Судостроение на Клязьме возникло в 1892 году. Основателем стал Семенычев Семен Иванович, крестьянин д. Груздево, в дальнейшем был приписан к купечеству. Его отец, Иван Антонович, из котельщиков, работал в г. Баку, где организовал завод по производству обсадных труб. Производственные площади завода С.И. Семенычева с 1892 года находились на левом берегу реки Клязьмы, прямо против наплавного моста в Гороховце. Работы велись под открытым небом, крытых помещений не было. Чуть позднее Семенычев стал переносить производство на правый берег реки, за Уголенскую слободу в конец улицы Нижняя Набережная сразу за черту города, где ныне территории бывшего «Гороховецкого судостроительного завода». Завод специализировался на производстве различных металлических емкостей, строительных конструкций (ферм, колонн), сельскохозяйственного инвентаря и металлических судов. «Ходили бы в театр, да там все разговор, а котельщики все глухие — ничего не разберут, приходится видеть только пантомиму; так в театр и не ходят. Нам приходилось встречать в вагоне на Московско-Нижегородской жел. дороге прилично одетых субъектов, садящихся на ст. Гороховец, Молодники. Заговариваешь с ними, и они нагибаются ухом к самому твоему рту, значит это котельщик. Старики (работают до 50 и даже 70 лет) почти всегда ничего не слышат, разве кричать им в самое ухо. Притупление чувствительности барабанной перепонки - необходимое последствие котельного промысла, проходящего среди постоянного грохота тяжелого чугунного молота о заклепки котлов, листов железа. Другое несчастье для котельщиков — это частые увечья. Один ветеран, кривой котельщик, живущий теперь в деревне и получающий ежемесячно 30 р., как он выражается, «пенсии», передавал, что у его бывшего хозяина, имевшего 500 человек рабочих, в течение трех лет троим вышибло стружкой глаз и одному оторвало палец на ноге упавшим листом железа. Наибольшее число несчастий именно бывает с вышибанием глаз. Под ударом тяжелого молота края загнувшейся заклепки иногда отлетают и ранят рабочего. Работа в котлах под громовыми раскатами стонущего под молотами железа, далеко не из приятных. Обыкновенно работают большие котлы для кораблей, больше роста человека вышиной, и потому стоять в них можно свободно. Работа помещающегося в котле человека заключается в том, чтобы держать, обхватив обеими руками столб, подпирающий нижний конец заклепки. Другой рабочий регулирует по мере надобности движение верхнего конца столба, поворачивая прикрепленный к столбу рычаг» (Промыслы крестьянского населения Гороховецкого уезда, 1900 г.).
Семенычев Семен Иванович
В 1902 г. он был вынужден продать завод крестьянину деревни Выезд Гороховецкого уезда Ивану Александровичу Шорину в связи с обструкцией, устроенной ему на Нижегородской бирже его заказчиками, якобы уличившими предпринимателя в самовольном отступлении от выполнения договорных обязательств при изготовлении для них металлических барж, без изменения ранее обусловленной договорной цены. Будучи выходцем из крестьян-старообрядцев Гороховецкого уезда, Иван Шорин начал трудовую деятельность занимаясь отхожим промыслом, прошел все стадии формирования профессионального отходника-котельщика, затем выдвинулся в котельные мастера и в этой должности работал до 1888 года на постройке резервуаров от московского предпринимателя Альтфатера в разных городах России: Москве, Нижнем Новгороде, Орле, Царицыне, Батуми. В 1888-1897 годах работал в «Строительной конторе А. В. Бари» в Москве, которая специализировалась на постройке мостов, резервуаров, продуктопроводов, нефтяных станций, судов, а также на изготовлении и монтаже строительных конструкций, котлов. В 1897 году Иван Александрович получил должность начальника мастерских на станции Тихорецкая Владикавказской железной дороги и проработал там до 1902 года.
