Галея (лат. galea, греч. γαλέα) - парусно-гребное судно, специально приспособленное для средиземноморских условий плавания, употреблялось с IX до кон. XVII в. как военное, торговое и транспортное, имело узкий и длинный корпус шириной до 10 метров и длиной до 50 метров, треугольные паруса и обычно по 26 весел с каждого борта. На передней специальной площадке располагались самые тяжелые пушки, по бортам - остальные. Галея в общей сложности могла вмещать матросов-артиллеристов, солдат и гребцов до 500 человек. Существовал целый ряд галей специального назначения, что отражалось и в названиях судна: например, галея бастарда, гросса, капитана, либера, пианелла, квартье-рата и так далее. Так, например, Венецианская торговая республика отправляла свои торговые галеи на восток в составе караванов - это были так называемые «галеи линии».
С чисто технологической точки зрения Галея является галерой, и во всех современных европейских языках галера и галея не различаются (англ. galley, лат. galea). Только в русском языке традиционно делается различие между галерой (как военным судном), и галеей (как средиземноморским торговым). Обьясняется это тем, что два термина попали в русский язык в разное время, из разных источников. Первоначально слово "Галея" попало в русский язык из Византии, в XII-XIII вв., и означало, судя по всему, любое парусно-гребное судно (в том числе и речное). В древнерусской литературе оно упоминается в "Хождении игумена Даниила" (XII век), и Новгородской I летописи.
В исторической топонимике это слово сохранилось в названии церкви Николы на Галеях в г. Владимире. У подножия городских высот ниже современной церкви Николы на Галеях была корабельная пристань, над пристанью на холме была поставлена деревянная церковь покровителя «плавающих и путешествующих» - Николы, упоминаемая в источниках XII века. Интересные наблюдения сделал краевед Б. И. Григорьев во время работы земснаряда вблизи предполагаемой речной пристани XII века. Им были зафиксированы извлеченные из реки Клязьмы дубовые бревна, заостренные с одной стороны и напоминающие, по его мнению, остатки древнего тына. Обследование прибрежной полосы показало, что в XII веке этот берег был заселен владимирцами, о чем свидетельствуют находки многочисленных фрагментов керамики с линейным и волнистым орнаментом, кости коров и овец, носящие на себе следы рубящих орудий. Найден череп лося со следами отпила рогов. Кроме того, найдено много костей птицы, кабана, ореховая скорлупа и три глиняных грузила. Обнаружены остатки горна, много шлаков, небольшие крицы железа и опять многочисленные фрагменты витых стеклянных браслетов.
В 1954 году в Клязьме были найдены четыре топора, три из которых датируются XVI—XVII веками, а один является боевым топором, инкрустированный золотом и датируемый XII веком.
Относительно типов древнерусских судов В.П. Кузнецов в книге «Речные деревянные суда» высказывает следующие предположения: 1. Признаки корабля: большая величина, высокий борт, приподнятые оконечности, которые часто имели резные украшения; парусное устройство, независимо от того, было ли судно морским или речным. Русский корабль IX-X вв. - большая беспалубная набойная лодка на 40-60 человек (С. 14-15). 2. Ладья, в отличие от корабля, более простое судно меньшего размера с меньшими парусами, которое также могло быть и морским, и речным. Свое нарицательное значение термин «ладья» утратил сравнительно быстро в связи с появлением новых судовых названий и нового термина «судно» с XIV в. Ладья изготавливалась целиком из одного ствола дерева или цельнодеревым делалось только днище с подворотами, а борта наращивались посредством дощатых набоев (С. 15). Термин «набойная» применялся и к морским, и к речным ладьям и служил обозначением конструктивного признака. Морская ладья всегда была набойная, а речная - нет, и число набоев у последней было меньше. Величина ладьи определялась числом набоев (С. 16). В виде корабля и ладьи в Древней Руси выработался универсальный тип судна, пригодный и для речного, и для морского плавания. По технике того времени, когда искусство распиловки бревен не было еще известно, удовлетворить таким требованиям мог лучше всего тип лодки однодеревки (С. 16). 3. В начальный период насад, струг, челн, учан и ушкуй были на однодеревой основе (С. 16). 4. Струги - поначалу однодеревые суда, затем стали появляться дощатые варианты. Однодеревые струги были с набоями и без (С. 17). 5. Учан - плоскодонное речное судно (С. 18). 6. Ушкуй - то ли большое, то ли небольшое легкое и широкое плоскодонное судно с малой осадкой, ходившее на парусах и веслах (С. 18). 7. Паузок - легкое судно с малой осадкой, служившее для прохода по мелководным рекам и распаузки больших судов. Были целиком дощатые (С. 18).
