Виктор Валентинович Эфрос Эфрос Виктор Валентинович (27.06.1930-12.12.2018) - российский учёный, конструктор двигателей внутреннего сгорания, лауреат Государственной премии СССР, профессор кафедры «Тепловые двигатели и энергетические установки» Владимирского государственного университета.
Виктор Валентинович Эфрос
Виктор Эфрос родился 27 июня 1930 г., в городе Москве, в самом центре, на Кремлевской набережной, рядом с большим каменным мостом.
Родители – Елена Григорьевна Шер и Валентин Матвеевич Эфрос. 1932 г.
Отец - Эфрос Валентин Матвеевич, занимался авиационными двигателями во всемирно известном институте ЦИАМ - Центральный институт авиамоторостроения. Он разрабатывал моторы для авиации и танков. Когда началась война, группу инженеров ЦИАМа перевели на запад, в Ленинград, на Кировский завод, для налаживания производства танковых дизелей. Ленинград уже бомбили, поэтому очень скоро Кировский завод был эвакуирован в г. Свердловск на Уральский турбомоторный завод (УТМЗ), где Валентин Матвеевич сначала был начальником моторосборочного цеха, где собирались моторы для танков, которые делал «Уралмаш» и другие заводы, затем работал главным инженером УТМЗ.
С мачехой Галиной Николаевной
В.В. Эфрос после окончания в г. Свердловске средней школы в 1948 г. поступил в МВТУ им. Н.Э. Баумана на факультет тепловых и гидравлических машин, который закончил с отличием в 1954 г. по специальности «Двигатели внутреннего сгорания» - ему была присвоена квалификация «инженер-механик».
В 1954 году, по распределению Министерства машиностроения СССР, он был направлен на работу на производственное объединение «Владимирский тракторный завод» (ВТЗ).
- Я уехал во Владимир в 1954 году, сразу после окончания института. Тому было много причин. Одна из них - очень мощная волна государственного антисемитизма, думаю, что это обстоятельство сегодня не требует пояснений, а искушать судьбу своим присутствием в столице было рискованно. Я думал, что пробуду во Владимире недолго, года три. Но все получилось иначе.
Первое впечатление было ошарашивающее: Владимир в ту пору представлял собой еще начинающий город, несмотря на всю его древность. Только пошли первые троллейбусы, только начали «прорубать» улицы Горького, проспект Строителей. Октябрьского проспекта еще не было, только заканчивалось строительство Дворца культуры ВТЗ. Поселили нас в ИТРовское общежитие около бани на Всполье. И оттуда мы в резиновых сапогах ходили на завод. То есть, все было как бы плохо. Но на самом деле все было прекрасно. Наверное, потому что мы все были молоды. Но, я думаю, прежде всего потому, что это был период очень бурного роста и города, и, прежде всего, завода. Стояли безумно интересные задачи, создавались первые лаборатории, укреплялась заводская исследовательская база. Исключительно интересные люди работали на заводе. И сама общага, как мы ее называли, была интересна. Там, в основном, жили москвичи, киевляне, ленинградцы, горьковчане, ребята из других городов, - это был костяк молодой послевоенной начинающей интеллигенции. В одной комнате рисовали картины, в другой играли на кларнете, в третьей в преферанс, в общем, шла мощная жизнь.
Я сразу же начал работать в отделе главного конструктора, но для начала пошел в экспериментальный цех, потому что хотелось «попачкать руки» в масле. Потом начались длительные поездки, связанные с тем, что испытания владимирских тракторов шли в Средней Азии, поскольку создавалась первая техника для хлопководства. Вообще, потрясающая страна была - Советский Союз: хлопководческая техника создавалась во Владимире! Когда я впервые ехал на испытательную станцию под Ташкент, я все просил сопровождающих: покажите, как хоть выглядит хлопок, что с ним делать-то надо?
В общем, жили день интересно. Буквально через полгода меня назначили начальником моторной лаборатории, которая создавалась в ОГК. Начали заниматься отраслевой, прикладной наукой. На третий год работы у нас уже вышли две книги. И это, живя в условиях "общаги" (где ни один вечер не проходил без того, чтобы тебе не устроили какой-нибудь хохмы), работая по 12 часов в сутки, включая субботы. Но все было очень интересно. Поэтому я и не заметил, как закончились три года, а и мысли уезжать из Владимира у меня почему-то не появилось.
Последовательно занимал должности инженера-экспериментатора, руководителя группы.
- Когда мне дали должность заведующего лабораторией в конструкторском отделе, я оказался единственным инженером. Остальные имели среднее техническое образование. Это были сложившиеся люди, прекрасно знающие дело, и я попал к ним в начальники. Они и оказались моими первыми учителями: мой предшественник - зав. лабораторией Александр Васильевич Титов, Алексей Петрович Метелкин, Николай Алексеевич Абанин, человек пять слесарей, среди которых были известные во Владимире люди - например, Анатолий Прохорович Данилов. Это была первая моя жизненная школа, когда мои вроде бы подчиненные учили меня уму-разуму. Я никому так не благодарен, как им, за эту учебу.
1954-1966 гг. – главный конструктор ВТЗ.
- Что касается инженерного состава отдела главного конструктора, то он очень быстро освежался, появлялись молодые специалисты. Но те, кто работал до моего прихода, до 1954 года - такие «мэтры» как Сергей Павлович Доркунов, Евгения Павловна Качаева, Дмитрий Иванович Мартынов, Николай Григорьевич Ерохин, Михаил Федорович Трындин, Борис Васильевич Уткин, Николай Васильевич Поздеев, Василий Тимофеевич Кобычкин, Юрий Сергеевич Костерин, легендарный начальник экспериментального цеха Дмитрий Иванович Арбузов,- все они были личностями. Хотя, конечно, тогда все мы считались солдатами, когда дело касалось каких-то политических задач. Но в производственной сфере личность спрятать было невозможно. Всех упомянуть просто невозможно, но, поверьте, это были исключительно талантливые люди, которые решали совершенно невероятные задачи. Так что светлого рядом было очень много.
В руководстве заводом тоже было много замечательных людей. Конечно, одна из самых светлых фигур, которая оставила глубокий след во мне и как в инженере, и как в человеке, это, конечно, был Ерванд Арменакович Саркисянц. Человек, которого я волею судьбы сменил на посту главного конструктора завода. Он приехал сюда с Алтайского тракторного завода, совершенно европейский человек, с очень широким кругозором, очень красивый внешне и внутренне. Мы все у него учились всему, чему можно было набиться. Я рад, что мы проработали с ним несколько лет. Но ведь что делает судьба! Он поддался соблазну и уехал работать в министерство, и там ему оказалось трудно. Ведь человек, привыкший к самостоятельной масштабной практической работе, отвыкнуть от нее не может даже в должности заместителя начальника главного технического управления.
Очень интересные фигуры были на должности главного инженера. Такие как Борис Петрович Романов, или выпускник бауманского института Юрий Иванович Полукаров, который после завода работал в должности первого секретаря горкома партии, затем – секретарем обкома, вторым секретарем ЦК Компартии Таджикистана. Николай Николаевич Маркелов - коренной владимирец, получивший вечернее образование, главным инженером работал много лет. У меня он оставил самый яркий след своим умением правильно работать. Он защитил диссертацию на заводе, уехал директором НАТИ - московского головного тракторного института. Когда я пришел, главным конструктором был Владимир Николаевич Кузнецов – своеобразный человек, у которого было просто потрясающее чутье на людей. Он не столько разбирался в двигателях или конструкторских тонкостях, сколько умел разбираться в людях. А Павел Сафонович Великанов, начальник производства, красавец-мужик. Когда он шел по территории, то начальники цехов выходили его встречать у порога, чтобы ни дай Бог, его одного в цех не запустить, иначе можно было головы не сносить.