Шорин Иван Александрович
В 42 года со своей семьей вернулся в город Гороховец, купил здания и оборудование судостроительного завода, дополнительно построил несколько цехов и приступил к производству котельных и судостроительных работ. Гороховецкий судостроительный завод основан местным купцом Иваном Александровичем Шориным 22 октября 1902 года. За несколько лет Шорин, расширяя и совершенствуя производство, перенес завод с левой стороны Клязьмы на правую, привлек к работе талантливых инженеров, постоянно расширял и совершенствовал производство. Рабочие Гороховецкого судостроительного завода трудились в разных уголках страны и за ее пределами. В первые годы активно выпускались наливные металлические баржи грузоподъемностью до 550 тысяч пудов и морские рейдовые баржи до 110 тысяч пудов для Волго-Каспийского бассейна, которые пользовались большим спросом на рынке, а также резервуары для нефти, металлические стропила, сельхозмашины и орудия. В начале XX века завод состоял из нескольких небольших деревянных цехов, многие работы проводились под навесами или под открытым небом, баржи закладывались на временных деревянных стапелях-клетях недалеко от уреза воды и снимались с них весенним паводком, затем достраивались на плаву. В 1906 г. на заводе был установлен двигатель системы «Болиндер», 2 токарных и 2 сверлильных станка, станок для штамповки заклепок. 1907 г. «Судостроительный завод. Гор. Гороховец. Предметы производства: железные баржи. Владелец заведения – Иван Александрович Шорин. Адрес владельца - село Красное, Гороховецк. уезд. Заведующий – Михаил Иванович Шорин. Число рабочих – 350. Приблизительная сумма производства – 70 000 р.» В 1907 г. по заказу председателя Нижегородского биржевого общества Дмитрия Васильевича Сироткина, на Гороховецком судостроительном заводе была построена крупнейшая на тот момент в мире речная нефтеналивная баржа «Марфа Посадница», длиной 172 м, шириной 24 м, высота борта составляла 3,85 метра, грузоподъемностью 9150 тонн. Проект этого типа судна «мнущего» воду, был разработан и запатентован великим русским инженером Владимиром Григорьевичем Шуховым. Однако чертежи Шухова были доработаны гороховчанами в техническом отделе завода Шорина с целью увеличения размеров судна. В результате водоизмещение баржи было увеличено почти в пять раз. Появление таких судов позволяло транспортировать по Волге каспийскую нефть во внутренние районы страны с наименьшими затратами. Строительство «Марфы Посадницы» и еще нескольких барж подобного типа, а также речных буксирных пароходов «Гороховец», «Потомственный крестьянин», «Орел» и др. заинтересовала заводчиков-судостроителей и судоверфь приобрела широкую известность. В 1908-1910 годах на заводе были построены еще две подобные баржи: «Наталья Нарышкина» и «Боярыня Морозова». В 1908 году на заводе установлен второй двигатель, токарные станки, кромкострогательный станок, комбинированные ножи, трехвальковые вальцы и др. В 1913-м году для Астраханского рейда в Каспийском море гороховчане соорудили баржу-больницу длинной в 200 метров, которую писатель Константин Паустовский назвал «плавучим городом». Помимо судостроительных заказов в период 1911—1914 гг. изготавливались и монтировались конструкции и механизмы плотин и шлюзов на реке Северский Донец, устанавливались металлические шлюзы взамен деревянных на Мариинской системе по реки Шексна. Развитие производства вызвал процесс возвращения в Гороховецкий уезд рабочих-отходников и их семей, население города в период 1897—1914 гг. возросло с 2297 до 5415 человек. В 1915 году на заводе работало около 900 рабочих.
Объявления 1915 г.
16 ноября 1917 г. в Гороховце солдатами 253-го пехотного полка совместно с рабочими котельного завода избран Совет солдатских и рабочих депутатов - первый орган Советской власти в городе. После революции 1917 года Иван Александрович Шорин добровольно передал завод под контроль рабочих. Кризис, вызванный Первой Мировой войной, революциями, гражданской войной, и последовавший крах финансовой системы нанес серьезный удар по производству, завод почти прекратил деятельность, производя только мелкий сельхозинвентарь, котлы, баки, резервуары. Сказывалось отсутствие металла и рабочих рук, в зимнее время в районе обострялся голод, из рабочих составлялись продотряды, которые выезжали в хлебородные области с целью добывания продовольствия. 26 марта 1918 года, в возрасте 58 лет умер основатель завода Иван Александрович Шорин. В похоронах участвовал весь город и уезд, постановлением заводского комитета, гроб несли на руках до старообрядческого кладбища деревни Выезд откуда он был родом. Этот же год оказался решающим в судьбе завода, первоначально ВСНХ принял решение законсервировать производство, однако, благодаря посланной делегации рабочих вопрос о пуске был решен положительно. Котельный и Судостроительный завод б. Шорина в 1918—20 гг. выполнял работы по шлюзованию рек Шексны и Дона, по переустройству Москворецкой системы, по переоборудованию завода № 48, признанными Президиумом ВСHX постановлением от 16 августа работами ударного характера. С 1919 года положение начало медленно улучшаться выпускались отстойники для воды, сатураторы и водоочистители. За 1920 год количество железных конструкций, баков, цистерн и др. работ выполнены заводом, всего 28000 пуд., при отсутствии достаточного количества потребных профилей фасонного железа и подходящего размера котельного железа. В виду того, что работа завода связана с работами Главкомгоссоора на местах производства работ, Отдел Металла Губсовнархоза направил производственную программу завода Центру, с предварительной визой Главкомгоссоора, исключив заявки на металл для завода из общей своей заявки, ибо удовлетворение завода металлом особых профилей и размеров может идти только путем непосредственных заказов Центра прокатным заводам, т.е. из производства. В декабре 1923 году на заводе работало 85 человек, начали сооружаться траверсы для строящейся высоковольтной линии Нижегородской ГРЭС. «Крепим стальные крылья Советов. Рабочие Гороховецкого Котельно-Судостроительного завода будут ежемесячно отчислять 1% и вступают и общество друзей воздухофлота. Ячейка-же РКП и РКСМ постановила отчислять 2-х дневный заработок и также вступить в члены об-ва друзей воздухофлота» («Призыв», 10 июля 1923). «Опытный» завскладом. (Котельно-судостроительный завод б. Шорина, Гороховецкого у.). На нашем заводе работает очень «экономно» заведующий материальным складом некто Филиппов. Филиппов и раньше работал здесь, но когда стало невыгодно, то он перешел в Гороховецкое отделение Губсоюза на очень выгодную должность завскладом. Прослужил там 2 года, отделение закрыли и наш зав. опять лыжи направил к нам на завод. Теперь он снова зав. и совершает делишки насчет обвешивания. Дело бывает так: полагается нам 30 ф. пшена. Приносишь домой 28 ф. с мешком. Итак этих фунтиков он сэкономит порядочком. Не мешало бы нашему завкому обратить внимание на нашего зава. Ведь у нас найдутся честные рабочие, которые вполне могут заменить Филиппова, работающего, где ему выгодно» («Призыв», 19 июля 1923). В 1924 году завод включен в первую советскую программу судостроения, началась реконструкция, построены разметочная, кузница, лесопилка, пополнено оборудование. Количество рабочих возросло до 431 чел. Судостроение возобновилось с 1925 года. «Гороховец—маленький, тихий городок, с грязными топкими улицами, низкими домиками, поломанными серыми заборами, историческими церквами и монастырем. Жизнь кипит только в двух небольших производствах — бумажной ф-ке «Труд» и судостроительном заводе. Далеко по берегу Клязьмы растянулись цеха завода. Завод небольшой — работает всего 200 человек. Заглядываю по делам в завод. Захожу прежде всего в завком. В маленькой комнатке тесно, накурено, воздух спертый, под покрыт серой пылью. У стола председателя мнутся десятка два рабочих со своими нуждами, просьбами, заявлениями. Председатель завкома (он же выполняет и другие работы, весь завком—в одном лице) — молодой парень-слесарь деловито принимает заявления. Огрызком ручки председатель накладывает корявым почерком резолюции на поданные заявления. По окончании приема рабочих председатель выходит со мной из завода. Вдалеке густой бор, речка, на ней в застывшей позе омываемый холодными волнами стоит заводской пароходик «Львенок». Жизнь реки и берега замерла: не видно барж, пароходов — производства завода. Заводское производство ушло в цеха — «на зимние квартиры», как говорят рабочие. Входим в цеха. — Это — механическая мастерская, — поясняет предзавкома.— Здесь делают все мелкие механические части для судов, все винтики, болтики, гаечки,— все, что требуют в черне все суда. Переходим в маленький цех. — А вот знаменитые гороховецкие, почти единственные на всю Россию «глухари» - котельщики, наши передовики.— указал предфабкома на «глухарей» — черных, мускулистых рабочих, в русских косоворотках с расстегнутыми воротами. Одни делали клепку в котлах, другие резали толстое котельное железо. Железными руками, напрягая все усилия, тяжелым молотом дубасит «глухарь» по заклепке. Глухие удары разносятся далеко, вызывая из-за реки ответное эхо. Все котельщики от тяжелой, шумной работы с течением времени глохнут,— вот почему их и называют «глухарями». Проходим в кузницу. Здесь настоящий ад,— всюду мелькают раскаленные брусья железа — будущие части водных судов. По пути лесопилка. Пронзительное жужжанье пилы режет ухо. Быстрота распилки бревен на доски, хотя и недостаточно усовершенствована, но значительна. На верстаке у токаря, блестя яркой окраской, лежит готовая модель ценного блока для пароходной лебедки. Попадаем, наконец, в главный отдел завода — разбивочный плац. — Это—главный нерв нашего производства, - объясняет предфабкома:— здесь теоретически разбивается план будущего парохода, баржи, шаланды, все их части, все детали, чертежей: здесь сначала на бережном плане делается основание, дно наших изделий, а потом прямо в «хлябах речных» мы постепенно достраиваем свои фабрикаты — суда. Завод строит в ремонтирует баржи, пароходы, шаланды, раньше делались и шхуны. Технически завод оборудован плохо, вся работа судостроения делается кустарническим способом. Бывший владелец завода Шорин предпочитал выезжать на физической силе рабочих, чем вводить технические усовершенствования. Цеха маленькие, низкие, темные, котельный цех больше похож на кирпичный сарай с крышей, без стен и окон. Зато хороша вентиляция — ветер дует со всех сторон — широкое поле для разгула всевозможных болезней. В цехах завода нет электрических лампочек: в течение месяца администрация оплачивает 1 ½ часа прогула, а купить лампочки денег не хватает. Трудненько при таких условиях поднять производительность труда!» («Призыв», 9 января 1925). «Гороховецкий судостроительный завод, занимавшийся до сих пор только ремонтными работами, приступает в настоящем году к основному судостроению. Получен ряд заказов на сумму свыше миллиона рублей. Заключены договора: с «Центрорекой» на постройку для Бухары 10 шаланд, с волжским госпароходством на постройку 2-х барок, емкостью каждая 100 000 пудов, с каспийским пароходством на постройку двух морских и двух речных барж. Поступают еще заказы. Все работы будут выполнены зимой. Обороты завода, в сравнении с прошлым годом, попытаются в три раза» («Призыв», 17 сентября 1925). «Гороховецкий судостроительный завод развертывает работы. До последнего времени завод выполнял работы ремонтного характера, в большинстве случаев с материалами и даже топливом заказчика. Теперь завод получил заказы на постройку 17 нефтеналивных железных баржей и переходит на свою основную специальность - судостроение, развертывая полностью работу цехов. Для этого трестом ремонтируется силовая станция на 120—130 лошадиных сил. Стоимость киллуат-часа удешевляется до 6 ½ коп. против 18 коп., существовавших до последнего времени. В 1927 году завод предполагается присоединить к Балахнинской электростанции, которая обещает дать энергию по цене 4 ½ коп. киллуат-час» («Призыв», 1 октября 1925). «Торжества на Гороховецком судостроительном заводе начались с 5-го ноября. В этот день состоялось общее собрание рабочих, на котором был заслушан доклад об Октябрьской революции. На этом-же собрании происходила и передача трех передовых пролетариев в ряды РКП (б). 7-го на торжественном заседании чествовался герой труда тов. Антипов Н.А., проработавший на заводе более 25-ти лет. Ему были преподнесены карманные часы» («Призыв», 13 ноября 1925). «Гороховецкий котельно-судостроительный завод состоит из механического, котельного и кузнечного цехов. Все станки, находящиеся в цехах, двигаются посредством небольшой электростанции. Часто станки стоят в рабочее время по полчаса, а то и больше, что вредно отражается на производстве. Происходит это по следующей причине. Двигатель пycкаeтся сжатым воздухом, который находится в баллоне. В холода в двигателе смазочные вещества застывают. Иногда, истратя весь воздух из баллона, застывший двигатель пустить не удается. Машинист, работающий у двигателя, на техническом совещании заявлял, что для устранения простоя необходимо помещение, в котором находится двигатель, отеплить, т. е. проконопатить стены и отремонтировать потолок, и запастись вторым баллоном для сжатого воздуха. Заявление машиниста было принято, но в жизнь не проводится и простои не прекращаются» («Призыв», 8 декабря 1925).
«Котельно-судостроительный завод в 1926-29 годах»
«На гороховецком судостроительном заводе при получении зарплаты скапливается до 200 человек. Очереди стоят по пяти часов, что, конечно, сильно отражается на работе. Заводоуправление и завком задумывались над этим вопросом, но почему-то ни к какому выводу не пришли. Необходимо ввести раздачу денег на руки рабочим, как это делается сейчас по другим заводам» («Призыв», 21 фев. 1926). «На гороховецком котельно-судостроительном заводе работает до 600 человек рабочих. В столовке же, устроенной при заводе, могут поместиться лишь 60 человек. Во время обеда получается давка и толчея. Рабочие принуждены сидеть чуть ли не на головах товарищей. Администрация обещала расширить помещение столовой и произвести ремонт, но до настоящего времени обещание остается пустыми словами» («Призыв», 21 фев. 1926). «Еще весной прошлого года Гороховецким судостроительным заводом было взято шефство над д. Выезд. Крестьяне этому были очень рады и ждали от шефа руководства и помощи. Не менее рады были и партийно-комсомольские ячейки. Однако их радость оказалась напрасной. Шеф до настоящего временив и носа в деревни не показал. Все шефство выявилось в снабжении крестьян старыми газетами. Крестьяне ругаются. Вот так шеф! Не пора ли, шеф, оправдать свое назначение, взяться за работу?» («Призыв», 26 фев. 1926). «Гороховецкий судостроительный завод в зиму 1925-26 года должен построить 17 нефтеналивных и сухогрузных речных судов. К постройке их приступлено, они стоят уже в фундаментах, но дальнейшую работу тормозит недостаток углового железа. Отсутствие железа грозит тем, что при разливе реки Клязьмы недостроенные суда будут затоплены водой. Для того, чтобы склепать суда необходимо сейчас же 100 тонн углового железа, размером 50X50 и 75x75 миллиметров ширины. Но даже при возможности закупки его сейчас, нет никакой возможности до разлива воды закончить постройку судов. Суда обречены на гибель, их может унести водой. Заводоуправлением не было сделано своевременно заявки металлссиндикату на угловое железо и нет надежды на получение его оттуда. В сентябре прошлого года на заводе сгорела кузница. Трест Владсельмаш срочно предложил заводоуправлению построить новую кузницу, с установкой в ней не только кузнечных горнов, но и горна гибщиков. Это расширение потребовало установки нового более мощного двигателя, трансмиссий, прокладки землей труб и увеличения силовой электроэнергии. Постройка новой кузницы к началу текущего года была закончена. Но при осмотре ее техническим инспектором оказалось, что двигатель не на месте, близко стоит к деревянной стене (на 1 аршин), отчего стена может загореться. Глушитель двигателя поставлен против шкива, отчего при работе могут быть несчастные случаи. Благодаря этому, пуск кузницы воспрещен. Постройка производилась под наблюдением инженера завода Бобрицкого и технического директора завода Шорина, которые безусловно должны были учесть все это при составлении плана постройки. На постройку кузницы убиты большие суммы народных денег. 48 рабочих клепальщиков гуляют третий день за отсутствием заклепок. Заводоуправление не учло это обстоятельство, в результате чего имеет тормоз в работе, прогул рабочих и увеличение накладных расходов» («Призыв», 27 фев. 1926). «Гороховецкий котельно-судостроительный завод программу выполнил в 1923-24 г. на 112 проц., а в прошлом году — 159 проц. Задание было выработать продукции на 253800 р., а выработано на 390000 р. Производительность труда на заводе постепенно повышается. На текущий год завод еще более развивает деятельность — им принят заказ на постройку новых 19 судов, общей стоимостью до 1 ½ миллиона руб.» («Призыв», 21 марта 1926).
