П.М. Кожевников находится на пенсии, последние годы он работал главным конструктором судостроительного завода в г. Сарепта (под Волгоградом). Что с ним сейчас я не знаю. Катера проекта 165 изготавливались нами в нескольких модификациях, десантные боты, катера ПВО, плавучие батареи-катамараны и катамаран-паром для перевозки гусеничной и колесной техники. В общей сложности за период 1941- 1945 годов их было построено штук 160. Катера участвовали в военных операциях на Волге, Дону, Черном и Азовском морях и даже отправлялись на Дальний Восток в 1945 году. Испытывая большие трудности с материалами и оборудованием, в процессе постройки, менялись все конструкции, чтобы использовать материалы-заменители. С 1942 года не было изготовлено и двух катеров, которые можно было бы назвать одинаковыми, не менялись только их основные размеры. Помню, было изготовлено несколько катеров, наружная обшивка которых сваривалась из полос шириной 200 миллиметров, использовались все марки сталей, лишь бы они сваривались и отвечали требованиям прочности. Были случаи, когда за неимением профиля в наличии набор изготовляли из металла, снимаемого со сварочных плит, оставляя для себя их короче и уже. В те годы завода в современном представлении не существовало: имелась своя силовая эл. станция, один деревянный рубленый сарай, где обрабатывались листовая и профильная сталь, да сарай-навес, где приспособились собирать корпуса и вести монтаж ботов. Позднее приспособились тут же на суше проводить испытания двигателей. Был еще маленький литейный цех, изготавливающий чугунное литье – вот и весь завод. Изготовленные катера в зимнее время на деревянных салазках трактором тащили 12 км к железной дороге, там затаскивали на ж/д платформу (кранов не было) и отправляли по назначению вместе с командой, которая комплектовалась у нас из состава матросов уже побывавших на фронтах, но отобранных для комплектации команд на наши боты. Моряки не сидели без дела в ожидании, когда мы сдадим бот, они много помогали заводу, работая вместе с нашими рабочими. Помню, что первым командиром, возглавлявшим экипаж моряков, был тов. Шинтяпин (звание не помню), затем его заменил капитан I ранга Гудков, о его дальнейшей службе мне ничего не известно. Завод в 1941-1945 гг. не был подключен к государственной энергосистеме и имел свою электростанцию мощностью 1200 л. с., которая вырабатывала эл. энергию для завода и города Гороховца. Проблема ее обеспечения топливом в военные годы была для нас тяжелой проблемой, и наступило время, когда не стало топлива, и тут руководством завода и главка было принято решение: перевести эл. станцию на генераторный газ; его мы получали из ольховых чурок в двух газогенераторах, спроектированных и изготовленных нами в трехмесячный срок. Это мероприятие спасло завод от полной остановки и позволило выполнить все задания, возложенные на нас в те годы. У нас была своя дорога жизни, как мы тогда называли 12- километровую лесную дорогу на лесосеку, с которой возили топливо для завода и городских общественных организаций; ее приходилось ежедневно очищать от снежных заносов, чтобы обеспечить проходимость слабеньких грузовичков довоенного времени. Мы, конструктора, проработав в техотделе 8-10 часов, шли еще на стапель работать сборщиками и нам лестно слушать похвалы опытного мастера Огарышева Павла Матвеевича, собиравшего еще броненосцы царского флота в Ленинграде и Николаеве, что мы собираем отлично, и он ставит нас в пример кадровым сборщикам. Матери и подростки поступали работать в цеха вместо своих близких, ушедших на фронт, или в подсобное хозяйство завода, где выращивались овощи для столовой. Но были и такие времена, когда обед не доставался каждому и приходилось довольствоваться кипятком. Много людей отвлекалось на строительство оборонительных полос в период, когда немецкие армии подходили к Москве, и труд ушедших возлагался на оставшихся. Из числа оставшихся в живых я помню нижеследующих людей, с которыми мне приходилось много сталкиваться в эти годы на работе, и я могу о них сказать, как о наиболее самоотверженных тружениках тех лет: Уханов М.Н. – разметчик; Никитин М.П. – модельщик; Завьялов А.П. – слесарь; Ягунов Л.С. – слесарь; Горшков В. – слесарь; Голов Н. – фрезеровщик; Морозов М.В. – токарь, мастер и нач. цеха; Калашников В.М. – токарь; Кукина З.П. – плановщик; Хрипач В. – эл. сварщик; Маслов Я.П. – нач. цеха; Маслов В.Я.; Архипов С. – рубщик; Смолин В.А. – разметчик; Александров А.А. – конструктор; Дмитревская А.В. – инж.-конструктор и другие. Эти люди проживают в г. Гороховце и близлежащих селениях». Вместе с теми людьми, о которых П.А. Балуев говорит в своих воспоминаниях, следует отметить, что многие из матросов, родившихся далеко от нашего города и попавши в него по долгу службы, остались в нем навсегда, как например Г. Папенко, М. Туманский и Иван Тимофеевич Шамрай, уроженец Харьковской области. Командир партизанского отряда на Кавказском побережье и в Крыму, награжденный адмиралом Холостяковым личным оружием (пистолетом ТТ), в конце войны был назначен старшим команды десантных ботов на Дальний Восток, в Амурскую флотилию. После окончания войны с Японией вернулся в Гороховец и с 1948 года до ухода на пенсию работал главным механиком Авторемонтного завода, потом завода ПТО. Светлая память об этом человеке у многих знавших его, сохранилась по сей день.