Типологическая схема древнерусского речного судостроения: 1. Челн-долбленка - наиболее массовое речное судно, к которому восходят все типы древних речных судов. 2. Простая ладья-струг отличалась от челна дощатой обшивкой бортов. Наиболее распространенное средство для речных перевозок. Струг с палубой - учан. Это низший класс речных судов. 3. Набой, набойная ладья, ладья с досками - конструктивно восходит к судам низшего класса, но имеет большую грузоподъемность за счет дополнительной нашивки бортов. Военные варианты набоя (насад) и ушкуя конструктивно не отличались от набойной ладьи, но, видимо, обладали измененной оснасткой. 4. Паузки с подвозками - характерные варианты речных грузовых судов.
Новгородское судно
Долбленый челн и ладья с целой долбленой основой являлись универсальным средством сообщения Древней Руси. Дальнейшее развитие привело к усовершенствованию ладьи применительно к новым потребностям (насад) и, возможно, к введению новых типов судов (галея); струг и учан служили специально для перевозки грузов... Раскопки древнерусских городов дают информацию о судостроении средневековой Руси. В 1976 г. вышла статья Б.Л. Богородского, посвященная древнерусскому судовому термину «галея». Рассматривая судоходство Владимиро-Суздальского княжества, автор приходит к выводу, что название «галея» применялось к русским типам судов без заимствования при этом самого типа иностранного судна. В летописном сообщении 1182 года так, видимо, были названы ладьи и учаны (но не насады). Пальма первенства в применении этого термина к русским речным военным судам принадлежала именно Владимиру, что, очевидно, можно объяснить его широкими европейскими связями (Богородский Б.Л. 1976. С. 265-268).
Галеи-галеры, по мнению Н.Н. Воронина, - суда узкие и большие на весельно-парусном ходу и имевшие глубокую осадку, т. Дом встречались они только в глубоководных реках. Данный судовой термин был заимствован с Запада, благодаря европейским связям Владимирского княжества, и применен к русским судам типа насадов. В оценке характеристик струга и учана Н.Н. Воронин сходится с И.А. Шубиным (С. 290).
Лаврентьевская летопись 1151 г. впервые упоминает о речных кораблях, построенных великим князем Изяславом Мстиславичем для отражения нападения на Киев князя Андрея Боголюбского. Из описания становится ясной конструктивная особенность кораблей: гребцы были укрыты сверху дощатым настилом, на котором размещалась боевая площадка для воинов.
Русская ладья
Насад является ладьей с высокими бортами и палубным перекрытием. Он был создан для условий речного боя и передвижения по узким рекам, вызвавших необходимость защиты гребцов и воинов от неожиданного берегового обстрела. Отличие насада от набойных ладей является в увеличении емкости путем большего развала бортов и покрытия палубой. Впервые насад появился в 1151 г. у Изяслава Мстиславича, что и нашло свое отражение в знаменитом летописном сообщении о ладьях, покрытых досками (С. 288-289). Русские суда являются речными судами по-преимуществу, их эволюция состоит в переходе от долбленой однодеревки через набойную ладью и насад к дощатым судам, развившимся уже в послемонгольский период» (С. 290).