«Ha Гороховецком котельно-судостроительном заводе работа заводского комитета этого состава лучше поставлена, чем прежде. Раньше рабочие были безучастны в профессиональной жизни, мало участвовали в производственных совещаниях, не имели цехделегатов, не было выделено сборщиков членских взносов. Мало обращалось внимания на работу добровольных обществ. Новый состав завкома устраняет прежние недочеты. Рабочие в производственных совещаниях участвуют. Обсуждаются успехи и недочеты производства. Лучше поставлена работа комиссии по охране труда. Организованы секции — драматическая, музыкальная, поставлен своими силами ряд бесплатных спектаклей и концертов для рабочих. Работу развернуть шире не представлялось возможным из-за отсутствия клубного помещения. В данный момент ведется кампания по перевыборам завкома: избрана избирательная комиссия, завком приступает по цехам к отчетности о проделанной им работе. К перевыборам завкома будет выпущен специальный номер стенной газеты с дачей в нем характеристики членам завкома нового состава. В затоне Гороховецкого котельно-судостроительного завода зимует 25-сильный пароход «Львенок». Отремонтировали паровую машину, решили подновить ржавый корпус. Корпус следовало выкрасить. Администрация завода мудрствовала, как, мол, приступить к окраске? И додумалась: выморозить корпус на 1 ½ аршина. Так и сделали. 1 ½ месяца вымораживали ото льда пароходный корпус и сделали, как было велено. Дело осталось за небольшим, развести сурик, краски и выкрасить. Потекли весенние ручьи и затопили выморозку. Корпус теперь останется не выкрашенным до будущей зимовки. А следовало бы канавку откопать и вода стекла бы в другое место!» («Призыв», 11 апреля 1926). «На складах Гороховецкого котельно-судостроительного завода лежат еще со времен гражданской войны горы совершенно ненужного заводу, но ценного неликвидного имущества. Тысячи рублей, так необходимых заводу, сейчас мертвым грузом пропадают в этом имуществе. Чего, чего тут только нет: 300 штук новеньких железных точеных осей для военных двуколок; деревянные ручки для плугов до 3000 шт.; гриделя до 1000 шт.; новенькие деревянные футляры для веялок; битого чугуна и железного лому не сотни, а тысячи пудов» («Призыв», 8 июня 1926). «Рабочие Гороховецкого судостроительного завода в момент тяжелого удара, поразившего партию, глубоко скорбя о смерти тов. Дзержинского, заявляют о своей готовности поднять производительность, экономить каждую государственную копейку и вместо венка на могилу Дзержинского отчисляют в помощь беспризорникам одну четверть дневного заработка» («Призыв», 28 июля 1926).
Так выглядел завод в 1930-е годы Центральная электростанция завода. Справа вход в механический цех. Фото 30-х гг. XX в.
Статья В. Юницкого «Котельно-судостроительный завод в 1926-29 годах», опубликована в газете «Новая жизнь» в 1993 году. 1926 год. Он знаменателен для меня в Гороховце тем, что весной было самое большое половодье. Клязьма так поднялась, что вода дошла до Благовещенской улицы, но дорогу, в то время булыжную, не затопила. Жители улиц Оголенок, Королевка, Сретенской и других ездили за продуктами в центр города на ботниках (долбленый из цельного дерева челнок). И еще он знаменателен для меня тем, что я окончил школу второй ступени. Мне выдали очень красивое удостоверение об окончании школы, которое не явилось для меня путевкой в жизнь. Как и теперь, спустя 70 лет, выпускают учеников средней школы, как птенцов, с неокрепшими крыльями. Мне нужна была специальность. Моя мать обратилась к мастеру инструментального цеха котельно-судостроительного завода Ивану Давыдовичу Сергееву с просьбой устроить меня в цех хотя бы учеником. Что он и сделал. Проходная представляла из себя помещение для табельщика и три прохода, по сторонам которых стояли табельные доски с жестяными номерами. Утром рабочие снимали свои номера, а вечером вешали их. Мой номер был в то время 911. К проходной шли двумя путями: вдоль берега Клязьмы по улице Оголенок (теперь ул. Набережная). Котельщики, живущие в селах, ходили по высоким мосткам, начинавшимся от угла фруктового сада братьев Карликовых (на месте Московского индустриального банка). Мостки проходили вдоль речки Могиленка и предназначены были для ходьбы, когда река Клязьма весной разливалась.