Победа нашего народа над фашистскими захватчиками была завоевана на фронтах Великой Отечественной войны, но ковалась она в тылу, а каким трудом и самоотверженностью – об этом наглядно и убедительно говорят воспоминания Петра Алексеевича Балуева. Вот коротко о том вкладе, который вложили гороховчане в победу над фашизмом.
СПРАВКА: Гороховецкий судостроительный завод в годы Великой Отечественной войны именовался как «завод №343». В период с 1941 по 1945 годы завод выпустил: Десантные мотоботы - 178 шт. Самоходные баржи литер «Т» - 12 Баржи литер «М» - 6 Баржи литер «Г» - 4 Траловые баржи – 12 Бензокачки 600 куб. м. – 2 Траловые боты – 13 Плавбатареи – 8 Катера ПВО – 32 Около 600 производственников завода были призваны в Красную Армию, 143 человека из них пали смертью храбрых, среди них Александр Васильевич Беседин, которому присвоено звание Героя Советского Союза. За высокие трудовые показатели в послевоенные годы 33 передовика производства награждены орденами и медалями, 431 человек награжден медалью «За доблестный труд». Источник: Н.И. Андреев. Гороховецкая краеведческая газета «Уездная хроника», май 2010. Около 600 рабочих завода были призваны в армию, 143 из них погибло, Александру Васильевичу Беседину присвоено звание Героя Советского Союза.
Десантный мотобот. Проект 165
Один из мотоботов гороховецкой постройки, погибший в бою во время войны, был поднят со дна Керченского пролива и после восстановления на заводе «Залив», 3 ноября 1978 г. установлен на пьедестал на месте высадки Эльтигенского десанта, в районе Героевское.
«РАСШИРЯЕТСЯ АССОРТИМЕНТ ТОВАРОВ ШИРПОТРЕБА Печные дверки, задвижки, вьюшки. дверные и оконные петли, навесы, железные грабли — все эти предметы первой необходимости давно изготовляются в цехе ширпотреба Судостроительного завода. В третьем квартале будет освоено производство чугунов, сковородок, печных плит. Изготовляется первая партия топоров и лопат. Цех из месяца в месяц перевыполняет план» («Призыв», 11 июня 1946).
«Цехом ширпотреба Гороховецкого судостроительного завода руководит мастер Михаил Степанович Кашканов, пятьдесят лет проработавший на этом заводе. Цех ежемесячно перевыполняет план по выпуску граблей, лопат, печных дверей, водогрейных коробок для кухонных плит и т. д.» («Призыв», 12 августа 1947).
В 1947 г. на Всесоюзном Соцсоревновании завод вышел на одно из первых мест по Министерству Транспортного Машиностроения и в 1948 году получил переходящее Красное знамя ВЦСПС и Министерства. В 1948 году началась коренная реконструкция, завод стал переориентироваться на выпуск самоходных судов. При постройке барж стал широко применяться секционный метод сборки с поточным изготовления секций, к 1951 году по отношению к 1948 году выпуск барж возрос в 3,8 раза, средний цикл постройки сократился с 115 до 23 дней, внедряется автоматическая и полуавтоматическая сварка. «Вдоль живописного берега реки Клязьмы выстроились караваны новых судов. Это — самоходные баржи, изготовленные гороховецкими судостроителями для Волго-Донского судоходного канала. Грузоподъемность каждой такой цельнометаллической баржи составляет 1.800 тонн. Для облегчения эксплуатации баржи судостроители усовершенствовали конструкцию рулевого управления и механизировали подъем якорей. На днях суда уйдут в рейс на Волго-Донской судоходный канал. До конца текущего года гороховецкие судостроители обязались построить еще несколько таких барж» («ВК», 25 июня 1952).
