В январе 1913 года в селе Сновицы в семье бедняков Павла Ефимовича и Анны Ивановны Петениных родился сын. Мальчика назвали Павлом. Рано лишившись матери, он прожил суровое детство. Жил больше у людей, привечавших его, а не в родном доме. Рабочий-железнодорожник Александр Иванович Хромов, у которого Павел воспитывался, с большой любовью вспоминал о ребёнке. Увлёкшись рисованием, мальчик превратил комнату в мастерскую. На стенах висели портреты, картины морей и гор. Его привлекали машины, и он начал «строить» их, используя всю домашнюю технику. А однажды, увидев в небе стальную птицу, решил построить самолёт. Тогда-то и зародилась мечта - летать на настоящем самолёте. Тем временем Павел окончил четыре класса школы. Тяжёлое материальное состояние семьи заставило его думать о самостоятельной жизни, искать работу. Начал работать на владимирской бумаго-ткацкой фабрике «Пионер» и одновременно учиться в фабрично-заводском училище, где получил профессию ткача.
Курсанты Вольского военного училища
В 1930 году он уехал работать на Украину, в город Николаев. Его манило небо. Он стал курсантом аэроклуба. В 1930-е годы аэропорт в Николаеве вместе с аэроклубом находился возле станции Водопой. Небольшой коллектив аэропорта в те годы обслуживал самолёты По-2 и К-5, которые пролетали транзитом из Одессы в Харьков. В 1931 году комсомольская организация города Николаева послала Павла Петенина в лётную школу. Он поступил в лётную школу города Вольска Саратовской области. История Вольского высшего военного училища тыла берёт начало с 1928 года. 6 июня 1931 года школа была переименована во 2-ю военную школу авиационных техников. Через два года упорной учёбы, знакомства с машинами Павел получил звание воентехника 1-го ранга. Выпускник лётной школы привлёк внимание Героя Советского Союза М.В. Водопьянова, который взял его в экипаж самолёта «СССР-Н-170».
Экипаж Н-171.1-й слева - П.П. Петенин
13 февраля 1936 года на совещании в Кремле О.Ю. Шмидт изложил план воздушной экспедиции на Северный полюс и организации там полярной станции. Было принято правительственное постановление об организации в 1937 году экспедиции в район Северною полюса. Руководство возложили на Шмидта. Эскадра воздушной экспедиции состояла из 4-х четырёхмоторных самолётов АНТ-6 «Авиаарктика» и двухмоторного разведчика Р-6. Флагманский самолёт вёл Водопьянов. Вторым самолётом управлял Герой Советского Союза В.С. Молоков. 22 марта с Московскою аэродрома эскадра поднялась в воздух, а через 5 часов была посадка на аэродроме в 27 км от Архангельска. Колёсное шасси было сменено на лыжное. 19 апреля самолёты добрались до острова Рудольфа.
21 мая в 4 часа 52 минуты в воздух поднялась машина Водопьянова, на борту которой были Шмидт, Водопьянов, Бабушкин, Спирин, Бассейн, Морозов, Петенин, Иванов, Папанин, Кренкель, Ширшов, Фёдоров, Трояновский. Во время полёта произошла авария: в верхней части радиатора 3-го мотора образовалась течь, стала испаряться охлаждающая жидкость. Морозову и Петенину пришлось разрезать обшивку крыла и подкладывать тряпку, которая впитывала жидкость, выжимать сё в ведро, а из него насосом перекачивать в бачок мотора. Эту операцию механикам приходилось проводить, высовывая голые руки из крыла при -20°С и сильном ветре. Механики выполняли эту работу до самой посадки. М.В. Водопьянов писал в своих воспоминаниях, что бортмеханики Бассейн, Петенин и Морозов спасли самолёт от вынужденной посадки. Они показали, на что способны наши люди.
В 10 часов 50 минут достигли полюса. При посадке самолёта на полюсе впервые использовался тормозной парашют. 25 мая был дан старт оставшейся группе самолётов. 30 мая Москва передавала по радио специальный концерт для всех участников экспедиции. 6 июня перед отлётом самолётов с полюса на станции состоялся прощальный митинг с пением «Интернационала» и подъёмом флагов с государственным гербом СССР и портретом Сталина в честь открытия станции «Северный полюс». 6 июня в 3 часа 42 минуты эскадра легла на обратный курс. Около 9 часов машины сели на остров Рудольфа. 25 июня в 2 часа 24 минуты самолёты вылетели из Архангельска. Сели в Калинине. В тот же день в 5 часов приземлились на центральном аэродроме в Москве. Лётчиков встречало правительство. Затем начался триумфальный проезд участников экспедиции через Москву в Кремль, где в Георгиевском зале состоялся праздничный приём-ужин, а затем концерт.
23 мая 1937 года, областная газета «Рабочий край» вышла под заголовком «На Северном полюсе гордо peer флаг Советского Союза». 23 мая 1937 года газета «Правда» на первой странице поместила снимки отважных полярников, завоевавших самую крайнюю точку земного шара — Северный полюс. Рядом с О.Ю. Шмидтом, И.Д. Папаниным, М.В. Водопьяновым - молодой бортмеханик, воентехник 1-го ранга Павел Павлович Петенин. В газете «Призыв» за 1937 год, была опубликована 30 мая заметка «Знатный земляк», в которой корреспондент рассказал, что в составе экипажа самолёта, доставившего в 1937 году на Северный полюс группу советских полярников, был и наш земляк, владимирец Павел Павлович Петенин.
За этот полёт Петенин был награждён орденом Красной Звезды и денежной премией в 10000 рублей. Павел Павлович на всём протяжении экспедиции вёл дневник, который был впоследствии опубликован в газете «Рабочий край» (г. Иваново) под заголовком «Страницы из дневника». Приказом № 9 по Управлению полярной авиации ГСМП от 31 марта 1937 года прикомандированным из ВВС РККА лейтенанту Волкову, бортмеханику Петенину и воентехнику Гинкину к получаемому ими основному окладу - 550 рублей из ВВС РККА стали доплачивать 125% экспедиционной надбавки. Тем же приказом № 9 для участия в северных экспедициях в Главсевморпуть из ВВС Красной армии был прикомандирован и бортмеханик П.П. Петенин. Он стал опытным полярником, принимавшим участие во многих серьёзных арктических экспедициях.
31 июля 1937 года было принято Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о перелёте экипажа Леваневского на самолёте ДБ-А по маршруту Москва-Северный полюс-США. Перелёт проходил в очень сложных метеоусловиях. В Арктике наступила осень. Высокие широты пересекал мощный циклон. 14 августа в 14 часов 32 минуты ряд станций принял телеграмму, в которой Леваневский сообщал, что крайний правый мотор вышел из строя в связи с повреждением маслопровода. Самолёт вошёл в сплошную облачность, и больше его никто не видел и не слышал. В поисках Леваневского, организованных Советским правительством в широком масштабе, принимали участие 24 советских и 7 иностранных самолётов. Поиски самолёта шли в августе-октябре 1937 года. 7 октября 1937 года экипаж Водопьянова, в составе которого был Петенин, в невероятно сложных метеоусловиях сумел пройти за Северный полюс близко к маршруту Леваневского в район вероятного падения самолёта, но ничего не обнаружил. Вскоре после этого отряд отозвали в Москву.
На острове Рудольфа была расположена самая северная полярная станция в мире из находящихся на суше. Эта станция была основана СССР летом 1936 года как крайняя опорная точка для экспедиции на Северный полюс. Здесь находилась обычная полярная станция, к персоналу которой присоединился экипаж большого четырёхмоторного самолёта, прибывший на остров ранней весной со специальным заданием. По решению правительства один тяжёлый самолёт должен был держать вахту возможно ближе к дрейфующему во льдах ледоколу «Седов», чтобы не повторилась катастрофа, подобная челюскинской. Вышел приказ: на самолёте Н-171, том самом, на котором летал на полюс Герой Советского Союза В.С. Молоков, летят командир корабля Г.К. Орлов, второй пилот Э.К. Пусэп, штурман Л.М. Рубинштейн, радист О.А. Куксин, механики П.П. Петенин, С.К. Фрутецкий и Е.Л. Чернышёв. 24 марта 1938 года экипаж отправился в путь, через три недели прибыл к месту назначения и приступил к выполнению своего основного задания - изо дня в день следить за дрейфом седовцев. Ледокольный пароход «Седов» продрейфовал в высоких широтах Арктики с 23 октября 1937 года по 13 января 1940 года, проведя за 26 месяцев и 20 дней множество измерений глубин океана, элементов земного магнетизма, силы тяжести и более пяти тысяч метеонаблюдений, привязывая всё это к более чем четырёмстам точкам, установленным астрономическими измерениями, седовцы дали учёным богатейший фактический материал для научных обобщений. 13 января 1940 года ледокол «Сталин» подошёл к «Седову» и, заправив его углём и пресной водой, через трое суток - 16 января сколол лёд вокруг «Седова» и корабли направились к югу. Л ночью 4 февраля всех слушавших последние известия по радио взбудоражили слова диктора - весь экипаж Н-171 награждался орденами и медалями!
Богатый опыт, накопленный полярной авиацией, помог осуществлять быструю, регулярную и экономически эффективную воздушную связь между Москвой и важнейшими полярными базами, расположенными вдоль побережья Северного морского пути. Задачей полярных экипажей была доставка на эти базы различных грузов, почты, перевозка людей независимо от времени года. 1 февраля 1940 года самолёт Н-171 пролетел по следующему маршруту: Москва - Архангельск - Нарьян-Мар - Игарка - Хатанга - бухта Тикси - Кресты Колымские - мыс Шмидта - Анадырь - и обратно. В состав экипажа самолёта Н-171 входил и 1-й бортмеханик П.П. Петенин. Вместе с помощниками он тщательно подготовил моторы, самолёт, снаряжение, запасные части, палатки, неприкосновенный запас продовольствия. В 1941 году командование полярной авиации решило осуществить первый зимний коммерческий рейс значительно раньше, чем в предыдущие годы. Прежде в течение зимних месяцев удавалось провести только один рейс. В этом году решено было увеличить количество зимних перелётов до двух или трёх и в связи с этим изменить сроки вылета. Если ранее в зимние рейсы самолёты вылетали в последних числах марта, то на этот раз днём вылета было установлено 1 февраля. Самолёт H-I71 летел по следующему маршруту: Москва - Архангельск - Нарьян-Мар - Усть-Кара - Игарка - Хатанга - мыс Косистый - бухта Тикси - Чекурдах - Кресты Колымские - Певек - мыс Шмидта - Анадырь - и обратно по этому же маршруту. В состав экипажа самолёта Н-171 входили командир самолёта А.Н. Тягунин, 2-й пилот С.П. Осипов, штурман Л.М. Рубинштейн, бортрадист Б.И. Ануфриев, 1-й бортмеханик П.П. Петенин, 2-й бортмеханик В.П. Берзин и 3-й бортмеханик С.А. Михайлов. Каждый член экипажа вдумчиво подошел к подготовке самолёта, и в дальнейшем никаких неполадок не наблюдалось. Это объяснялось большой опытностью лётного состава, подобранного для участия в сложном трансарктическом перелёте.
22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Государственный Комитет Обороны 14 июля 1941 года издал постановление «Об авиадивизии дальнего действия». Было приказано сформировать авиадивизию дальнего действия на самолётах ТБ-7. Командиром дивизии был назначен Водопьянов. В его распоряжение был откомандирован лётно-технический состав из Главсевморпути. В тяжелобомбардировочную авиагруппу из Главсевморпути было откомандировано 14 человек, в том числе и П.П. Петенин, инженер 3-го ранга.
В ночь с 7 на 8 августа 1941-го Берлин сотрясли взрывы мощных авиабомб. Наутро немецкие радиостанции сообщили в эфир о попытке 150 английских самолётов прорваться к Берлину. На это английское Министерство иностранных дел ответило через прессу, что 7-8 августа английская авиация со своих аэродромов не поднималась ввиду неблагоприятных метеоусловий. Только тогда немецкая разведка доложила: к Берлину прорвались советские бомбардировщики. Гитлер вначале не поверил. Он считал, что такой налёт под силу только англичанам. Эта операция была подготовлена в штабе авиации Балтийского флота. Балтийцы на своих ДБ-Зф (дальние бомбардировщики с форсированными двигателями) вечером 7 августа взлетели с аэродрома на острове Эзель и взяли курс на Берлин. На подступах к Берлину немцы приняли наши самолёты за свои, сбившиеся с курса. Огня не открывали, предлагали сесть на один из ближайших аэродромов. На улицах Берлина начали рваться бомбы, возникла неразбериха. Наши самолёты, освободившись от смертоносного груза, легли на обратный курс.
Награждение в Кремле. 1936 г.
Лётчикам 81-й авиадивизии предстояло бомбить Берлин после балтийцев, когда фашисты уже подготовились к отражению воздушных атак. Командованием ВВС было доложено Ставке о готовности дивизии к боевой работе по нанесению авиационных ударов по тылам противника. Вскоре после этого доклада, раздраженный массовым налётом врага на Москву, Сталин в ночь с 8 на 9 августа продиктовал распоряжение: «Обязать дивизию Водопьянова с 9.08 на 10.08 или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налёт на Берлин». Для того, чтобы сократить протяжённость маршрута, местом старта назначили аэродром Пушкин под Ленинградом. Отсюда до Берлина по прямой было 2700 км. 10 августа 432-й полк был срочно перебазирован на аэродром «подскока» в Пушкин. В экипажах находились бывалые, обстрелянные на войне и с большим опытом длительных полётов специалисты своего дела. К полудню 10 августа поступило распоряжение: заправить боевые корабли горючим «по пробку», немедленно приступить к подвеске бомб по 6 штук на самолёт, личный состав вооружить автоматами, на борту иметь боекомплекты патронов и ручные гранаты из расчёта 6 штук на члена экипажа, снабдить экипаж однодневным бортпайком и иметь 15-дневный НЗ.
В 18 часов в одном из помещений аэродрома были собраны боевые экипажи (экипаж состоял из 12 человек). Командир дивизии Водопьянов доложил командующему ВВС Жихареву о готовности дивизии выполнять боевое задание. Условное название операции - «Удар по логову».
Для выполнения полётов были отобраны 12 ТБ-7 и 28 Ер-2. После более тщательного отбора оставили 10 ТБ-7 и 16 Ер-2. Вечером того же дня самолёты поднялись в воздух с курсом на Берлин. Не все экипажи долетели до Берлина и вернулись с задания. Самолёт Ер-2 лейтенанта Кубышко на обратном пути сбил И-16С. Экипаж спасся на парашютах. Ер-2 капитана Степанова пропал без вести. ТБ-7 старшего лейтенанта Панфилова над территорией Германии попал под огонь зениток и получил значительные повреждения. Экипаж сбросил бомбы, но на обратном пути у самолёта отказали два двигателя М-40Ф. При вынужденной посадке на территории Финляндии пять человек погибли, а остальные были взяты в плен. ТВ-7 майора Курбана, отбомбившись по Берлину, получил повреждения от зенитного огня и разбился при вынужденной посадке.
На самолёте ТБ-7 капитана Тягунина, в экипаже которого был П.П. Петенин, на обратном пути отказал один из двигателей. У мыса Лужской губы самолёт А.Н. Тягунина был дважды атакован советскими истребителями, а затем обстрелян своей зенитной артиллерией. Попадание снарядов в левую плоскость и мотор вызвало пожар, ТБ-7 начал разрушаться. Командир приказал экипажу покинуть самолёт. Пять членов экипажа погибли (П.И. Василенко, Б.И. Ануфриев, П.П. Петенин, А.М. Андреев, А.А. Будяк). При посадке машина разбилась.
На сайте Объединённой базы данных Министерства обороны РФ «Мемориал» размещены документы, подтверждающие факт гибели Петенина.
П.П. Петенин
По мнению старшего научного сотрудника Центрального музея Вооружённых сил РФ полковника Василия Митринюка, потери, понесённые в ходе одного боевого вылета, оказались слишком большими. Причин неудач было несколько: нестыковка с советской ПВО из-за засекреченности операции, недостаточный для такой дальности ресурс дизель-моторов. Из 10 ушедших на Берлин машин вышли на цель и отбомбились только шесть. В Пушкин вернулось только две машины. Тем не менее, за личное участие в бомбардировочном налёте на район Берлина Сталин объявил благодарность комбригу М.В. Водопьянову, командирам кораблей A.А. Курбану, М.М. Угрюмову, А.И. Панфилову, B.Д. Видному, В.А. Кубышко и всему личному составу экипажей, распорядился выдать единовременное вознаграждение участникам полёта, а лучших из них представить к государственным наградам. Налёты на Берлин в первые месяцы войны потрясли Германию, в советских людей вселили уверенность в победе над врагом.
Всё выше, и выше, и выше Стремим мы полёт наших птиц,
И в каждом пропеллере дышит Спокойствие наших границ.
Строки этой знаменитой песни в полной мере можно отнести к П.П. Петенину. Благодаря таким, как он, был покорён Северный полюс, была одержана победа над фашизмом.