Надо сказать, что это благодаря всем этим талантливым людям, в среде которых по мне довелось работать, в 1955 году прошел испытания новый трактор Т-24 с новым дизелем, причем, родился он во Владимире, где еще не было серьезной массовой машиностроительной конструкторской школы, где в резиновых сапогах люди ходили на завод.
Но Владимир рос, рос и мужал завод. Появились больница, база отдыха «Крутояк», спортивные сооружения, жилые дома, и так далее. В целом, это и была жизнь, и она была интересной. А моя личная жизнь была связана еще с Москвой, с головными научными организациями, вплоть до Академии наук, где доводилось подолгу работать, с машиностроительными предприятиями в других городах Союза, куда приходилось часто выезжать, с эксплуатацией наших двигателей и тракторов в других страдах,- это была яркая и колоритная жизнь, ни об одном ее дне я не жалею.
По результатам проведённых на заводе исследований, Виктор Эфрос в 1964 году защитил кандидатскую диссертацию - «Исследование рабочего цикла тракторного дизеля воздушного охлаждения с открытой камерой сгорания».
- Когда я понял, что никуда из Владимира не уеду, я поставил перед собой задачу "изменить историю", то есть, сделать то, чего во Владимире еще не было: я решил, работая на заводе, защитить кандидатскую диссертацию. Я преследовал несколько целей: во-первых, хотел проверить себя, на что я способен, во-вторых, уже тогда думал о сколачивании какого-то мощного молодежного коллектива, который видел бы перед собой перспективу и понимал, что для профессионального роста не обязательно уезжать в Москву в аспирантуру учиться, а, наоборот, нужно здесь сделать дело, и на этом деле защищать диссертацию. Так я в 1964 году защитил в Московском автомеханическом институте кандидатскую диссертацию. Вскоре вслед за мной многие специалисты завода защитили кандидатские диссертации без отрыва от производства. Среди ник - Петр Иванович Чирик, Александр Иосифович Шаанов, Александр Николаевич Салов, Сурен Хачатурович Карагезов, Николай Николаевич Маркелов и другие.
1966-1983 гг. - генеральный конструктор ВТЗ.
Эфрос Виктор Валентинович, генеральный конструктор Владимирского тракторного завода. 1976 г.
- Тогда я работал главным конструктором Владимирского тракторного завода и мне было 36 лет. Это было в понедельник 16 мая 1966 года. Мне позвонили из Москвы с министерства и говорят: «Тебе надо сегодня в час дня подъехать к министерству». А время было около 10 утра. Надо учесть, что асфальтовых дорог тогда ещё не было. «Как это?» - спрашиваю. Начальник главка: «У тебя есть «Запорожец», прыгай в машину - и в Москву». У меня действительно был горбатый маленький «Запорожец». «Ладно, - говорю, - только я одет как-то неприлично». «Ничего, переживут. Подъезжай к министерству, охранник даст тебе конверт, распечатай его и делай то, что там написано». Отвечаю: «Раз надо, значит, буду». Одет я был совсем по-рабочему, в магазинах тогда одежды не было. На мне китайская серая рубашка с белыми пуговицами - страх и ужас! Прыгаю в «Запорожец» и несусь в Москву, не знаю, в чём дело, не знаю, как надолго еду. Без десяти час я был у министерства. Мне подают конверт, там приглашение и записочка от начальника главка: «Как можно скорей поезжай в Кремль, может, место занимать придётся. И никому не говорить, что там приём. Въезд через Спасскую башню».
Еду, под знак «ЗАПРЕЩЕНО». Что тут началось: сигнал тревоги, два милиционера бегут ко мне, ругаются! Я остановился, сижу в своём «Запорожце», молча протягиваю билет и записочку, которая там приколота. Смотрю, милиционер вытягивается, что-то говорит второму милиционеру, тот поднимает палку, останавливает движение, и я пролетаю в Никольскую улицу. Подъезжаю к Спасским воротам, там машины совсем другого уровня. Мне говорят: «Может, вы здесь поставите машину?» Я спросил: «Я могу проехать?». Мне ответили "Да". Въезжаю внутрь Кремля, а по репродуктору слышится: «Машину французского посла к подъезду», - и я на своём «Запорожце» еду.
Начался приём. Здесь вся власть страны присутствовала, весь цвет российской промышленности, полный отряд космонавтов, депутаты. Речь произносил Брежнев. Были накрыты столы. Косыгин прошёлся по залу, со всеми пообщался, подошёл и к нам, поинтересовался, кто мы, откуда. Обслуживали нас невероятные красотки: все в беленьких платьях, у всех розы заткнуты за пояс. За нашим столом сидело десять человек: наш министр, его заместители, некоторые начальники главков, три человека с заводов, в том числе и я. На столах была любая выпивка, из закуски - белая и красная рыба, колбаса - только сервелат. Прошло более 55 лет, но я больше такой рыбы не ел нигде - красная рыба серебром отдавала, а белая рыба была будто жемчуг. Позже заместитель министра ко мне подходит: «Витя, ты имей в виду, тебе ещё нас везти». Москвичам не разрешалось на машинах ездить, можно только иногородним. Я сказал, что согласен, только выпил хорошо. «Ну, будем прикрывать тебя», - успокоил замминистра. В мой маленький «Запорожец» набилось шесть человек. Рядом с водителем сел один, сзади трое, а четвёртый у них на коленях - это всё замминистры, и они не были худенькими ребятами.
Часть пассажиров я развёз по домам, часть - до метро и поехал по направлению к Владимиру. Вот тут сразу, наконец, расслабился, доехал до первого небольшого леска, поставил машину, плюхнулся на землю и уснул. Под утро меня разбудил милиционер: «Ты что делаешь? Нашёл место, где спать!». «Не тронь, - говорю, - меня, ради бога. Я из Кремля». «Какой ещё Кремль. Я тебя в вытрезвитель отвезу!». Я ему билет показал. Он: «Хочешь ещё поспать? Я тебя буду охранять, спи». Но мне уже не спалось, я поехал домой.
- В 1966 году я стал генеральным конструктором, и передо мной встал вопрос о защите докторской диссертации. Не потому, что мне очень хотелось стать доктором, а потому, что я понимал: раз на заводе создано ГСКБ, то этому надо соответствовать. Конечно, это была не только индивидуальная работа, в ней принимали участие многие работники ГСКБ, это вообще было отражение общей работы бюро. Докторскую диссертацию я защитил в 1979 году, а двумя годами раньше, в 1977, нам присвоили Государственную премию за разработку семейства дизелей с воздушным охлаждением. И опять-таки, премии были удостоены единицы, но работали над созданием дизелей сотни человек. Если бы мне дали волю, я бы в состав авторского коллектива включил бы человек 200. Здесь участвовала группа конструкторов Липецкого, Харьковского тракторных заводов, московского института НАТИ, многих других производств и научных коллективов. Но список был ограничен числом 12. В него из работников ВТЗ вошли генеральный директор Петр Иванович Гришин, тогда еще главный инженер завода Анатолий Васильевич Гришин, главный технолог Виктор Михайлович Игошин, заместители главного конструктора Александр Иосифович Шаанов, Николай Григорьевич Ерохин, Виктор Васильевич Ковылин, бывший главный инженер Николай Николаевич Маркелов, я, как генеральный конструктор и еще двое рабочих.
В мире уже выпускали двигатели с воздушным охлаждением, но для России это был первый. И это был не просто двигатель с воздушным охлаждением, он решал вторую задачу - имел неразделенную камеру сгорания. Таких дизелей - быстроходных, имеющих малый диаметр цилиндра, с непосредственным впрыском топлива - в СССР еще не было, это была своего рода революция. За это и дана была Государственная премия. Планировалось производить 200 тысяч штук двигателей в год, 1000 дизелей в день. Когда решаются задачи такого масштаба, то приходится вовлекать в этот процесс большой круг людей.
В 1979 г. защитил докторскую - «Развитие научных основ конструирования тракторных дизелей с воздушным охлаждением».
Диплом объединения «Тракторэкспорт» Эфросу Виктору Валентиновичу за многолетнее плодотворное сотрудничество, в связи с 20-летием коммерческой деятельности в/о «Трактороэкспорт» на мировом рынке. 1 июля 1981 г.
С 1985 г. профессор.
В 1983-1986 гг. В.В. Эфрос – директор Научно-исследовательского конструкторско-технологического института тракторных и комбайновых двигателей (НИКТИД). На это время приходится ускоренное развитие научно-экспериментальной базы института, что позволило преобразовать его в отраслевой научно-технический центр.
- Работал я на заводе до 1983 года, и продолжал бы там работать, если бы под давлением меня не назначили директором НИКТИДа - научно-исследовательского института тракторных и комбайновых двигателей. В НИКТИДе я проработал три года. Оттуда ушел, потому что не поддержал идею тогдашнего первого секретаря обкома партии о слиянии отраслевых институтов с заводами, считая это в корне неверным решением. Но к тому времени я уже был доктором наук, профессором и не без помощи того же обкома партии, меня перевели на работу заведующим кафедрой двигателей внутреннего сгорания тогда еще политехнического института.
В 1986-2007 гг. руководил в ВПУ/ВлГУ кафедрой «Двигатели внутреннего сгорания» (позднее «Тепловых двигателей и энергетических установок»). С 2007 г. – профессор этой кафедры.
Академическую карьеру во Владимирском политехническом институте Виктор Валентинович начал в 1965 году — за 30 лет до того, как вуз стал Владимирским государственным университетом. В начале он работал по совместительству, а затем в штате кафедры «Двигатели внутреннего сгорания» (кафедра «Тепловые двигатели и энергетические установки») прошёл путь от старшего преподавателя до заведующего. Профессор Виктор Эфрос до последних дней жизни преподавал в ВлГУ и занимался научной деятельностью.
«Вместе навсегда!
Юбилей BT3 - важное событие и в жизни города Владимира. Многое в его послевоенной истории связано со становлением тракторного завода. В частности, наличию в областном центре именно этого предприятия обязан своим рождением политехнический институт, преобразованный не так давно во Владимирский государственный университет. Лично для меня, отдавшего более 30 лет ВТЗ и около 15 лет - университету, и завод и вуз имеют одинаково важное значение.
На начальном этапе существования политеха вклад ВТЗ в его развитие был огромен. Это - непосредственное участие в строительстве и оснащении лабораторий, в создании ряда профилирующих кафедр, формировании их учебных планов, добавим сюда помощь специалистами. Институт вернул долг заводу - не счесть числа его выпускников, которые работали и работают на ВТЗ.
На моих глазах проходило развитие институтской кафедры «Двигатели внутреннего сгорания». Отдел главного конструктора ВТЗ оснастил ее лаборатории необходимым оборудованием, работники завода оказывали реальную помощь учебному процессу, а затем уже ученые готовили для ОГК конструкторов и исследователей и выполняли по заказам ОГК серьезные научные исследования.
В результате на определенном этапе двигатели ВТЗ стали одними из лучших в мире, а кафедра – одной из лучших в России среди подобных.
Сегодня, в более трудное, но одновременно и более ответственное время связи завода и вуза сдают как бы новый экзамен на прочность. Нужно в самые короткие сроки найти такие пути совершенствования двигателей ВТЗ, которые, с одной стороны, позволили бы дизелям уверено конкурировать с аналогичной продукцией любых зарубежных фирм, а, с другой, - решить задачу на базе имеющегося на ВТЗ оборудования. Одновременно необходимо обеспечить совершенно новый уровень подготовки и переподготовки инженеров-двигателистов, который также должен отвечать самым современным и перспективным требованиям. Для решения этих проблем разработаны конкретные программы, которые одобрены руководством завода и университета.
Можно быть уверенными в том, что эти усилия не пропадут даром.
В.В. ЭФРОС, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Двигатели внутреннего сгорания» ВГУ, бывший главный конструктор ВТЗ» («Тракторостроитель», 21 апреля 2000).
Под его руководством разработаны семейство дизелей с воздушным охлаждением и ряд моделей универсально-пропашных тракторов классов 0,6 и 0,9, в том числе для механизации хлопководства.
Автор более 300 научных работ и учебных пособий. Под его руководством и при его консультировании выполнены 27 кандидатских и 4 докторских диссертации.
Государственная премия СССР (1977 г.) за создание конструкций ряда универсальных дизелей с воздушным охлаждением и организацию их специализированного поточно-массового производства.
Заслуженный деятель науки и техники РФ (1991 г.). Почетный машиностроитель (2000 г.).
Награды:
Ордена Трудового Красного Знамени СССР (1971 и 1977), орден Почета РФ (2000), медали «Ветеран труда» (1962) и «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина», золотые медали ВДНХ СССР (1960 1973), Почетные грамоты администрации Владимирской области (2000, 2010), Законодательного Собрания Владимирской области (2010), Совета народных депутатов г. Владимира (2000, 2010), Министерства промышленности, науки и технологий (2000).
Умер 12 декабря 2018 года на 89-ом году жизни.
Название научной школы:
Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей (теплофизика, газодинамика и экология нестационарных процессов).
Направление научных исследований и разработок:
Развитие научных основ совершенствования энергетических, экологических характеристик и показателей надежности силовых агрегатов транспорта и внедорожной техники в т.ч.:
- минимизация выброса вредных веществ (NOx и дисперсных частиц) и расхода топлива;
- разработка адаптивных алгоритмов управления топливоподачей, зажиганием, рециркуляцией отработавших газов и наддувом;
- совершенствование турбонаддува в условиях нестационарного газообмена;
- разработка методов прогнозирования долговечности наиболее напряженных деталей на стадии проектирования;
- разработка математических моделей потери надежности и использования их для указанных испытаний.
Основные достижения, звания:
Эфрос В.В. – действительный член Академии инженерных наук, действительный член Академии транспорта, член международного общества автомобильных инженеров SAE International, лауреат Государственной премии СССР за создание конструкций семейства дизелей с воздушным охлаждением и организацию их массового производства (1977), заслуженный деятель науки и техники России (1991), почетный машиностроитель Россия (2000).
Основные научные труды:
1. Эфрос В.В., Гоц А.Н. Перспективы и концепция развития дизелей и бензиновых двигателей // Тракторы и сельхозмашины – 1998. - №9 – С. 12-14.
2. Эфрос В.В., Абаляев А.Ю. Прогнозирование показателей ДВС с использованием технологий искусственного интеллекта // Тракторы и сельхозмашины – 1998. - №9, С. 10-12.
3. Гаврилов А.А., Эфрос В.В. Импульсная система газотурбинного наддува четырехтактных дизелей. // Изв. Тульского гос. ун-та. Сер. “Автомобильный транспорт”. – Тула. – 1998. – Вып. 2. – С. 41-56.
4. Гаврилов А.А. Циклы малоцилиндровых двигателей с газотурбинным наддувом. // Тракторы и сельскохозяйственные машины. – 1998. - №9. – С. 16-18.
5. Драгомиров С.Г. Концепция вихревого смесеобразования для центрального впрыска топлива автомобильных двигателей. // Изв. Тульского гос. ун-та. Сер. “Автомобильный транспорт”. – Тула. – 1998. – Вып. 2. – С. 56-68.
6. Драгомиров С.Г. Современные системы топливоподачи автомобильных бензиновых двигателей. // Двигателестроение. – 1999. - №4. – С. 18-22.
7. Расчет двигателей внутреннего сгорания: учебное пособие / Эфрос В.В., Гаврилов А.Г., Игнатов М.С.; Владим. гос. ун-т. – Владимир. Изд-во Владим. гос. ун-та, 2002. – 119 с.
8. Расчет циклов поршневых двигателей. Учебное пособие. / Эфрос В.В., Гаврилов А.А., Игнатов М.С.; Владими. гос. ун-та, 2003. – 121 с.
9. Гоц А.Н., Басевич В.Я., Веденеев В.И., Романович Л.Б., Фролов С.М., Низкотемпературное самовоспламенение углеводородов. // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей: Материалы IX междунар. научно-практ. конференции/Под ред. В.В. Эфроса, А.Н. Гоца. ВлГУ. – Владимир.-2003.-с. 25-34.
10. Фролов С.М., Басевич В.Я., Беляев А.А., Гоц А.Н. Моделирование горения и образования токсичных веществ в двигателе внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия.//Химическая физика, т. 23.-2004.-№8.-С. 50-57.
Эфрос В.В., Скрипник А.А., Фролов С.М., Кавтарадзе Р.З., Моделирование воспламенения в струе жидкого топлива.// Химическая физика, т. 23, 2004., №6.- С. 54-61.
11. Гоц А.Н. Определение коэффициентов влияния асимметрии цикла при расчете деталей поршневых двигателей на выносливость. // Транспорт, экология – устойчиво развитие: Доклады Девета научно-техническая конференция с международно участие. Варна: Издательство ТУ. – 2004. – Т. 11., С. 63-78
Gotz A.N., Frolov S.M., Modeling of Power and torque curves of diesel at design state, Транспорт, экология – устойчиво развитие: Доклады Девета научно-техническая конференция с международно участие. Варна: Издательство ТУ. – 2004.-Т. 11., С. 269-274.
12. Гоц А.Н., Эфрос В.В., Влияние на долговечность деталей ДВС неустановившихся режимов работы. // Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств: Материалы X научн.-практ. конфер. ВлГУ.- Владимир.- 2004.-С.214-217.
13. Эфрос В.В., Гоц А.Н. Моделирование внешней скоростной характеристики // Проблемы двигателестроения. Сборник научных трудов – Москва: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2005 г. с. 25-30.
14. Эфрос В.В., Столбов М.С. Теоретический цикл двигателя внутреннего сгорания // Известия ТулГУ. Автомобильный транспорт. – 2005.
15. Эфрос В.В., Кульчицкий А.Р. Транспорт и парниковые газы // Автомобильная промышленность.- 2005. - № 6. С. 5-7.
16. Эфрос В.В., Горбунов П.В. Влияние интенсивности топливоподачи на токсичность ОГ // Материалы XII международной НТК: Сборник материалов конференции – Варна.–2006. С. 12-17.
17. Эфрос В.В. Перспективы силовых агрегатов мобильного транспорта и концепция реформирования подготовки научных и инженерных кадров // Материалы XI Международного конгресса двигателей: Сборник материалов конгресса – Харьков. – 2006. С. 30-35.
18. Эфрос В.В. ДВС как зеркало и стимулятор научно-технического прогресса // Материалы международной науч. конф.: Дизель – 2007 – Москва: МГТУ им. Н.Э. Баумана.– 2007, – С. 11-16.
19. Порядок проектирования автомобильных и тракторных двигателей: учебное пособие. / Эфрос В.В., Гоц А.Н.; Владим. гос. ун-т. – Владимир. Изд-во Владим. гос. ун-та., 2007. – 148 с.
20. Эфрос В.В., Горбунов П.В. Пути улучшения показателей дизелей внедорожной техники // Тракторы и сельхозмашины. – 2007. - №4, с. 9-12.
21. Эфрос В.В., Голев Б.Ю. Численные исследования впускных каналов // Двигателестроение. – 2007. - №4, с. 15-17.
Подготовка кадров высшей квалификации:
Шарапов А.М., защита кандидатской диссертации, 1995 г.
Белобоков Б.Г., защита кандидатской диссертации, 1996 г.
Абаляев А.Ю., защита кандидатской диссертации, 1999 г.
Плешанов А.А., защита кандидатской диссертации, 1999 г.
Русаковский М.А., защита кандидатской диссертации, 2000 г.
Русаковский М.А., защита кандидатской диссертации, 2000 г.
Игнатов М.С., защита кандидатской диссертации, 2001 г.
Куницын С.А., защита кандидатской диссертации, 2001 г.
Куделя И.Н., защита кандидатской диссертации, 2002 г.
Янович Ю.В., защита кандидатской диссертации, 2002 г.
Митрохин Д.В., защита кандидатской диссертации, 2002 г.
Пигарина А.А., защита кандидатской диссертации, 2003 г.
Абрамов П.В., защита кандидатской диссертации, 2004 г.
Скавронов В.Н., защита кандидатской диссертации, 2004 г.
Драгомиров М.С., защита кандидатской диссертации, 2005 г.
Горбунов П.В., защита кандидатской диссертации, 2007 г.
Моханнад Отман М., защита кандидатской диссертации, 2008 г.
Панов В.В., защита докторской диссертации, 1995 г.
Гаврилов А.А., защита докторской диссертации, 1999 г.
Драгомиров С.Г., защита докторской диссертации, 2002 г.
Гоц А.Н., защита докторской диссертации, 2004 г.
Кульчицкий А.Р., защита докторской диссертации, 2007 г.
Научные разработки:
Научные разработки кафедры позволили качественно улучшить показатели ряда серийно выпускаемых двигателей различного назначения: ОАО “Владимирский моторотракторный завод”, ОАО “АК Туламашзавод”, ОАО “Ковровский машиностроительный завод им. В.А. Дегтярева”, ОАО “Авитек” (г. Киров) и др., а также начать выпуск новых изделий, в том числе малогабаритного многоцелевого дизеля на АК “Туламашзавод”.
Разработанный на кафедре совместно с АК “Туламашзавод” многоцелевой малогабаритный дизель награжден золотой медалью на выставке-ярмарке в Ганновере (ФРГ) в 2003 г.
По направлению научной школы созданы объекты интеллектуальной собственности, защищенные 46 патентами РФ, в том числе, например:
1. Пат. 2 180 707 РФ, МПК F 02 M 31/135. Подогреватель топливовоздушной смеси для автомобильного двигателя / Драгомиров С.Г., Эфрос В.В., Свирин О.А. др.; Заявл. 07.03.2000 г.; Опубл. 20.03.2002 г. – 3 с.
2. Патент 2137928 РФ, МПК F01P5/06. Одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением / Эфрос В.В., Дронов Е.А. и др., Опубл. 20.09.99.
3. Патент 2137930 РФ, МПК F02B23/06. Двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия / Эфрос В.В., Дронов Е.А., и др.; Опубл. 20.09.99.
4. Патент 2136901 РФ, МПК F01L1/2. Двигатель внутреннего сгорания / Эфрос В.В., Дронов А.Е. и др.; Опубл. 10.09.99.
5. Патент 2140025 РФ, МПК F16F15/25. Двигатель внутреннего сгорания / Эфрос В.В., Дронов Е.А. и др.; Опубл. 20.10.99.
6. Патент 2133839 РФ, МПК F01P1/02. Двигатель внутреннего сгорания с воздушным охлаждением / Эфрос В.В., Дронов Е.А. и др.; Опубл. 27.07.99.
7. Патент 2133838 РФ, МПК F01M11/00. Двигатель внутреннего сгорания / Эфрос В.В., Дронов Е.А. и др.; Опубл. 27.07.99.
8. Патент 2133855 РФ, МПК F02F1/42. Двигатель с воспламенением от сжатия / Эфрос В.В., Дронов Е.А. и др.; Опубл. 27.07.99.
9. Патент 2133349 РФ, МПК F01M1/02. Двигатель внутреннего сгорания / Эфрос В.В., Дронов Е.А. и др.; Опубл. 20.07.99.
10. Патент 2136903 РФ, МП F01L13/08. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания / Эфрос В.В., Дронов Е.А. и др.; Опубл. 10.09.99.
11. Патент 2140554 РФ, МПК F02D1/04. Двигатель внутреннего сгорания / Эфрос В.В., Дронов Е.А. и др.; Опубл. 25.03.98.
Владимирская энциклопедия
Владимирский моторо-тракторный завод
Владимирский государственный университет имени А.Г. и Н.Г. Столетовых
|
