестьяне и техники-специалисты железнодорожники…
И только мозолистая рука,— заканчивает т. Львов,— под руководством Коммунистической партии, сможет восстановить хозяйство страны и наладить ее благополучие.
Да здравствует Коммунистическая партия!.. Да здравствует вождь мирового пролетариата т. Ленин!
Да здравствует наша, сегодня открывающаяся, ширококолейная дорога!»
Дальше т. Чичагов — начальник работ по перешивке дороги с узкой колеи на широкую, отдает рапорт о ходе работ на всем протяжении.
— «Богатство района, по которому протянулась теперь ширококолейка, лесными угодьями и топливом, натолкнуло на мысль постройки здесь хорошей ж.-д. eщe царское правительство.
Но кроме мысли о постройке, у царского правительства нечего не осталось, дорога осталась в таком же положении, т.-е. осталась «душегубка».
Но вот революция... Упадок транспорта, отсутствие топлива. На этот район обращается внимание, решается постройка дороги.
И не глядя на то, что на всю эту, по существу грандиозную работу при наших условиях, мы получили всего лишь 220 000 руб. золотом.
Дорога готова. Hа рельсах стоят красный паровоз и восемь вагонов, готовые каждую минуту двинуться вперед по широкой колее»…
Тилякитов — начальник дороги — говорит о значении, какое будет иметь вновь открытая ветка для укрепления мощи республики.
- «Расположенные по линия ветки заводы сумеют при транспортировке грузов по широкой колее понизить себестоимость продукции, что еще сильнее укрепит смычку фабрики и деревни, что положит лишний камень на весы событий в Западной Европе, приблизив мировую социальную революцию»...
Осьмов Н. (секретарь Губкома РКП) приветствует от имени Губернского комитета партии всех участников перешивки дороги и поздравляет с праздником еще одной победы на хозяйственном фронте.
— «Это, товарищи, не первая и не последняя победа, за нами имеется уже целый список таких побед, что говорит за правильность линия, взятой Коммунистической партией в восстановлении хозяйства страны».
Товарищ Осьмов, останавливаясь на роли интеллигенции в революции, между прочим указывает:
— «Если мы в 1918, 19 и даже 20 году была бедны научными силами, если в эти годы наблюдали картину открещивания интеллигенции от РКП, то теперь мы видим, что интеллигенция идет с нами нога в ногу».
Далее т. Осьмов останавливается на событиях на Западе, на грядущей германской революции и отмечает:
— «Каждый лишний гвоздь, употребленный в дело восстановления нашего хозяйства в данный момент,— есть могила буржуазии мира и толчок мировой социальной. Революции»...
Михайлин — (Губвоенком) приветствует собравшихся здесь железнодорожников и поздравляет с праздником победы.
— «Не в одной стране нет того, чтоб рабочие и крестьяне сами восстанавливали хозяйство страны, это имеется только в Советской России,— отмечает т. Михайлин и продолжает — «и это русские рабочее и крестьяне делают правильно, так как власть может быть прочной только тогда, когда крепко в стране хозяйство, когда крепка экономика».
Останавливаясь на событиях в Германии, т. Михайлин говорит:
—«Захватническая Польша в союзе с Фракцией ждут с нетерпением революции в Германии; Польша думает отхватить кусок от Германии для расширения своих границ, а Франция готовит для германских рабочих чернокожие войска - Франция в союзе с Польшей хотят задушить германскую революцию, но мы, товарищи, выйдем тогда на помощь западным братьям и заставим замолчать о своих помыслах Францию и Польшу».
Далее выступает целый ряд товарищей: т.т. Гаврилов (от Губпрофсовета), т. Иванов (от местных транспортных рабочих и трансп. организаций), т. Чернов (от нар'компути), т. Спиридонов (ОТ местного дорожного к-та профсоюза).
Все выступающие, в основном, проводят одну и ту же мысль.
Перешивка дороги — ценный вклад в основной капитал республики, вклад в укрепление смычки города и деревни.
Все выступавшие товарищи в своих выступлениях отмечали и те заслуги, которые ложатся на тех, кто участвовал в перешивке этой дороги.
Открытие ветки
После небольшой речи т. Казаров (уполномоченный от управления дороги) перерезает красную ленту, загораживающую дорогу поезду.
Под крики «ура», с гимном «Интернационал», исполняемым оркестром железнодорожников, поезд медленно проходит первую арку и, захватив участников торжества, уже быстро, не как «душегубка», развивая иногда скорость 60 верст в час, несется по новой широкой колее...
Мост
У моста останавливаемся для осмотра и открытия прохода.
Сплетенный тысячью столбиков, перекладин, подпорок и т. п., мост напоминает гнездо, кропотливо и упорно плетенное хорошим умелым мастером, и мастеру имя — пролетариат.
Работа проделана колоссальная и еще совсем не закончена, работы будут протекать еще весь зимний сезон...
Казарин, разрезая красную ленту, загораживающую проход поезду, говорит:
— «420 кв. саженей мостов переклали рабочие по линии этой дороги. И пусть каждый из этих мостов служит связующим звоном между городом и деревней, а этот большой мост пусть послужит связью пролетариата севера с пролетариатом юга и пусть эта связь будет крепка и долговечна»...
В пути
На каждой из встречающихся на пути станций поезд встречают толпы крестьян, рабочих и молодежи и на каждой станции едущие с поездом устраивают летучие митинги, отмечают события, говорят о значении широкой колеи, говорят о смычке города и деревни.
На Гусю поезд встречает тысячная толпа рабочих, восторженно приветствуя строителей дороги.
На ст. «Курлово» поезд встречают с криками «ура» рабочие местного стекольного завода, а их любимец—красный директор тов. Кузнецов – от имени рабочих благодарит тех, кто строил эту дорогу.
В заключение празднования в г. Гусь-Хрустальный устраивается в бывш. соборе, теперь Дворце Труда, торжественное заседание.
С приподнятым настроением возвращались строителе широкой колеи домой.
Они слышали от самих рабочих, что и стеклянная, и хрустальная, и текстильная промышленность района много выигрывают от новой дороги, от их упорного труда.
Да и само проведение праздника говорило уже о многом рабочему, доказывало ему наглядно, что в России власть рабочих и крестьян и что первое место на разного рода красных торжествах всегда остается за рабоче-крестьянской массой.
Дмитрий Рабочий» («Призыв», 2 октября 1923).
Узкоколейка на участке Владимир-Тума переделана на нормальную колею, а дорога от Тумы до Рязани так и осталась узкоколейной, пока её за ненадобностью не разобрали. А надобность в узкоколейке отпала поле строительства постоянного автомобильного моста через Оку и шоссе Рязань - Тума. Вот как описывал эту узоколейку Константин Паустовский:
«Впервые я попал в Мещерский край с севера, из Владимира. За Гусем-Хрусталъным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времён Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: «мерин». Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося «мерина». Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны. Пассажиры с вещами сидели на площадках - вещи в вагон не влезали. Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за мешками выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха. Неопытные пассажиры пугались, а опытные, скручивая козьи ножки и поплёвывая, объясняли, что это самый удобный случай высаживаться из поезда поближе к своей деревне.
Узкоколейка в Мещёрских лесах - самая неторопливая железная дорога в Союзе. Станции завалены смолистыми брёвнами и пахнут свежей порубкой и дикими лесными цветами».
Нет жилья (Погрузочно-разгрузочное бюро ОМК-а).
При открытии движения широкой колеи, грузчики ст. Владимир-Рязанск. были переведены для работ на ст. Гусь. Все бы ничего, да ночевать в Гусю рабочим пришлось в бочках, ящиках и узкоколейных вагонах, в ужасных антисанитарных условиях.
Рабочие не вытерпели и подали в свой союз просьбу об улучшении их положения.
Профсоюз постановил: заведующему бюро Нилову и месткому ходатайствовать перед ж. д. об улучшении помещений для рабочих.
Но... оказывается, одно дело постановить, а другое провести в жизнь, последнего то, как раз, и нет до сих пор. А на дворе осень» («Призыв», 24 октября 1923).
«Около Тумского вокзала по Нижегородской Ж. Д. под откосом на 174 версте стоит казарма, в которой живут рабочие пути со своими семьями. Рабочие живут в невыносимо тяжелых жилищных условиях. В 20° зимний мороз рабочие в своих квартирах мерзли, окна затыкали чем попало, одеялами и пр. Сейчас в квартире рабочих окна не выставлены, духота, отчего рабочие часто болеют.
Вот как заботятся начальнички о рабочих, вот как они улучшают жилищный вопрос.
Санитарная комиссия и профсоюз, загляните хоть вы к рабочим, да устройте им сносное жилище. Рабочим нет времени заботиться о себе» («Призыв» 31 мая 1923).
«Изоляционный пункт.
Эпидемия скарлатины среди учащихся ж. д. в районе ст. Тумской побудила комитет Учк-5 и Уск-5 открыть на этой станции изоляционный пункт на 20 коек» («Призыв», 11 ноября 1923).
«Без бани невозможно.
По Рязано-Владимирской линии все станции расположены в лесу. Деревень в окрестности нет и т. о. рабочие сильно страдают из-за отсутствия бани.
Рабочие и служащие ст. Комиссаровка стали просить построить баню, тем более, что лес есть.
Учкопрофсож подтвердил просьбу, но начальник службы ответил, что, из-за отсутствия денег баню построить не придется.
Служащие теперь говорят — ну теперь придется терпеть до мая м-ца, когда солнце будет греть, тогда опять будем в лесу мыться.
— А паразиты не съедят? А вдруг эпидемия? — Волнуются рабочие.
Надо бы баню построить, без нее рабочий, как без рук.
Да и построить то станет недорого, лес есть, а деньги можно достать, урезав какую-нибудь командировку» ("Призыв", 30 ноября 1923).
«Мост через Клязьму на Влад.-Рязанской ж.д. предполагается закончить к концу мая, когда будут сделаны пробы устоев моста при прохождении паровозов. С 1 июня можно ожидать восстановления регулярного товаро-пассажирского движения на Рязань» («Призыв», 23 мая 1924).
«Администрация не смотрит. (Рязано-Влад. жел. дор.). По новой, широко колейной дороге Владимир-Тума ходит почтовый поезд, который иногда многими часами опаздывает и, кроме того, не отапливается и не освещается. Пассажиры в вагонах зябнут до костей и подвергаются опасности быть обворованными, так как отсутствие света на руку темным личностям, недостатка в которых не замечается.
Администрации дороги необходимо устранить эти ненормальности. Столько было шуму при открытии дороги и такие вопиющие дефекты—теперь!» («Призыв», 19 февраля 1924).
«Перешивка линии Владимир-Рязань — начинание крупного масштаба
На «2-м дорожном экономическом совещании», при правлении Московско-Курской жел. дороги, обсуждался вопрос о дальнейшей перешивке узкоколейного участка (Тула-Рязань) Влад.-Рязанской железной дороги на широкую колею и постройке моста через Оку в Рязани.
Произведенная в 1923 году перешивка северного участка линии (Владимир-Тума) экономически оправдалась: перевозки в 1923-24 году — по завершении перешивки — увеличились, по сравнению с 1922-23 годом, на 103 проц., и в 1924-25 г., против 1923-24, на 112 проц. (достигнув 171 проц. довоенный грузооборота). На одной экономии, получаемой от устранения перегруза во Владимире, промышленность сберегла в первый же год после перешивки около 125 тысяч руб.
Перешивка узкоколейного участка Тума-Рязань, если иметь только в виду устранение перегруза на ст. Тумская, ни в какой мере не в состоянии возместить затрат на перешивку.
Перешивка эта может быть сделана лишь в целях направления по Рязано- Владимирский линии грузов с севера на юг и с юга на север. Количество этих грузов определяется в 16440 тыс. пудов. Сюда входят грузы с юга на север — хлеб, каменный уголь, хлопок, чугун, железо, сталь не в деле, и с севера на юг — продукты промышленности леской и текстильной» («Призыв», 10 февраля 1926).
«Призыв», 5 марта 1927 г.
Согласно «Официальному указателю железнодорожных и других пассажирских сообщений», изданному НКПС СССР в октябре 1928 года, участок Тумская - Владимир был ширококолейным. На станции Тумская было построено совмещенное локомотивное депо, обслуживавшее локомотивы колеи 1524 мм и 750 мм, а также вагонное депо и другие предприятия железнодорожного транспорта.
В 1930-х годах продолжалось строительство «боковых» веток, почти все они являлись ведомственными (в составе НКПС-МПС находились только участки Владимир - Тумская - Гуреевский - Рязань-Пристань и Гуреевский - Дача).
«На быв. Тумском вокзале около воинской платформы есть деревянная мостовая, которая не чинилась много лет. Мостовая пришла в полную негодность. Ежедневно по этой «мостовой» с трудом перевозят лес, калеча лошадей, но никто мер к починке не принимает» («Призыв», 21 сентября 1934).
«Бывший тумский вокзал и Дмитриевка не электрифицированы, нет света и в домах. А здесь много живет рабочих «Пионера», «Автоприбора», Химкомбината. В темноте, возвращаясь с работы ночью, проживающие на территории станции и Дмитриевки, тонут в грязи, подвергаются нападениям со стороны хулиганов» («Призыв», 23 октября 1934).
«Тумский поселок не электрифицирован. Большинство проживающих в поселке — рабочие железнодорожники.
Во время перевыборов горсовета железнодорожники внесли в наказ предложение электрифицировать поселок. Предложение было принято. А раз так, то надо выполнять. Но прошла весна, незаметно пройдет и лето и наступят темные, длинные осенние вечера. В эти вечера придется снова сидеть в квартирах с керосиновыми лампами» («Призыв», 17 июня 1935).
«В поселке тумского склада нет водоразборной колонки, жителям приходится далеко ходить по воду. Горкомхоз должен установить колонку» («Призыв», 15 августа 1935).
«Тумский поселок расположен от города за железнодорожной линией. Может быть поэтому городской совет и не проводит электролинию сюда. А ведь в наказе горсовету об этом было указано. Записано было и об устройстве водопровода. Но жители поселка (преимущественно железнодорожники) до сих пор ходят за водой на «левинский родник» («Призыв», 23 сентября 1935).
«Днем 9-12-летние пацаны вели особую жизнь. Кроме забот о пропитании, мы пополняли свои знания по боевому оружию, взрывающимся веществам и устройствам. Кроме самопалов появилось оружие и посерьезнее. Поставщиком его был «Тумской вокзал» (от Золотых ворот вниз к железной дороге), это платформа - склад трофейной и нашей разбитой техники. Еще один источник - стрельбище в развилке Тумской и Московской железнодорожных веток. Не разорвавшиеся снаряды были надежными источниками тола, снарядного пороха, а то и запалов. Из подбитых танков добывали поврежденные или забытые автоматы, патроны, даже пистолеты, иногда гранаты. Вместе с толом и взрывателями мы, под видом «побирушек», перевозили все на попутных машинах за Пенкино, где у деревни Марьинка, на Черной речке, устроили в корнях большой березы тайник на случай, если придется партизанить. Через 35 лет после войны, охотясь в тех местах, я нашел наш склад. Все превратилось в ржавчину, сгнило, промокло. Ударил по остаткам тола из ружья. Взрыв был слабый. Пришлось все закопать и сравнять с землей» (Повесть «Детство и юность…» Геннадий Леснов).
В 1949 году открыт участок узкоколейной железной дороги от Анопино до Красного Эха. В 1980-х годах параллельно этой железной дороге велось строительство дороги нормальной колеи. Так как узкоколейная железная дорога обеспечивала бесперебойную работу завода, то она продолжала работать до полного ввода в строй дороги широкой колеи. В настоящее время работу завода прекрасно обеспечивает автотранспорт, и железная дорога демонтирована.
Протяженность железнодорожной линии Владимир - Тумская составляет 121 километр. По состоянию на 2006 год, железнодорожная линия относится к Владимирскому и Муромскому отделениям Горьковской железной дороги. Железнодорожная линия на всем протяжении однопутная, нигде не электрифицирована.
В 1970-х годах железнодорожная линия получила некоторую известность благодаря тому, что являлась «паровозным заповедником». Паровозы использовались в регулярной поездной работе вплоть до 1978 года. В середине 1970-х годов они еще водили пригородные поезда.
Позднее в пассажирском движении использовались дизель-поезда Д1, в грузовом движении - в основном, тепловозы 2М62. По состоянию на 1996 год, в связи с нехваткой дизель-поездов некоторые пригородные поезда состояли из плацкартных пассажирских вагонов, их вели тепловозы 2М62 либо ЧМЭ3.
В 1990-х годах на станции Тумская еще существовало самостоятельное локомотивное депо (ТЧ-1 Горьковской железной дороги). К нему были приписаны тепловозы 2М62, ЧМЭ3, дизель-поезда Д1, а также локомотивы узкой колеи.
В 2000 году депо Тумская было ликвидировано и превращено в подменный пункт депо Муром (однако фактически не перестало работать). Эксплуатация дизель-поездов Д1 была прекращена. Все пригородные поезда на линии Владимир - Тумская с этого времени состоят из пассажирских вагонов, обычно их водят тепловозы ЧМЭ3.
Станция Тумская традиционно используется как место отстоя и разделки списанного подвижного состава.
По состоянию на 2006 год, железнодорожная линия действует. В ходу - три пары ежедневных пригородных поездов сообщением Владимир - Тумская, 1 пара поездов сообщением Владимир - Курлово (летом, по выходным дням).
Грузовая работа производится главным образом по станциям Комиссаровка, Гусь-Хрустальный, Курлово, Тумская. Объем грузовых перевозок незначителен.
По состоянию на 2007 год, небольшой сохранившийся участок этой узкоколейной железной дороги является единственной в России узкоколейной железной дорогой колеи 750 мм, составляющей часть сети железных дорог общего пользования, находящихся в ведении ОАО «РЖД» (без учета детских железных дорог). Местонахождение сохранившегося участка - Клепиковский район Рязанской области. В 2011 году узкоколейная железная дорога была полностью уничтожена. Все без исключения участки пути были разобраны, многие станционные постройки снесены. Уничтожение ценнейшего исторического и технического памятника выполнило ОАО «РЖД».
30.03.2007 © С. Болашенко.
Московско-Нижегородская железная дорога
Музей железнодорожного транспорта.
мкр. Мостострой.
|