В 1950 году построен новый корпусной цех, в 1951 г. плаз и цех обработки стали, весной 1952 года к заводу подведена железнодорожная ветка от станции «Гороховец», территория предприятия расширялась в восточном направлении, площадка формировалась методом гидронамыва, бутовый камень доставлялся баржами, в 1953 году запущены деревообрабатывающий и кислородный цеха, 1956 г. блок механо-корпусных цехов, в 1963 году куплен дебаркадер с монтажным цехом, в 1964 построен блок механо-монтажных цехов, в 1965 году установлены два козловых стапельных крана К-451М грузоподъемностью по 55 тонн, это позволило строить суда крупноблочным методом, в 1968 началось строительство центрального склада и модернизированного спускового устройства для бокового спуска. Все цеха полностью оснащались необходимыми конторскими, складскими и санитарно-бытовыми помещениями. В 1960-х завод перешел от постройки барж к строительству сухогрузных судов «река-море» типа «Балтийский», также строились морские танкеры грузоподъемностью 500 т., водоумягчительные суда, рыбопромысловые суда для Каспия, водолазные боты и суда размагничивания для ВМФ. «Он выпускал и выпускает несколько видов судов. Можно назвать, например, рыбодобывающее производственно-мучное судно неограниченного района плавания. Оно предназначено для ловли рыбы на электросвет, выработки рыбной муки и жира, хранения и транспортировки готовой продукции. Это однопалубное судно, с ютом, удлиненной надстройкой и рубками. Корпус — стальной сварной Экипаж размещается в одноместных, двух- и четырехместных каютах, оборудованных деревянной полированной мебелью и системой кондиционирования воздуха, что создает комфортабельные условия для отдыха. Управление судном осуществляется из рулевой рубки единым пультом судовождения, включающим систему дистанционного управления главным двигателем. Судно оборудовано новейшими навигационными и штурманскими приборами, обеспечивающими безопасность плавания. Для обеспечения лова рыбы судно снабжено якорным устройством, двумя рыбонасосами РБУ-200 производительностью 435 кубометров в час каждый и двумя грузовыми стрелами грузоподъемностью по три тонны. Промысловое и производственно-технологическое оборудование для переработки рыбы состоит из комплекса жиро-мучной установки Т1-ИЖ2-С, производительностью по сырью 60—70 тонн в сутки. Известны также гороховецкие морские портовые буксиры мощностью 1200 лошадиных сил. Они предназначены для работы по вводу, выводу, перестановке и швартовке крупно-тоннажных морских судов, в том числе и танкеров, в портах как на свободной воде, так и в ледовых условиях. Судно обслуживается бригадным методом. В бригаду входит три человека в смену разных специальностей. Для отдыха команды на судне имеются: служебная каюта, каюта отдыха, столовая, буфетная и бытовые помещения. Судно оборудовано новейшими навигационными приборами, которые обеспечивают необходимую безопасность плавания. Строятся здесь и баржи с люковым закрытием трюма грузоподъемностью 4500 тонн. Предназначены они для перевозки цемента насыпью в маршрутных и сборных толкаемых составах. Предусмотрена возможность использования баржи для перевозки зерна, апатитов и нефелинов. Тип судна — беспалубная баржа с люковым закрытием трюма, двойными бортами и двойным дном. Корпус — стальной сварной. Баржа оборудована якорным, швартово-буксирным и сцепным устройствами, а также люковым закрытием с передвижными крышками. Передвижение крышек осуществляется с помощью лебедок типа ЛЭ-61. Для погрузки и выгрузки зерна и нефелиново-апатитовых концентратов на крышках предусмотрены люки диаметром 950 мм. Наблюдение и управление при погрузочно-разгрузочных работах осуществляется из рубки поста управления люковым закрытием. Грузовые операции ведутся береговыми средствами. Для связи между баржой и толкачом-буксиром предусмотрен стационарный телефонный кабель» (Интересное о крае. Люди, история, жизнь, природа земли Владимирской. Краеведческий сборник. Ярославль, Верх.-Волж. кн. изд., 1973.). В 1971 году начат выпуск морских портовых буксиров-кантовщиков проекта 498 и 04983 с высоким уровнем автоматизации. Вклад завода в оснащение портового буксирного флота страны был наиболее значителен, с 1975 года, после завершения строительства буксиров Петрозаводом, Гороховецкий ССЗ стал единственным предприятием, осуществлявшим поточный выпуск судов данного типа (до 1995 года построено около 190 буксиров). Из товаров народного потребления выпускались газовые котлы КС-ТГ-16, мебель, газовые баллоны, ручные насосы Гарда и др.