Здание заводоуправления на ул. Набережной Главная контора Гороховецкой судоверфи в 1930-е годы. Фото из архива Гороховецкого музея
Контора котельно-судостроительного завода помещалась в двухэтажном бревенчатом доме, но занимала только верхний этаж, в нижнем находился склад заклепок и болтов. На втором этаже размещалась бухгалтерия, технический отдел и кабинеты директоров. В то время было два директора: директор распорядитель, ставленник Укома партии, в производстве ничего непонимающий, и технический директор – Михаил Иванович Шорин, на плечах которого лежала вся работа завода. Сейчас этот дом цел и в нем размещаются семьи рабочих завода (ныне пустующий дом на ул. Набережной, д. 4). Как теперь, так и раньше, улица Набережная упиралась в ворота завода, но только они были деревянные. Рядом с воротами, внутри заводской территории стояло одноэтажное небольшое бревенчатое здание – мед-пункт, вмещающий несколько небольших комнат. В них командовал бессмертный добродушный толстяк-фельдшер Василий Иванович Телятьев. Внутри завода, с правой стороны, недалеко от проходной, стояло дощатое высокое здание. Это был материальный склад, заведовал которым Володя Семенычев. Внутри по стенам были стеллажи. Несколько кладовщиков держали порядок на складе идеальный. Между прочим, Семенычев был шурином М.И. Шорину и был женат на одной из скромнейших девушек Гороховца – Наде Коротиной. Напротив склада, на другой стороне дороги, стояло, да и сейчас стоит, бревенчатое одноэтажное здание механического цеха. Цех имел токарные, сверловочные, строгальные, карусельный станки и много другого оборудования. В конце цеха было выделено пространство для тисков слесарей. Механиком завода был в то время финн — Туртинен, человек средних лет, очень энергичный в движениях. Он всегда ходил в инженерной фуражке с кантом, со значком молотка и pазводного ключа. Из механическoгo цеха шел коридор в небольшое бревенчатое одноэтажное здание – инструментальный цех, где делали инструмент, хранили его и выдавали рабочим. В этом коридоре стоял дизельный двигатель «Болиндер, от работы которого, соединенного трансмиссией, крутились все станки механического цеха, да еще от динамо давали электроэнергию всему заводу. По другую сторону коридора был поставлен небольшой горн, где слесари-инструментальщики закаливали инструмент. У станков в то время не было моторов, все они работали от ременной передачи, и у шорника Жунтяева было много работы по соединению ремней, но делал это он классно. На разметочном плацу разметчики переносили размеры с чертежей на лист железа, делали пометки предназначения листов для мастеров заготовительного цеха. От плаца была проведена узкоколейка с двумя вагонетками на ручной тяге. Вправо дорога вела к заготовительному цеху, где под навесом было помещено несколько дыропробивных прессов, большие ручные ножницы, вальцы, сверловочный станок. Там же имелась конторка-теплушка мастеров, где прессовщики и вальцовщики грелись, когда был приличный мороз с ветром. Далее находилась кузница, которая представляла из себя длинный дощатый и высокий сарай, с двумя большими воротами. Там было четыре или пять кузнечных горнов и большой горн для деталей, которые требовали гибки. Если кузнечный горн обслуживали двое: кузнец и подручный, иногда на больших деталях были два подручных, то гибщиков было почти всегда четверо. Лист железа закладывался в большой горн, нагревался до белого цвета. Недалеко от горна выкапывалась в песке яма определенного профиля, по деревянному шаблону. Нагретый лист несли и укладывали в яму. Тут же бросали клещи и, схватив большие деревянные молотки на длинных ручках, били по листу пока он не примет форму. Если форма сложная, лист приходилось нагревать несколько раз. Корма баржи имела полукруглую обтекаемую форму, следовательно, и листы надо было изгибать по форме кормы. В кузнечных горнах один конец крупной детали для нагрева и ковки поддерживался цепью на блоке, ибо поддерживать его и поворачивать было очень трудно, но опытные кузнецы справлялись с этим. Один из потомственных кузнецов, работавший при Шорине, здравствует и поныне. Это Василий Васильевич Румянцев. До завода он работал вместе со своим отцом в собственной кузнице, бывшей на съезде (сейчас это место напротив сельхозуправления). Там же были кузницы братьев Основых, лудильная мастерская Рудаковского и другие. Невдалеке от кузницы стояло небольшое деревянное здание плотницко-столярного цеха. Столяры готовили материал для палубной надстройки. Плотники всегда были у барж, они ставили леса для того, чтобы сборщики и клепальщики могли собирать баржи. Они были длиной около семидесяти метров, так как предназначались не только для речного плавания, но и для морского. Пройдя цех, можно было попасть в правую лесопилку. На этом территория завода кончалась. Какова же была в то время технология изготовления барж? Об электросварке тогда не имели понятия. Клепка производилась вручную, никаких отбойных молотков не