«Во Владимире есть пристань, что впрочем, известно не всякому обывателю. Пристань эта близ ж.д. водокачки на р. Клязьме. Под ней – 2 дес. 760 саж. земли. Прежде здесь проходило по 50 и более судов, так в 1860 г. нагрузилось 15 судов с 29,5 т. п. товара на 45000 руб., разгрузилось 100 судов с 900 т. п. на 800000 руб. (больше хлеб). В последнее время с проведением ж.д. и с обмелением реки проходит не более 20-30 судов с лесом, кирпичом, посудой (из гжели). Разгружается только на десятки тысяч» (Субботин А.П., 1877 г.).
Река Клязьма от начала своего до границы Владимирской губернии не судоходна и во многих местах запружена плотинами, при коих устроены разные частные заводы. От границы же Владимирской губернии, находясь в естественном своем состоянии, Клязьма постепенно делается судоходной и начиная от г. Владимира, чем ближе к устью, тем становится значительнее в отношении доставляемой ею пользы. Главных пристаней на реке Клязьме пять: при городах – Гороховце, Вязниках и Коврове, при селе Мстере и урочище, называемом Холуйский перевоз, близ впадения в Клязьму реки Тезы. Шестая пристань находится при г. Владимире, но она очень маловажна. Число проходящих судов по реке Клязьме простирается до 800 и более, большая часть из них суть барки – 1. Гусянки, которые имеют длины от 12 до 26 сажен, ширины от 12 до 17 аршин; 2. Мокшаны, имеющие до 18 сажен длины и 14 аршин ширины; 3. Коломенки, от 14 до 16 сажен в длину и от 9 до 10 аршин в ширину; 4. Разшивы от 6 до 10 сажен длины и от 6 до 8 аршин ширины; 5. Тихвинки и Тезянки, длиной 9 сажен, а шириной 5 ¾ аршина. На этих судах привозится по большей части хлеб разного рода с пристаней Орловской, Моршанской, Вышенской, Копобкавской и Березовой; привоз сего продукта простирается до 500 тысяч четвертей. Кроме сего доставляются из разных мест на довольно значительную сумму – соль, хлебное вино, железо, алебастр, деготь и разные материалы для фабричных мануфактурных заведений, как то: поташ, шадрик, купорос, краски разного рода и конский волос. Река Клязьма, посредством коей производится все внутреннее судоходство Владимирской губернии хотя на незначительном пространстве, но тем не менее важное, потому что главнейший продукт – хлебный запас, получается в значительном количестве с упомянутых пристаней,- имела некоторые места, затрудняющие судоходство по ней, как-то: 1. Добросельская мель в 3 верстах от г. Владимира; 2. Боголюбовские две мели в 5 верстах от Добросельской; 3. Андрейцевская мель в 37 верстах от Боголюбовской; 4. Куницынская мель в 1 ½ версте от Андрейцевской; 5. Паткинская мель в 3 верстах от Андрейцевской; 6. Каменная гряда под городом Ковровом; 7. Городецкая мель в 18 ¼ верстах от Коврова; 8. Венецкая мель в 14 верстах от Городецкой мели; 9. Кисаровская в 9 в. от Венецкой; 10. Толмачевская в 4 ½ в. от устья реки Тезы, впадающей в Клязьму; 11. Крутицкие две мели в 6 в. от устья тезы; 12. Глушицкая и Пустынская мели около того же места; 13. Мстерская мель против с. Мстера; 14. Красноярская в 4 в. от Мстерской; 15. Мель против погоста Архидиакона Стефана; 16. Люлиховская мель, при устье реки Люлих, впадающей в Клязьму. Мели эти происходят от расширения ложа реки, а также и от разделения речной струи на рукава,- почему для углубления фарватера на мелях, где река не правильно расширяется, она суживается посредством водостеснительных фашинных плотин. Степень же этого сужения определена исчислениями, основанными на известных правилах гидравлики, по подробно и тщательно сделанным гидрометрическим измерениям. А в тех местах, где мели происходят от разделения реки на рукава, они заграждаются фашинными плотинами, в том убеждении, что обратя отделившееся течение воды в настоящее ложе реки увеличением количества протока, по нем мели должны будут уничтожиться. По таковым предположениям уже устроены для улучшения судоходства по нижней части р. Клязьмы от Владимира до впадения ее в Оку водостеснительные и заграждающие рукава реки – фашинные плотины, которые по опыту оказались весьма полезными. /Владимирский сборник. Материалы для статистики, этнографии, истории и археологии Владимирской губернии. Составил и издал К. Тихонравов. Москва 1857./
Архитектор С.Е. Эверт 8 января 1885 г. начал составлять проект и смету на постройку парома через р. Клязьму и окончил 19-го января.
Расцвет клязьминского судоходства пришелся на вторую половину XIX века. По реке на барках, грузоподъемностью до 250 тонн, активно перевозили различные грузы. До 1885 года на Клязьме можно было еще наблюдать бурлаков, тянущих эти самые барки (примерно, как на известной картине Ильи Репина). Трудно было идти по раскаленному песку, но еще несноснее по каменным грядам, часто встречающимся на Клязьме. Иногда бурлакам приходилось заходить чуть ли не по шею в воду. Между прочим отсюда идет выражение «дело — табак». Бурлак вынужден в таких местах закреплять курево на голове. Позднее по реке пошли буксирные и пассажирские пароходы. Но уже к кон. XIX в. Клязьма стала мелеть, суда ходили в основном в низовье - до Коврова. А до губернского города Владимира они добирались лишь во время половодья. С проведением железной дороги и с обмелением реки судоходное движение сократилось к концу XIX в. до 20-30 судов.
Впервые идею открыть водное сообщение по Клязьме из Москвы до Нижнего Новгорода подал владимирский губернатор Судиенко Осип Михайлович в нач. 1880-х. Судиенко в своем отчете жаловался на сокращение судоходства выше Владимира из-за обмеления и засорения русла и предлагал заняться очисткой фарватера. Эта же тема поднималась еще несколько раз. В 1909 году судовладельцы волжского бассейна высказались за необходимость прочистить русло Клязьмы и предлагали установить три землечерпалки под Ковровым, в районе Владимира и около села Орехово (будущий город Орехово-Зуево).
В 1900 году, согласно ходатайству Гороховецкого уездного земского собрания, губернским земским собранием было поручено губернской управе возбудить перед правительством ходатайство о расчистке русла реки Клязьмы. Ходатайство это губернской управой было возбуждено. В ответ на ходатайство Владимирский губернатор предложением от 24 июня 1901 года за №1044 сообщил губернской управе следующее: на ходатайства Владимирского губернского и Гороховецкого уездных земских собраний о принятии правительством необходимых мер к расчистке русла реки Клязьмы им было представлено на усмотрение министра путей сообщения. В настоящее время управление водяных и шоссейных сообщений и торговых портов по приказанию за министра и товарища министра от 14 сего июля № 8032 уведомил, что в минувшем году ведомством путей сообщения производились временные кулевые заграждения побочных русел реки Клязьмы, оказавшие некоторую пользу судоходству, собирая рассеянное течение в одно русло, в настоящем году будет начато выправление двух перекатов легкими каменными полузапрудами. Принять однако, более существенные меры к улучшению судоходных условий реки Клязьмы, заключающихся, главным образом, в землечерпании, ведомство путей сообщения в настоящее время лишено пока возможности ввиду того, что мелководье на этой реке наступает одновременно с мелководьем реки Оки. На реке же Оке имеются только три землечерпательницы, которые далеко не успевают справляться даже с перекатами нижней и средней Оки ввиду чего для расчистки мелей Клязьмы необходимо иметь особый снаряд, приуроченный исключительно к этой реке. Потребная на постройку такого снаряда сумма вносится правлением Московского округа в предложение работ на будущий 1902 год… 9 января 1903 года за №57 губернской управой было представлено Владимирскому губернатору с просьбой дать ему дальнейшее направление и о последующем почтить управу уведомлением. В ответ на это ходатайство губернатор предложением от 10 марта 1903 года за № 547, уведомил губернскую управу, что в ответ на поставленное им ходатайство губернского земства о расчистке русла реки Клязьмы управление внутренних водяных путей и шоссейных дорог уведомило его, что в 1901 году на Архидиаконском и Тезянском перекатах реки Клязьмы в делах выправления их, возведены каменные полузапруды, а также производились карчеподъемные работы на общем протяжении 1806 верст при чем вынуто всего карчей 332 шт. Заготовить особый землечерпательный снаряд для реки Клязьмы за недостатком ассигнованных для этого средств не оказалось возможным; ввиду сего улучшение наиболее затруднительных для судоходства перекатов реки Клязьмы Архидиаконского, Тезянского и Ниже-Балинского в 1902 году производилось землечерпательницей, переведенной временно с р. оки. При этом означенное управление присовокупило, что принятие более существенных мер к улучшению судоходных условий реки Клязьмы ведомство путей сообщения лишено возможности ввиду крайней ограниченности отпускаемых средств.
В 1912 году один из владимирских владельцев пароходов поднял вопрос о соединении с помощью канала Клязьмы с Москвой-рекой для судоходства. В 1917 году, несмотря на революции, были разработаны конкретные предложения по созданию новой водной системы от Нижнего Новгорода до Москвы с шлюзованием Клязьмы и по созданию в Коврове гавани и затона для зимовки судов.
Через реки и овраги сделаны удобные мостики; через Клязьму пловучий мост (200 ар. Длины и 12 ар. Ширины), который разводится для судов, на зиму и весну разбирается; 2 каменные моста через Лыбедь, мост через Солдатский овраг и 8 деревянных мостиков. Для устранения препятствий сообщению во время разлива Клязьмы, с 1878 г. приступлено к устройству дамбы до песков. Пока ассигновано около 50 т. р.» (Субботин А.П., 1877 г.).
«Владимирская водная станция не оправдывает своего назначения. Спорт-инвентарь на станции не используется, гниет и расхищается. В раздевалках процветает воровство. Работы по пропаганде водного спорта не ведется. Рабочие станции не посещают. Всем оборудованием и услугами инструкторов пользуются два-три десятка мальчишек. Лодки на прокат берутся плохо. Нужно затратить 20—30 рублей, чтобы организовать экскурсию на лодках. Такая «массовая» экскурсия стоила строителям в... 80 рублей. «Дельцы» с водной подсунули перетертые весла и за поломку их строителям пришлось заплатить. Общественно-политической и воспитательной работы, конечно, нет. И неудивительно, заведующий — гр. Свешников — сын известного владимирского купца. Инструктором спорта был небезызвестный лишенец Кельберер. Об его художествах знает каждый физкультурник. Инструктора — выдвиженца — Петрова «затерли» и он ушел» («Призыв», 29 августа 1930 г.).
«В райплане получены сведения, что НКПС наметил провести в будущей году работу по шлюзованию Клязьмы. Поднятый таким образом уровень воды в реке даст возможность наладить судоходство вплоть до Нижнего. В 1932-м году через Клязьму намечено построить постоянный мост» («Призыв», 12 мая 1931).
Теплоход «Александр Невский», курсировавший по Клязьме по маршруту Владимир – Спас-Купалище. 1959 г.
На фотографиях Клязьмы в районе Владимира 1950-60 годов в глаза бросаются две детали: почти полное отсутствие растительности на берегах, и обилие самых разнообразных плавстредств, пришвартованных в районе железнодорожного вокзала, под Успенским и Дмитриевским соборами. Пройтись по реке с ветерком на моторке или поработать веслами на байдарке или плоскодонке - было одним из самых любимых видов отдыха владимирцев в те времена. После работы и в выходные рабочий люд спешил под железнодорожный мост на Рабочем спуске к пристани клязьминского эксплуатационного участка, где были пришвартованы лодки.
Эксплуатационный участок - более 30 кораблей - занимался грузоперевозками, в основном, песка, а так же катал пассажиров и туристов. Катали на катерах, на пассажирской «веранде» с буксирным теплоходом «Сергей Тюленин», который шел со скоростью 5 километров в час, на теплоходе «Зарница», который прибыл во Владимир в 1973 году из Астрахани.
Личные плавсредства были пришвартованы рядом. Их было так много, что в газетах 1960-х годов даже писали о том, что лодки портят южную панораму города. «Левый берег реки усеян лодками самых причудливых форм и размеров. Каждый владелец лодки устраивает свою «пристань», не считаясь с тем, вяжется ли это с ансамблем города. С открытием навигации вся эта армада оживает, носится по реке, соревнуется в скорости хода, мощности моторов, мешая судоходству». Если тихоходного «Сергея Тюленина» лодочники могли смело догонять и обгонять, то с «Зарницей» эти маневры уже не проходили. Всех владельцев маломерных судов предупредили, чтобы они немедленно уходили с фарватера, как только увидят теплоход или услышат его сигналы.
Вход в гавань Вид от Дмитриевского собора на товарную станцию, Клязьму, базу-стоянку. 1985 г.
В 1976 году «Владимиргражданпроект», по заказу областного совета ОСВОД, разработал проект базы-стоянки на 1000 судов маломерного флота на правом берегу Клязьмы, напротив железнодорожного вокзала. Акваторию базы устраивали в пойме Клязьмы, отрезанной от реки дамбой. В гавани предполагалось установить 16 пирсов длинной по 70 метров — по 8 с двух сторон, слипы с электролебедками — наклонные береговые площадки для спуска судов на воду, лестницы сходов к пирсам, кран. Кроме того, рядом с гаванью были запланированы площадки для зимнего хранения пирсов и судов, 1000 рундуков для хранения инвентаря, КПП на входе в гавань, КПП на входе на территорию гавани, прожекторные мачты, наблюдательная вышка, подземные резервуары для горючего, заправочные колонки, трансформаторная подстанция, ремонтная мастерская, диспетчерская, а так же 3 флагштока, и даже выгребные уборные.
Пристань Сохранившиеся ступени ведущие вниз в гавань
Проект архитектора Николаева и Приббе, за реализацию которого взялись тресты «Владпромстрой» и «Владспецстрой», за счет «внелимитных капитальных вложений города Владимира» в основном был реализован. Правда, в целях экономии средств в проект внесли изменения: для берегоукрепительных работ применили более дешевые типы креплений, не стали мостить камнем дно гавани сократили длину причалов и ширину тротуаров между рундуками. С постройкой базы лодки с левого берега переместились на правый в гавань. За швартование бралась плата. В рундуках — кирпичных сараях, запиравшихся на замок, хранили моторы от лодок, ГСМ, походную одежду и обувь, а так же то, что нужно для хорошего отдыха на водах. Рядом со своими сараями лодки клали на зимовку, а весной, с помощью электролебедок снова спускали в гавань.
Административное здание
В административном здании обосновалась база владимирского водно-моторного клуба «Горизонт», образованного в 1976 году, под эгидой которого стали объединять всех владельцев лодок, переехавших в новую гавань. Это «позволит не только навести порядок на берегах Клязьмы, но и широким фронтом повести массовую организационную и воспитательную работу» - писали владимирские газеты. Стать членом клуба, имеющего свой устав, эмблему, нагрудный знак, вымпел, мог стать любой владелец маломерного судна, уплативший взносы. Кроме того, в этом здании, похожем на пароход, разместились методические и технические кабинеты, где обучали водителей моторок и ОСВОДовцев, медицинские комнаты, радиорубки, водолазные, фотолаборатории, сушилки, душевые, ремонтные мастерские. Были планы организовать на базе-стоянки еще выставочный павильон для демонстрации судов и моторов, кафе «Нептун», байдарочный павильон, спортивный городок, гостиницу для плывущих по реке путешественников. Этим планам сбыться было уже не суждено. После перестройки для базы начались не лучшие времена. Сейчас она производит удручающее впечатление — административный корпус брошен, в его помещении до сих пор валяется архив ОСВОДа, станки, мебель. Рундуки раскрыты, разграблены и превращены в помойку. Кое-где рядом с ними на заросших дорожках вросли в землю дырявые и догнивающие лодки. Сходы к причалам разваливаются, пирсы разрушены. У бывшего дебаркадера на привязи стоит десятка два плавсредств, в том числе принадлежащие ГИМСу.
Теплоход «Александр Невский», курсировавший по Клязьме по маршруту Владимир – Спас-Купалище. 1959 г. Владимирская пристань Катер «Зарница», 80-е годы.
«Пристань.
- Не меня надо было бы слушать, а руководителей порта «Вязники»,- сказал начальник пристани А.М. Зворыкин. – Ведь за каждым гвоздем к ним обращаешься. Но его желание отвести от себя ответственность за крайне низкий уровень обслуживания пассажиров, которые пользуются услугами теплохода на воздушной подушке «Зарница», не было принято. Непроглядная картина открывается здесь. Дорога к пристани – своеобразная полоса препятствий. Спуск с берега опасен для пассажиров. Часть окон помещения заколочена досками. Отсутствует медпункт, телефонные автоматы. Ни о каком торговом обслуживании пассажиров, находящихся в пути до Спасс-Купалища два часа, нет и речи…» («Призыв», 22 сент. 1987 г.).
ПЛЯЖИ
«4 февраля состоялось учредительное собрание общества спасения на водах. Утвержден устав и избрано правление из 7 человек. Правление будет находиться при культотделе ГСПС. Установлены следующие условия вступления в члены общества: для организаций губернского и уездного масштаба, вступной взнос установлен в 50 руб., для членов профсоюзов от 1 до 3 руб., в зависимости от размера зарплаты, для трудовых крестьян — 50 коп. и прочих граждан — 5 руб.» («Призыв», 7 февраля 1926).
«При спасательной станции имеется моторная лодка. Она была куплена для чисто коммерческой цели, однако, катались на ней все лето исключительно только члены правления СОНАВ-а. Имеющийся платный моторист не соответствует своему назначению и не раз уже ломал мотор, отчего лодка пришла в полную негодность. Сейчас правление общества бездействует и лодка находится без надзора. Не мешало бы произвести ревизию правлению и прочистить весь аппарат спасательной станции» («Призыв», 28 ноября 1930).
Построение пловцов на водной станции. 1930-е гг. Фото: Реган Всеволод Николаевич Вышка для прыжков в воду на водной станции. 1935 г. Фото: Реган Всеволод Николаевич На водной станции. Начало 1930-х гг. Вышка для прыжков в воду на водной станции. Середина 1930-х гг. Фото: Реган Всеволод Николаевич
Все пляжи и места купания вблизи города Владимира в советские времена закрепляли за заводами и фабриками, которые, по решению горисполкома, должны были обеспечивать меры по спасению людей на водах. «При спасательной станции имеется моторная лодка. Она была куплена для чисто коммерческой цели, однако, катались на ней все лето исключительно только члены правления СОНАВ-а. Имеющийся платный моторист не соответствует своему назначению и не раз уже ломал мотор, отчего лодка пришла в полную негодность. Сейчас правление общества бездействует и лодка находится без надзора. Не мешало бы произвести ревизию правлению и прочистить весь аппарат спасательной станции» («Призыв», 28 ноября 1930 г.).
В «доМЧСную» советскую эпоху обеспечение безопасности отдыхающих на воде ложилось на плечи общественников, активистов ОСВОДа, членов общества «Красный Крест», медработников, районные штабы ДНД, райкомы ВЛКСМ, руководителей заводов, школ и пионерлагерей. Меры по обеспечению безопасности в зонах отдыха на предстоящий купальный сезон во Владимире прописывались в решениях исполнительного комитета владимирского городского совета народных депутатов, который издавался в апреле каждого года. Одно из таких решений 1979 года, подписанное председателем горисполкома Робертом Магазиным, находится в распоряжении редакции. Обращает на себя внимание количество официальных мест для купания в областном центре и вопрос о закреплении городских водоемов за многочисленными предприятиями и учреждениями Владимира для организации охраны жизни людей. До 15 мая 1979 года исполком обязывает все заводы и организации города создать и оборудовать на озерах и прудах ведомственные посты и установить на них ежедневное дежурство с 11:00 до 21:00 с 15 мая до 1 сентября двух или трех человек. В приложении к решению исполкома приводится список предприятий и организаций, выставляющих ведомственные спасательные посты в 1979 году. Водоем Содышка закрепляют за Владимирским тракторным заводом, озеро в Семязино - за Центральным проектно-конструкторским и технологическим бюро (ЦПКТБ) и «Ящурным институтом», озеро Глубокое и другие водоемы в Загородном парке, в том числе песчаный карьер (так называемый, детский пляж), за заводом «Электроприбор». Присмотр за местом купания на реке Рпень в районе моста на Пекинке (на 200 метров вправо и влево от него) было поручено совхозу «Тепличный», за озером «Гусинка» - Владимирскому заводу керамических изделий. Клязьму поделили владимирские электросети (в районе коллективных садов у с. Лемешки), завод Железобетонных конструкций («Рахманов переезд на расстоянии 1 километра по течению до поворота у белого створного знака на левом берегу»), Владимирский химический завод («от Старицы вниз по течению 1 километр за Рахмановой переправой»), завод «Точмаш» («200 метров ниже пляжа ТЭЦ вниз по течению до Старицы»), Владимирская ТЭЦ (200 метров ниже пляжа ТЭЦ вверх по течению до стоянки лодок клуба «Волна»), завод «Автоприбор» («от стоянки лодок клуба «Волна» до залива у городского пляжа», владимирский ДСК («залив клуба «Горизонт» и залив разработки песка»), городская спасательная станция («от залива вверх по течению до городской водокачки»), объединение «Техника» («от городской водокачки вверх по течению до пляжа у так называемых «коровьих песков»), ВЭМЗ (от «Коровьих песков» до поворота реки за пляжем ВЭМЗ 800 метров вверх против течения»).
Старые русла Клязьмы, обжитые турбазами, закреплялись за самими учреждениями отдыха: озеро Черновское — за дирекцией турбазы Улыбышево и областным советом по туризму и экскурсиям, Рахмановская старица — за дирекцией турбазы «Ладога», старица в районе турбазы владимирского отделения железной дороги — за руководством этой турбазы. В примечании к приложении сказано, что станции должны работать ежедневно «С водолазным режимом работы с 9:00 до 20:00 в радиусе 1400 метров, без водолазного режима - с 20:00 до 9:00 в радиусе 400 метров в границах закрепленных участков». Кроме постоянных дежурных при постах по субботам и воскресеньям вдоль берега должны были ходить 1-2 патруля по 2 человека в каждом из числа подготовленных ОСВОДовцев. Тем же решением горисполкома предписывается обеспечивать общественный порядок в местах массового отдыха общественникам, навигационно-технической инспекции, исполкомам райсоветов города. Горздраву предписывалось в выходные дни с 11:00 до 20:00 обеспечить дежурство медиков на самых популярных владимирских пляжах. Оборудование городских пляжей на Клязьме, озере «Глубокое» и песчаном карьере в Загородном парке исполком закрепляет за Владимирским ДРСУ. Бассейн в том же песчаном карьере должен был оборудовать завод «Электроприбор». Кроме этого ВТЗ, ВЭМЗ, «Точмаш», объединение «Техника», «Электроприбор», "Автоприбор" и ВХЗ обязаны были, согласно утвержденному графику, по необходимости выделять городскому совету ОСВОД легковую машину или микроавтобус. Позаботился горисполком и об организованном подвозе детей к местам купания: «Обязать (директора) управления троллейбусов /т. Ильюшкин Е. П./ с 1 июня по 30 августа 1979 года по заявкам начальников городских пионерских лагерей организовать перевозку детей в транзитных троллейбусах согласно тарифной платы до Загородного парка». Не забыли городские власти и о пропагандисткой работе. Начальнику городской кинодирекции Туникову И.Д. было поручено «в кинотеатрах, домах культуры и клубах города организовать систематический показ кинофильмов по ОСВОДовской тематике».
Автор: Дмитрий Артюх