В 1949—1951 годах строится новая улица «Заводская» (ныне ул. Мира) состоящая из десяти 2-этажных домов, на балансе завода содержатся 2 детсада на 250 детей.
В 1954 г. при заводе организован филиал Сормовского машиностроительного техникума.
В 1966 году на базе завода организовано профессионально-техническое училище ПТУ-24, обучающее по специальностям судомонтажник, столяр и судоремонтник (в 2001 г. техникум и ПТУ объединены и преобразованы в Гороховецкий промышленно-гуманитарный колледж).
В 1966-87 строится 10 пятиэтажных домов в поселке судостроителей с полной инфраструктурой (магазины, аптеки, общежитиями), внутри завода построена столовая на 530 мест с диетическим залом, оборудован загородный детский пионерский лагерь «Чайка» на 500 мест. Также завод имел свой клуб, стадион, спортзал, 2 спортивных корта с бытовками, детский спортклуб «Волна», художественную и техническую библиотеки.
Сборка судна проекта 1375 на стапеле
Судно проекта 1375 на спусковом устройстве
Суда проекта 1375 у достроечной набережной
Подготовка дока-понтона Конструкторский отдел. Гороховецкий судостроительный завод
Вид на Гороховецкий судостроительный завод
В связи с общим кризисом в стране объемы производства стали падать с конца 1980-х.
В 1993 году предприятие, несмотря на кризис и долг заказчиков в сумме около 0,5 млрд. руб., работало, продолжался выпуск продукции и строительство многоквартирных жилых домов на 150 и 130 квартир в прилегающем районе города, были заключены договоры о строительстве в будущем большой серии малых универсальных рыболовных судов.
В 1994 году Главное управление кораблестроения ВМФ РФ прекратило финансирование строительства судов размагничивания проекта 17994. В этот период на заводе строилось два таких судна, составлявших около 50 % общего объёма производства. Несмотря на плановые сроки сдачи в 1992 г. (зак. 514) и 1993 г. (зак. 515), их изготовление задерживалось в связи с кризисом и недофинансированием. Из-за отвлечения средств на содержание недостроенных судов и невозможности высвобождения мест под постройку гражданской продукции, убытки завода резко возросли.
«СРАЗУ согласился на встречу со мной нынешний генеральный директор АО «Гороховецкий судостроительный завод» Евгении Николаевич Ноздрачев, а я сильно и не настаивал, понимая его состояние. Немногим более двух месяцев он возглавляет руководство АО, директорское кресло которого неуютное, и горячее и в данный момент сидеть в нем очень непросто: приступы "лихорадки" продолжают трясти завод. В конце нашего телефонного разговора, когда я хотел было уже попросить извинения за беспокойство, Евгений Николаевич неожиданно сказал: «А, вообще-то, с прессой встречаться надо» и дал "добро" на наш разговор. Рабочий день на заводе уже закончился, поэтому, войдя в директорский кабинет, я посетовал на то, что заявился в такое неурочное время, но Е. Ноздрачев "поправил" меня: «Для директора время самое урочное», кивнув при этом на стопу бумаг на столе, которые, очевидно, ему надо было еще просмотреть. Экономическое положение АО на данный момент генеральный охарактеризовал, как «тяжелое», но заметил, что завод не банкрот, как считают некоторые, и в состоянии, при определенных условиях, заработать и давать продукцию, над чем сейчас и ломает голову директор, после ухода прежнего руководства на заводе, по словам Евгения Николаевича, сложилась новая обстановка. 6 мая завод свой пакет акций выкупил, завершив первый этап приватизации, которой до этого никто «вплотную» не занимался, потому что не была оценена «твердость» законодательства, предполагавшего приватизацию по принципу «хочешь – не хочешь». Если в свое время коллективизация проводилась под ружьем: или в колхоз, или на Север, то приватизация проводится под экономическим "ружьем" - не приватизируешься, жизни не увидишь. Чем сейчас занимается завод, что производит? Завод по своим мощностям может сделать и атомную бомбу, если очень постарается, и сейчас готов взяться за любую работу, приносящую прибыль. Со стороны железнодорожников есть предложение организовать на заводе ремонт