было, как и электродрелей. Сверловку листов производили на собранной барже при помощи скобы и трещетки, зачастую не спиральным сверлом, а двухлопастным, изготовленным в кузнице и закаленным в инструментальном цехе. Строительство барж начиналось с выкладки клеток из полутораметровых ровных половинок стволов деревьев. Высота клеток была с таким расчетом, чтобы клепальщик и подручный, лежа на дощатых лежанках, могли достать клепальными молотками до горячей заклепки при клепке днища баржи. На клетки клали листы железа, закрепляли болтами сборщики. Бригада клепальщиков состояла из четырех человек. Когда клепали в потай (днище баржи), это значит с наружной стороны отверстий было сверлом сделано углубление, в которое вгоняли горячий конец заклепки. Двое, клепальщик и подручный, били по заклепке клепальными молотками, а другой подручный держал поддержкой головку заклепки на другой стороне листа. Заклепки нагревались нагревальщиком в переносном горне. Нагревальщик стоял на одной ноге, другой качал воздух, разогревая заклепки до белого цвета. Клепальщики требовали нагретых заклепок, ибо работа была сдельная. Когда был юркий нагревальщик, тогда дело шло ходом. И клепальщики, и подручный, лежа на стеллажах, работали в обязательном порядке в предохранительных очках, за этим следил мастер. Для того, чтобы головки заклепок были с обеих сторон соединенных листов – клепали применяя обжимку – это небольшой кусочек стали, с одной стороны обработанный на токарном станке по форме головки заклепки с острыми краями и закаленный. Когда подавали горячую заклепку в отверстие, а подручный прижимал ее поддержкой к листу, бригадир направлял обжимку в клещах, другой подручный бил в это время кувалдой, расплющивая заклепку, которая принимала форму головки заклепки. После того, как баржи были готовы, часть котельщиков уходила в отпуск. Так как большая часть из них была крестьянами, имевшими свои наделы земли и свое хозяйство, им, в связи с наступлением весны, необходимо было вспахать и засеять свой надел, произвести посадку картофеля, потом подходил сенокос и так далее. Другие котельщики целое лето занимались сборкой и клепкой нефтеналивных цистерн в Москве, Баку, Рыбинске и других городах. На эту работу были заключены контракты техническим директором Шориным, а материалы отправлены еще зимой. Почему я это знаю? Потому что нам, ученикам слесаря-инструментальщика, старший мастер Александр Матвеевич Валяев давал задание набрать по списку инструмент в ящики для отправки в вышеуказанные города. Котельщики с большой охотой ехали в командировки, так как платили командировочные, суточные, квартирные, дорожные и другие деньги, да еще то, что заработаешь по расценкам. Завод начинал свою работу с утренних гудков: за 10 минут – протяжный, начало работы – короткий. Спустя полчаса после гудков приезжал на работу технический директор М.И. Шорин. Это был высокого роста, лет около 50-ти, с небольшой вьющейся темно-русой бородкой мужчина. Он шел ровной походкой, отвечая кивком головы на приветствия рабочих. Он никогда не делал замечания рабочим, хотя и видел какие-либо недостатки, а всегда вызывал мастера и ровным голосом давал указания в устранении тех или иных непорядков. Таким я его видел и таким запомнил. Со старшим сыном его Донатом я учился в одном классе школы. Столовой в то время не было, и как только гудел гудок на обед, рабочие, живущие в городе, гурьбой бежали на обед в свои дома или квартиры. Только на минутку останавливались, когда на Набережной пилили доски продольной пилой на козлах, или рубили сруб плотники из Пестяков. У пестяковских плотников был иной акцент в разговоре, чем у гороховецких жителей. Один из котельщиков кричал, чтобы услышали плотники: «Ваняго, не пили поперегот!» Другой ему вторил: «Так оно раскололось!» Третий: «Шей гвоздем!» На это, рассердившись, плотники отвечали зычным голосом: «Глухари, такая мать!» Ведь все котельщики, действительно, были глухими от каждодневного производственного шума. А котельщики из деревень развязывали платок, в котором женой завернуто было около килограмма запеченного вареного, мяса, три яичка, бутылка молока и приличный кусок домашнего сытного черного хлеба – ведь у них было свое домашнее хозяйство. Вот так плотно они обедали на месте своей работы. По сути дела, отдела кадров в те времена не было. Принимал на работу и увольнял старший мастер завода Кашканов Тимофей. Этот плотный, широкоплечий, среднего роста мужчина знал всех рабочих завода, дисциплина в заводе держалась на нем. Каков бы ни был шум и гомон на заводе, зычный голос Кашканова слышен был издалека, если он кого-то наказывал за непорядки. Казалось бы, завод работал размеренно, чуть ли не производственная идиллия, но нет: местное ГПУ и коммунистические руководители завода и города искали «врагов». Во враги зачислили и М.И. Шорина. А как же, ведь он был владельцем завода, следовательно, его нужно посадить в ГУЛАГ. Составили какое-то липовое дело, объявили суд. