Научно-исследовательский конструкторско-технологический институт двигателей (НИКТИД), г. Владимир
Научно-исследовательский конструкторско-технологический институт двигателей
В 1961 г. построен инженерный корпус, в котором разместились ОГК, филиал НАТИ и техническая библиотека. 1 марта – приступил к работе филиал НАТИ (НИКТИД с направлением работ по тракторным двигателям). Директор Петров С.Ф.
«В финале НАТИ По решению партии и правительства два года назад был создан Владимирский филиал HATИ. В основу его научной деятельности легло исследование двигателей с воздушным охлаждением. Вызвано это, с одной стороны, перспективностью таких двигателей и высокими экономическими выгодами его применения, с другой стороны, сравнительно малой изученностью двигателей с воздушным охлаждением. Этому также благоприятствует расположение филиала на тракторном заводе, впервые в стране освоившим массовый выпуск двигателей воздушного охлаждения. Такое соседство имеет большое значение и для завода. Институт располагает несколькими лабораториями: охлаждения, износов, рабочих процессов и пуска, измерительных приборов. Имеется конструкторское бюро, научно-технический отдел с библиотекой. Кроме того, есть небольшой механический участок и испытательная станция. Несмотря на свою молодость, коллектив успешно справляется с задачами, возложенными на него. К числу наиболее важных тем следует отнести разработку конструкции пусковых двигателей типоразмерного ряда, которая позволит значительно повысить надежность пуска и сэкономить много меди и свинца, расходуемых при электростартерном пуске. Рабочие чертежи пусковых двигателей будут выпущены в этом году. Предназначаются пусковые двигатели для двигателей ВТЗ, ХТЗ, МТЗ, АТЗ, ЧТЗ и другие. Совместно с заводом филиалом велись разработка и изготовление предпускового подогревателя для двигателя ВТЗ. Выпущена рабочая документация. Проводятся стендовые испытания опытных образцов. Внедрение предпусковых подогревателей обеспечит надежный пуск двигателя при температуре минус 30°С. Сотрудники института проводили исследования теплового состояния двигателей воздушного охлаждения. В ходе выполнения этой темы, заводу были выданы рекомендации по изменениям системы охлаждения, обеспечивающие повышение мощности двигателя с 40 до 50 л. с. Осуществлен расчет, вентилятора повышенной производительности. В настоящее время выпускается отчет с рекомендациями по снижению шума вентилятора Д-37М. Эта работа проводилась на основании решений Липецкой конференции тракторостроителей. Как упростить технический уход за двигателем Д-37М? Этот вопрос сотрудники института решают в содружестве с тракторозаводцами. Составлен проект единой системы технических уходов за тракторными двигателями. В нем предусматривается автоматизация операций техобслуживания. Проект обсуждался в HATИ и был одобрен. Разрабатывается упорядоченный перечень операций техуходов за двигателями Д-37М. Внимание сотрудников филиала привлекает вопрос повышения долговечности тракторных двигателей. На двигателях проходят исследования опытные детали цилиндропоршневой группы с повышенной долговечностью. Задача — обеспечить работу двигателя в течение 3000 — 3500 моточасов без капитального ремонта. Помимо работ, предусмотренных научным планом, работники института оказали помощь заводу в определении остаточных напряжений после термообработки в поршнях и шатунных болтах двигателя Д-37М. Даны рекомендации. Был проведен гидродинамический расчет смазки шатунных и коренных подшипников Д-37М. В своей тематике на 1961 год филиал намечает проведение исследовательских работ по двигателям ВТЗ. Строительство инженерно-лабораторного корпуса позволит филиалу резко увеличить объем научно-исследовательских работ. Е. САЛОВ, А. ИЛЬИЧЕВА» («Тракторостроитель», 17 сентября 1963). «Над чем работает филиал HATИ Филиал НАТИ во Владимире был образован в 1961 году по решению партии и правительства. Сейчас он имеет шесть лабораторий, КБ. В его стенах работает коллектив научных сотрудников, способных решать актуальные технические вопросы. Специализируется филиал по тракторным двигателям и в первую очередь по дизелям воздушного охлаждения. При этом коллектив института поставил перед собой цель оказывать помощь Владимирскому тракторному заводу в решении задач, связанных с дальнейшим усовершенствованием двигателя Д-37М. В частности, он вел научно-исследовательскую работу в направлении улучшения системы охлаждения форсированного двигателя Д-37Е и снижения уровня шума вентилятора, проводил стендовые испытания двигателя Д-37М на определение величин предельно допустимых износов основных деталей и др. Владимирскому тракторному заводу были выданы рекомендации по изменению конструкции головки цилиндра, цилиндра, заднего дефлектора и геометрические параметры вентилятора повышенной производительности. По этим рекомендациям отделом главного конструктора были разработаны рабочие чертежи, которые в настоящее время находятся на подготовке производства. В результате работы лаборатории пуска по доводке процесса горения предпускового воздушного подогревателя ПВ-150 достигнута теплопроизводительность, которая превысила проектную. Так при бездымном сгорании топлива вместо 15 тысяч ккал/час было получено 17 тыс. ккал/час при удовлетворительном коэффициенте полезного действия. Внедрение такого подогревателя намного снизит пусковые износы в двигателе и сократит потери времени на пуск. Опытный образец подогревателя имеет показатели, не уступающие зарубежным образцам аналогичной производительности. При изучении действующей системы технических уходов за двигателем Д-37М установлено, что в руководстве по эксплуатации двигателя включен ряд излишних операций. Лаборатория износов филиала подсказала пути упрощении технических уходов, назвала узлы двигателя Д-37М, подлежали конструктивной доработке. Ею составлен проект технических уходов за двигателем, предусматривающий сокращение затрат времени на 36 процентов. Коллективом проработано состояние производства в стране тракторных пусковых двигателей. Этот вопрос в настоящее время является весьма актуальным, так как в стране семь заводов выпускают тракторные пусковые двигатели и каждый в собственном варианте, устаревшей конструкции, поэтому для их ремонта в хозяйствах требуется большая номенклатура запасных частей. КБ филиала разработан типаж тракторных пусковых двигателей, в основу которого положены три размерности пусковых двигателей воздушного охлаждения в одноцилиндровом и многоцилиндровом исполнении. Разработанные конструкции на 85 процентов унифицированы между собой. Мощности пусковых двигателей разработанного ряда в пределах от 12 до 30 л. с. полностью обеспечивают потребность в пусковых двигателях для всех тракторных дизелей от 40 до 300 л. с. Предлагаемый типаж пусковых двигателей одобрен научно-техническим советом Госкомитета автотракторного и сельхозмашиностроения. Основным направлением в работе филиала на этот год является повышение надежности и долговечности конструкций тракторных двигателей и разработка методики ускоренных испытаний их с целью оценки параметров, участие в создании новых типов тракторных двигателей с воздушным охлаждением на базе семейства двигателей ВТЗ, повышение мощности выпускаемых двигателей ВТЗ, уменьшение металлоемкости конструкций, снижение расхода топлива и масла на дизелях, с одновременным решением проблемы многотопливности, замены дефицитных материалов и их экономии, разработка типажа и создание конструкции унифицированных тракторных пусковых двигателей и др. Все эти работы являются весьма актуальными, решаются они в соответствии с задачами, поставленными партией и правительством, и в значительной степени повысят надежность, износостойкость и долговечность двигателей. М. СТОЛБОВ, ученый секретарь научно-технической секции филиала НАТИ» («Тракторостроитель», 12 мая 1964).
Вид строящегося здания для HATИ. 1964 год
«С радостью встретили тракторостроители известие о том, что заместителю директора по научной работе филиала НАТИ Борису Петровичу Романову присвоено звание профессора. Борис Петрович воспитанник коллектива нашего завода. Здесь он прошел путь от заместителя начальника моторного цеха до главного инженера и директора предприятия. Сейчас Б.П. Романов руководит научной работой в филиале НАТИ. Коллектив филиала разработал типо-размерный ряд пусковых двигателей, которые можно устанавливать на тракторные дизели от 40 до 500 лошадиных сил. Сотрудники филиала НАТИ помогают тракторозаводцам в повышении моторесурса двигателя до 4,5 — 5 тысяч часов» («Тракторостроитель», 17 декабря 1965).
На базе института в 1971 г. был создан научно-исследовательский конструкторско-технологический институт тракторных и комбайновых двигателей (НИКТИД).
Институт настойчиво работал над созданием новых и совершенствованием имеющихся тракторных и комбайновых двигателей. Разрабатывались новые и совершенствовались действующие технологические процессы. Основными направлениями в деятельности этого института являлись: прогнозирование и определение путей технического развития тракторного и комбайнового двигателестроения, разработка перспективных типоразмерных рядов тракторных и комбайновых двигателей, их узлов и агрегатов, создание новых высокоэкономичных и совершенствование существующих их видов, разработка новых типов и совершенствование действующих технологических процессов механической обработки деталей и сборки двигателей, подготовка технических требований по созданию прогрессивного технологического оборудования, оснастки и инструмента.
За годы десятой пятилетки (1975-80) общий объем выполненных институтом работ по сравнению с девятой пятилеткой увеличился почти в два раза. Внедрено в производство свыше трехсот его разработок. Экономический эффект от внедрения возрос в два с половиной раза и составил более 25 млн. рублей. Научно-технические разработки, выполненные институтом и в содружестве с моторостроительными заводами, другими научно-исследовательскими институтами, конструкторскими и технологическими бюро, явились заметным вкладом в совершенствование тракторных и комбайновых двигателей, повышение их технического уровня. Институт имел 130 изобретений, в числе которых были и патентуемые за рубежом. За разработки, представленные на различных выставках и конкурсах, получено восемь дипломов. Большая группа работников награждена медалями Выставки достижений народного хозяйства СССР. В своей научно-производственной работе институт имел тесное сотрудничество с производственным объединением «Владимирский тракторный завод имени А.А. Жданова». В тематическом плане десятой пятилетки почти 35 процентов научных разработок института были связаны с этим объединением, с дальнейшим повышением конструктивных и других показателей выпускаемых им тракторов и двигателей.
Начиная с 1981 года НИКТИД выполнял функции специализированного научно-технического центра по конструкции тракторных и комбайновых двигателей, технологии и организации их производства. Основными задачами института в этой роли являлись: создание научного задела в конструкциях двигателей и их агрегатов, научно-методическое обеспечение исследований и проектирования, осуществление единой научно-технической политики, прикладные научно-исследовательские работы по совершенствованию организации производства, технологических процессов и т. д. В целях обеспечения этих работ институту функционально было подчинено 17 самостоятельных головных и отраслевых специальных конструкторских и технологических организаций по тракторным и комбайновым двигателям. Эфрос Виктор Валентинович вспоминал:
«С 1983 по 1986 год я - директор Научно-исследовательского конструкторско-технологического института тракторных и комбайновых двигателей - НИКТИДа. С самого начала уход с завода в НИКТИД для меня был очень травматичен. Я никак не хотел расставаться с заводом. Отец с детства мне внушал: «Всю жизнь держись за трубу». Было такое выражение в Советском Союзе. Оно означало - работай на заводе, завод никуда не денется. Как мы видим - делся, к большому сожалению. В советской жизни были свои порядки. Меня вызвал к себе министр автомобилестроения Иван Флегонтович Синицын - бывший директор Волгоградского тракторного завода: «Виктор, в НИКТИД не находим руководителя, поработай-ка в институте. Ты доктор наук, у тебя огромный опыт. Недолго поработаешь». С министром не поспоришь, тем более, если министр разумный. После министра меня вызвал секретарь парткома тракторного завода, сказал, что надо уходить. Я говорю: «Мне не надо». А он: «Тебе не надо, а министру надо». Потом пригласили на бюро обкома партии. Там также разговор был короткий: «Надо!» Долго я не намеревался работать в НИКТИДе. Мне это было не по душе. Я был заводской человек, а тут не было конструкторской организации, не было конвейера, не было потребителя. Начал работать, хотя у меня были принципиальные возражения. Я считал, что такие организации, как отраслевые институты, вообще не нужны в промышленности. Объекты должны создаваться не институтами, а конструкторскими бюро заводов. Тогда они получаются надёжными. Но в практике были, правда, и другие примеры, очень уважаемые. Например, все наши авиационные конструкторы работали отдельно от заводов, создавали свои конструкторские бюро, это и Туполев, и Яковлев, и Лавочкин, и Илюшин. Но в то же время конструкторские организации в танковой промышленности были двух типов - какие-то оставались в заводах, какие-то были самостоятельными. Школ было много. Но мы больше смотрели на передовые технологии европейские и американские, а там все конструкторские центры находились при заводах. Мы всякие примеры видели, поэтому точки зрения у нас с руководством не всегда совпадали. Пересадили меня в большой кабинет, в который я со страхом входил. Уменьшить его размеры здание не позволяло. А чуть раньше наш министр создал в Москве филиал НИКТИДа, который должен был заниматься экологией. Поэтому наш институт состоял из двух частей - 1200 специалистов работали во Владимире и 400 - в Москве. Филиал занимался узкой проблемой - экологией, а НИКТИД занимался двигателем в целом. Это было сложно. Народу в институте было больше, чем достаточно, но надо отметить, что часть людей была загружена сторонними работами, которые министерство спускало. Институт к этому времени уже несколько лет существовал. У него было своё лицо. Уже было построено основное здание и заканчивалось строительство лабораторного корпуса. Институту была выделена огромная территория. Мы сделали хороший ремонт помещения, положили паркетные полы, женщины НИКТИДа надели туфли на каблуках, раньше их каблуки врезались в фанеру, которой были покрыты полы. Был сделан воздушный переход из основного корпуса в экспериментальный. Мы поставили экспериментальное производство, бытовой корпус, строили очень мощный лабораторный зал. Все стройки в нашей стране планирует Госплан. Для строительства БАМа было рекомендовано использовать автомобиль КрАЗ. Это значит, никакой другой автомобиль туда не поступит. КрАЗ - это тяжёлый украинский автомобиль, который изготовлялся в Кременчуге, но он простоват для этих работ. Строительство такой дороги, как БАМ, имеет определённую специфику - там автомобили идут сплошным потоком, они буквально упираются друг в друга. Передние машины забрызгивают радиаторы сзади идущих машин и выводят их из строя. Поэтому эти машины на стройке недолго задержались, надо было искать какие-то выходы из создавшегося положения. Для того, чтобы избежать этих проблем, государство вынуждено было автомобиль КрАЗ заменить Магирусом немецкой фирмы, которая делает прекрасные автомобили. Купили, по-моему, 10 тысяч автомобилей Магирус. Они оказались хороши и на стройке, и на добыче полезных ископаемых. Их особенностью было то, что у них стояли двигатели с воздушным охлаждением. Я уже занимался тогда воздушным охлаждением. Мы делали двигатели малой мощности, а у Магируса двигатель огромной мощности. Их нельзя было забрызгать. Что касается трактора, тут ситуация была хуже. Необходим был тяжёлый трактор мощностью 2-3 тысячи лошадиных сил. Он нужен для добычи залежей полезных ископаемых, расположенных близко к поверхности. Их дешевле добывать открытым способом - трактор снял верхний слой земли, и бери - хоть уголь, хоть алмазы. Грунт в основном скальный, поэтому нужна тяжёлая, мощная техника. Таких тракторов в Советском Союзе не делали. А в мире есть несколько фирм, которые держат этот рынок. Сюда надо отнести в первую очередь японцев с техникой Комацу и американцев с трактором Катерпиллер. Немцы тоже пытались сделать что- то подобное. Когда мы осваивали Сибирь, строили БАМ, открывали нефтяные и газовые месторождения, нам для всего нужна была тяжёлая техника - и тракторная, и автомобильная. Для этой техники нужны, соответственно, мощные двигатели. У нас не было такой конструкции, страна в целом не имела такого опыта. Это случай, когда надо было покупать лицензию, заключать договор и ставить на производство проверенную машину. Многие страны покупали лицензии, есть примеры: Корея, Япония, Китай. Руководство нашей страны сказало: «Нет - этот трактор должен быть советским, таким, какого нет ни у кого. Вот тогда все увидят мощь советской страны». Как всегда, когда делают большую знаковую машину, появляется много авторов. Сделали поручения так: трактор делает Челябинск, двигатель делают два предприятия: новый моторный завод в Волгограде и Алтайский моторный завод. Алтайцы стали делать двигатель с жидкостным охлаждением, а Волгоград вместе с челябинцами стали делать двигатель с воздушным охлаждением. Хотя примеров таких работ в тяжёлых тракторах не было. И вот тогда НИКТИДу, пользуясь тем, что я ещё и воздушник, сказали: «Будете опекать Волгоград». И мы начали опекать Волгоград с их разработкой двигателя. Это определило на первые годы главные задачи НИКТИДа. Для производства этого двигателя с воздушным охлаждением в городе Волгоград выстроили новейший, очень дорогой завод, который оснастили по последнему слову техники. Но ещё не было двигателя с большим диаметром цилиндра. У владимирских двигателей диаметр цилиндра был 105 мм., а у волгоградского - 150. Толковейшие люди в Челябинске создавали новый трактор. Там был очень талантливый конструктор Иван Савватеевич Кавьяров - доктор наук. Сам ли он решил или его понудили к этому, я не могу сказать, но он делал совершенно новый трактор, хотя купили образцы двигателя Катерпиллер и Комацу, а также двигатель, который немцы разработали для танка МТУ. Начались даже испытания этих двигателей. И всё-таки было принято решение делать трактор челябинский. Роль НИКТИДа была чисто консультативной. Мы только подсказывали, как делать, вносили предложения по улучшению двигателя. Что-то получалось, что-то не очень. В трактор мы не вмешивались, это была работа НАТИ. Нас уже признавали как организацию, с которой можно иметь дело, поэтому мы участвовали во всех совещаниях, которых была тьма-тьмущая - и в правительстве, и в Центральном Комитете партии, и в отраслевых министерствах. В создании трактора было допущено несколько принципиальных ошибок, я это не могу иначе назвать. Во-первых - новый трактор создавался без какой-либо преемственности, опыт в таком серьёзном деле должен быть. Второе - И.С. Кавьяров решил поставить на этот мощнейший трактор двигатель с воздушным охлаждением. Таких дизелей в мире не было. Поручили Алтайскому заводу спроектировать для этого трактора двигатель с воздушным охлаждением. Конструкторы приняли решение кабину поставить не на край, как у промышленных тракторов, а на середину трактора - спереди повесить бульдозер, а сзади поставить кран. Всё очень красиво, но когда трактор пустили в дело, случилось ужасное - тракторист выскочил из кабины. Трактор весит 50 тонн. Бульдозерный нож трактора размером со стену. И когда машина идёт в гору, чтобы срезать её, тому, кто сидит в кабине трактора, становится физически страшно. Трактор врезается в скальный грунт, оттуда летят глыбы, и такое ощущение, что накроет. Стали перемещать кабину в разные стороны трактора, но не успели ничего сделать. Двигатель челябинцы поставили под кабину. Обслуживать этот мотор было невозможно. Если выйдет из строя форсунка, её замена должна занимать 15 минут, а к ней не подберёшься: кабину надо снимать. Гигант-завод построили - Чебоксарский завод промышленных тракторов. Владимирский завод по величине может составить лишь два цеха того завода. Трактор, который разработал И.С. Кавьяров вместе с челябинцами, решили делать на этом заводе. Сделали, но массового потребителя трактор так и не нашёл. В это время в Чебоксарах создали свою конструкторскую организацию, которая стала модернизировать этот трактор, и в каком-то виде, в конце-концов он пошёл в производство, но очень ограниченно. Сейчас переработали конструкцию трактора ближе к импортным аналогам. Одновременно с созданием нового трактора государство купило лицензию на двигатель малогабаритного трактора. Мы, выпуская больше всего в мире тракторов, не удосужились обзавестись маленьким трактором, который очень нужен и для города, и для села. В Германии, в Мюнхене, наблюдал картину: снегу много, а улицы расчищены. Один человек, работая на маленьком тракторе, за минуту разбросал снег по бокам дороги и уехал. А мы бы пригнали бульдозер, да ещё увезти снег надо бы было. Маленькая техника очень производительна. Купили лицензию в Италии на двигатель Руджерини. Хороший двигатель, хорошая фирма и трактор делает хороший. Но решили производить его в Грузии - республике не машиностроительной. В Кутаиси есть моторный заводик. Приняли решение на этом заводике делать малогабаритный двигатель. Директором завода был один из представителей семьи по фамилии Стуруа. Старший Стуруа - главный режиссёр Тбилисского драматического театра, средний Стуруа всю жизнь работал корреспондентом в Соединённых Штатах, а младший Стуруа - директор этого заводика. В Италии директор, по-моему, проводил больше времени, чем у себя в Кутаиси. Все проблемы машиностроения было поручено решать новому заместителю председателя Совета Министров СССР Ивану Степановичу Силаеву. До этого он был директором Авиационного завода в Нижнем Новгороде. Я, как директор НИКТИДа, считался фигурой федеральной. Силаев собрал нас 5-6 человек, мы должны были раз в две недели посещать заводы в Волгограде, Чебоксарах и Кутаиси. По этому поводу вылетали из Москвы на персональном самолёте зампредсовмина в Чебоксары, потом в Волгоград, затем в Кутаиси. И.С. Силаев человеком был настойчивым, он очень долго держал нас в этом режиме. Двигатели, которые в Волгограде сделали, какое-то количество и сегодня продолжают выпускаться, но это совсем не то, о чём мечтали. А свою главную функцию, как консультативный орган министерства, на третьем году нашей работы НИКТИД стал выполнять в полной мере. Конечно, НИКТИД активно помогал также ВТЗ в работе над воздушниками. Мы стали пытаться осваивать малогабаритную технику с двигателем величиной с бутылку, чтобы с его помощью можно было чай убирать, стричь овец и т. д. Начал появляться какой-то результат. В НИКТИДе сложился серьёзный коллектив. Ещё бы пять лет, и этот институт вырос бы в солидное заведение. Нам было ясно, что надо делать, но не было необходимого оборудования. Денег тоже не было, но кадры к тому времени уже появились. Заместителем директора института работал Михаил Сергеевич Столбов. Мы упорно занялись маслами для двигателей, технологиями и экологией. Проводили конференции, встречи по обмену опытом. Но главное время отнимали поездки с И.С. Силаевым.
У НИКТИДа был договор с Венгрией на закупку стендов для испытаний двигателя. Венгры с поставкой нас несколько лет обманывали, с ними было сложно работать - они были явными антисоветчиками, любовью к нам не пылали, помня 1956 год и советские танки в Венгрии во время восстания против просоветского режима. В 1984 году мы отправились в Венгрию решать вопрос по стендам. Венгры поселили нас в Олимпийской гостинице, где- то наверху холма, в лесу, вдали от города. Мы отнеслись к этому спокойно, но было не очень приятно. На следующий день была встреча с директором института, который разговаривал с нами «на поджатых губах». Но, зная некоторые тогдашние порядки, я даже не стал углубляться в эту тему. Я повёл себя совсем иначе, обстоятельства заставили. Спросил: - Скажите, пожалуйста, где у вас находится ваше начальство? Я хотел бы с ними побеседовать. - А о чём вы хотите с ними побеседовать? - Ну, например, о том, как вы с нами себя ведёте, о том, что который год задерживаете выполнение заказов, что у нас есть сомнение, в состоянии ли вы вообще выполнить его, и поэтому получается, что это как бы брошенные на ветер наши деньги. Хотелось бы поговорить с руководством, что они на эту тему думают. Говорил с улыбкой, русский язык они понимают. Случилось чудо - немедленно на лице начальника появилась лёгкая улыбка, и лёгкие улыбки на лицах всех подчинённых, на столе появляется кофе. Потом меня одного, а нас из НИКТИДа было четверо, везут в ресторан. Ставят рядом со мной скрипача, как знак уважения и почёта. После этого пишется новый вариант протокола по поводу заказов - уже такой, какой надо. Но стенды до сих пор НИКТИДом не получены. Впоследствии НИКТИД занялся чисто экологическими вопросами. Но яркого лица у института не было. В московском отраслевом институте HATИ какие-то успехи были, но если бы те же работы делались на заводах, успехов было бы больше. Это я могу утверждать. Назначение меня на должность директора НИКТИДа состоялось в бытность секретарём Владимирского обкома партии очень разумного и работоспособного руководителя Михаила Александровича Пономарёва. Вместе с председателем облисполкома Тихоном Степановичем Сушковым они на пару развивали Владимирский регион. Только в городе Владимире появилось семь крупных предприятий: Автоприбор, Химзавод, Точмаш, Тракторный, Электромоторный, объединение «Техника», Электроприбор. Когда секретаря Владимирского обкома партии М.А. Пономарёва забрали в Центральный Комитет партии с переводом в Москву, сюда первым секретарём области прислали Ратмира Степановича Бобовикова. Он до этого работал председателем облисполкома Ленинградской области. Появившись во Владимире, Р.С. Бобовиков начал работу, вроде бы, с добрых дел. Он стал уделять внимание культуре Владимирской области - привлекать в область ленинградских актёров, певцов. Но неожиданно для такого опытного человека из него стали сыпаться идеи, которые у меня лично вызывали внутренний протест, и я его не скрывал. Во Владимире было много не только заводов, но и большое количество научно-исследовательских институтов. Это, очевидно, натолкнуло Бобовикова на мысль, что все отраслевые институты надо влить в состав заводов. Он приехал ко мне в НИКТИД с предложением поддержать его идею: «Пусть отраслевые институты живут на заводах, больше пользы принесут». Я против этого возразил: «Наоборот, они все погибнут: у них функции федеральные, а у заводов - местные, свои, заводские, у них разные назначения». Он меня молча выслушал, и мы больше не встречались, пока он не настоял на том, чтобы меня заменили в качестве директора. НИКТИД - это последняя точка, которая вязала меня с трактором. После НИКТИДа в 1986 г. я ушёл на работу в институт, и профиль моей деятельности сильно изменился…»
ООО "Экспертно-Исследовательский Центр Никтид" зарегистрирована 14 апреля 2003 г. Директор - Преображенский Александр Борисович. Юридический адрес: Ставровская улица, д. 8 этаж 1, помещение 12, 13, 13а. Основным видом деятельности является «Технический осмотр автотранспортных средств».
АО "НИКТИД" («Научно-исследовательский конструкторско-технологический институт двигателей») зарегистрирована 16 июня 2004 г.
Специализация института:
научно-исследовательские разработки в области двигателестроения;
конструкторско-технологические разработки в области создания испытательного оборудования;
проектирование и изготовление технологического оборудования;
изготовление нестандартного оборудования;
оказание научно-технических услуг по сертификации двигателей внутреннего сгорания и запасных частей к ним, по сертификации отдельных видов горюче-смазочных материалов: автомобильных бензинов; топлива дизельного; моторных масел; трансмиссионных масел.
Для более эффективного использования имеющегося в институте кадрового и материального потенциала, а также в целях создания условий, необходимых для выполнения стратегии развития института на период до 2025 года, приказом от 15 августа 2018 года № 79 в составе АО «НИКТИД» образован научно-исследовательский центр (далее НИЦ). Руководителем центра назначен главный инженер АО «НИКТИД» Михайлов Виктор Михайлович. НИЦ образован на основе отдельных структурных подразделений АО «НИКТИД». Для участия в деятельности НИЦ планируется привлекать наряду со штатными сотрудниками института специалистов малых предприятий, арендующих площади в институте и имеющих близкий профиль деятельности, а также бывших сотрудников института, имеющих опыт работы по профильным договорам.
Перед специалистами НИЦ поставлены следующие основные задачи: - Организация и проведение договорных и инициативных научно-исследовательских работ, направленных на совершенствование технико-экономических и экологических показателей двигателей внутреннего сгорания, используемых на тракторах, самоходных сельскохозяйственных машинах, автомобилях, средствах малой механизации и спецтехники. - Сохранение исследовательской базы института и ее модернизация, позволяющая проводить испытания двигателей внутреннего сгорания, их деталей, узлов и агрегатов на уровне современных требований. - Организация обучения сотрудников НИЦ с целью повышения их квалификации и профессионализма, а также привлечения в институт молодых специалистов, подготовленных к проведению работ по исследованию двигателей внутреннего сгорания.
В соответствии со стратегией развития Акционерного общества «Научно-исследовательский конструкторско-технологический институт двигателей» до 2025 года в июле 2016 года заключены договора о сотрудничестве в области испытаний двигателей внутреннего сгорания между институтом и пятью малыми предприятиями, арендующими площади в АО «НИКТИД» и имеющими близкий профиль деятельности. Далее приведена информация об этих предприятиях, содержащая их названия, контактные телефоны и основные направления производственно-хозяйственной деятельности.
ООО «Агродизель» (8-4922-533536) – торговля запасными частями к тракторам и двигателям производства ООО «ВМТЗ», ООО «Липецкий трактор», «МТЗ». «ХТЗ» (Т-16).
ООО «ГСМ-АНАЛИТИКА» (8-4922-361250) – испытания бензинов, дизельных топлив, моторных масел и других ГСМ.
ООО «Крылья» (8-4922-531621) –торговля запасными частями к сельскохозяйственной технике, тракторам и двигателям.
ООО «Тантал» (8-4922-530827) – создание, ремонт и модернизация стендов для испытания двигателей, их деталей, узлов и агрегатов.
ИП Черепанова А.Ю. (8-4922-531621) – ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей для автомобилей и тракторов.
Для организации и развития взаимовыгодного сотрудничества в области профессиональной подготовки кадров АО «Научно-исследовательский конструкторско-технологический институт двигателей» заключены соглашение о стратегическом сотрудничестве с Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего профессионального образования «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» (ВлГУ) и договор о социальном партнерстве с Государственным бюджетным профессиональным образовательным учреждением Владимирской области «Владимирский технологический колледж» (ВТК).
Соглашение предусматривает участие специалистов АО «НИКТИД» в профориентации студентов первых курсов и повышении качества подготовки выпускников кафедры «Тепловые двигатели и энергетические установки» ВлГУ. Договор с ВТК направлен на повышение качества профессиональной подготовки молодых квалифицированных рабочих по следующим профессиям: автомеханик, слесарь по ремонту строительных машин, сварщик, техническое обслуживание автомобилей.
Сотрудничество АО «НИКТИД» с ВлГУ и ВТК в области профессиональной подготовки кадров должно дать возможность специалистам и рабочим предприятий Владимирской области повышать квалификацию по профессиям, связанным с испытаниями двигателей внутреннего сгорания, диагностикой и ремонтом топливной аппаратуры для дизелей, анализом горюче-смазочных материалов.
Услуги оказываемые физическим и юридическим лицам АО "НИКТИД" предлагает оказать юридическим и физическим лицам следующие услуги:
- обкатка и снятие контрольных характеристик прошедших капитальный ремонт двигателей внутреннего сгорания мощностью до 300 кВт;
- ремонт и модернизация стендов для испытания двигателей, их деталей, узлов и агрегатов;
- проведение испытаний опытных моторных масел на бензиновых и дизельных двигателях;
- стандартизация и метрологическое обеспечение испытаний;
- определение шумовых и вибрационных характеристик промышленных объектов;
- проведение испытаний по оценке вибропрочности и виброустойчисвости изделий, узлов и деталей.
В настоящее время основным направлением деятельности института является сдача площадей в аренду.
Генеральный директор - Пряхина Светлана Анатольевна.
Адрес: улица Лакина, д. 1а.