вагонов и оно, скорее всего, будет принято. Судостроением АО занимается, ибо этот способ производства значится в названии завода, но не в тех объемах, в каких нужно бы. По-прежнему изготовленные для Министерства обороны две "штуки" стоят невостребованными, всевозможные сроки решения вопроса их дальнейшей судьбы давно вышли, и Евгений Николаевич сейчас форсирует этот вопрос сколь может. Гражданские заказчики, тоже чувствуя себя неважно, не спешат с оплатой, поэтому на заводе поняли, что лучше за свой счет строить буксиры, которые берут охотнее, и продавать их в готовом виде, но для этого нужны деньги. Кредиты, которые завод брал под грабительские банковские проценты, счастья, как говорится, не принесли, поэтому сейчас идут интенсивные поиски инвестиционных кредитов. Новый генеральный идет на меры, явно не популярные, ускоряя процесс увольнения на заводе, ибо со стихией ухода квалифицированных рабочих в коллективе предприятия сложился большой дисбаланс рабочей силы. И повинно в том, считает директор, российское законодательство, в частности КЗоТ, которым в точности руководствовались кадровые органы завода при сокращении работников. В результате получилось, что пострадали основные производственные рабочие, меньше всего - инженерно-технические работники и в середине оказались вспомогательные рабочие. Сейчас волей-неволей придется резко сокращать аппарат управления и вспомогательных рабочих, чтоб привести все в норму. Надеется Евгений Николаевич, что с началом более-менее стабильной работы завода кадры, нужные предприятию, вернутся. С заработной платой дела на заводе очень плохи. С сентября 1994 года ни одна зарплата в полном объеме не получена ни одним из подразделений предприятия. Единственным положительным пока что моментом руководство АО считает тот факт, что городская администрация начала принимать на свой баланс (и в скором времени закончит) жилой фонд, находившийся в ведении завода, что в немалой степени уменьшит затраты предприятия, не связанные с производством. Завод буквально по рукам и ногам вяжет содержание котельной, «сжирающей» при температуре -28 градусов более двух цистерн дорогостоящей ныне солярки в сутки. В минувшую зиму температурный режим в жилых домах был минимальный при полностью отключенном отоплении производственных помещений. Известно, что на заводе было хорошо отлажено производство высококачественной мебели, прекратившееся вскоре после начала реформ. Сейчас появились некоторые надежды оживить деревообработку, так как валят заводчане на отведенных в долг районной администрацией делянках лес, производят его первичную переработку и подторговывают пиломатериалом, имея прицел в дальнейшем на производство столярных изделий. Мелочь? Но это, считает директор, дополнительные рабочие места, потому что лучше объявлять о приеме на работу, чем о сокращении, а увольнять, считает Евгений Николаевич, придется около 500 человек, иначе заводу не выжить. Люди, кажется, понимают необходимость этой меры, но персонально каждый думает, что уволят не его, процесс этот очень болезненный. Заинтересовались заводом немцы, сейчас ждут делегацию из Германии для первоначального разговора о строительстве в Гороховце прогулочных яхт и катеров по заказам немецкой стороны. Если дело "выгорит", то будет это большим плюсом для экономической ситуации в АО "ГСЗ". В чем причины такого тягостного нынешнего положения на заводе? Новый директор "делит" их на три, примерно равные части: Министерство обороны, некогда сказочно богатое, а ныне не имеющее возможность своевременно оплатить им же заказанную и исполненную продукцию, местная администрация, которой раньше надо было обратить внимание на завод, и персонально бывший директор, неверно определивший стратегическую линию предприятия в сложившихся условиях. Главной своей задачей на посту генерального директора Евгений Николаевич видит одну – чтоб завод заработал. Шел он на эту должность, получив квотум доверия от коллектива (в котором работает с 1973 года), вполне сознавая, что в литавры бить ему придется не скоро» («Призыв», 14 июля 1995).
В 1996 году выпуск судостроительной продукции полностью прекратился, завод был объявлен банкротом и переведен на конкурсное управление. Несмотря на введенное внешнее управление, убытки продолжали расти, к началу 1996 года задолженность в госбюджет составила 2,8 млрд руб, задолженность по заработной плате 2,2 млрд руб., выпуск судов полностью прекратился, численность работающих сократилась в 3 раза, около 750 работников безуспешно пытались получить невыплаченную заработную плату в судебном порядке. Депутатские запросы о помощи в решении проблем к Председателю Правительства РФ В. С. Черномырдину и Гособоронпрому РФ (В. К. Глухих), направленные через депутатов Е. В. Бученкова, И. П. Рыбкина и О. Сосковец, остались без ответа. Социальная напряженность в Гороховце и Гороховецком районе резко возросла, уровень безработицы, достигший 12,2 %, вышел на первое место по Владимирской области. 31 мая и 5 июня 1996 года, в ходе акций протеста, рабочие завода на несколько часов перекрывали движение на трассе М7 «Волга», в результате губернатором Владимирской области были выделены 500 млн рублей, ушедшие, после вычета подоходного налога, на погашение долгов по зарплатам.
В июле 1996 года было зарегистрировано ОАО "ГСЗ".
К началу 1997 года, по результатам арбитражного управления, проблемы усугубились. Кредиторская задолженность возросла в 2 раза, численность работающих уменьшилась до 624 человек, вопросы с недостроенными судами проекта 17994, один из которых был заморожен на стадии 78,5 %, другой на 51,4 % готовности, так и не были решены, завод выполнял мелкие заказы не судостроительного характера. Арбитражный суд Владимирской области пришел к выводу о невозможности восстановления завода, как полноценного участника экономических отношений. Внешнее управление, не заинтересованное в восстановлении производства, начало продажу наиболее ценного оборудования по бросовым ценам, приближая завод к точке невозврата.
В феврале 2004 г. было зарегистрировано ООО «Гороховецкий судостроительный завод».
В 2005 году работало около 400 чел., инфраструктура предприятия еще сохранялась.
В начале 2000-х годов порезали на металл последние недостроенные корпуса кораблей. Оборудование в основном распродано, здания демонтированы часть площадей судостроительного завода задействована под учебно-производственную базу Гороховецкого колледжа. Некоторые помещения занимали несколько предпринимателей-арендаторов.
С 7 октября 2015 г. временно исполняющий обязанности руководителя - Рассадин Сергей Александрович.
В 2023 году в Гороховце установлен памятник мотоботу - десантному моторному судну, которые производили на судостроительном заводе во время Великой Отечественной войны.
В 2025 году по заявлению представителя Росимущества при участии правительства Владимирской области следователем по особо важным делам регионального управления СКР было возбуждено уголовное дело о злоупотреблении полномочиями (ч. 2 ст. 201 УК РФ). В рамках расследования проверялась законность действий руководства ОАО «Гороховецкий судостроительный завод». Следствие изучало данные о допущенных нарушениях, повлекших вывод имущества компании в пользу одного из кредиторов, в результате чего другим акционерам и кредиторам причинен ущерб на сумму не менее 10 миллионов рублей.
В марте 2026 года Президент России подписал указ о передаче находящихся в федеральной собственности акций ОАО «Гороховецкий судостроительный завод» в собственность Владимирской области. При этом Правительство Владимирской области должно было соблюсти ряд условий, в том числе создание на территории ОАО «Гороховецкий судостроительный завод» промышленно-технологического парка, сохранение в собственности региональных властей акций предприятия в течение пяти лет со дня передачи.
По замыслу областного правительства, на площадке завода должен был появиться технопарк с кластерной структурой, «ориентированной на производство маломерных судов (кемпботов, хаусботов, катеров), судового оборудования, земснарядов». Помимо производств, власти хотели организовать в технопарке «склады, офисные помещения, зоны отдыха, объекты сопутствующей инфраструктуры».
К началу 2026 г. большинство зданий и сооружений на территории завода находились в неудовлетворительном или аварийном состоянии.
Источники:
Андреев Н.И. Котельщики. Гороховецкие отходники. – Владимир: Транзит-ИКС, 2018. – 246 с.
Материалы для оценки земель Владимирской губернии. Том V. Гороховецкий уезд. Выпуск III. Промыслы крестьянского населения. 1901. – 167 с.
Материалы межрегиональных краеведческих конференций «Дела людей – величие России», освященных памяти И.А. Шорина, предпринимателя, основателя Гороховецкого судостроительного завода. Выпуски 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 – 48 с.
Рожин В.Н. Гороховецкий судостроительный завод: очерки /В.Н. Рожин. – Гороховец: МБУК «СКЦ им. П.П. Булыгина», – 28 с.
Жизнь Гороховецкого района в военные годы (1941-1945) Город Гороховец Судоходство на Клязьме в XIX веке Водные пути сообщения Владимирской губернии в сер. XIX века
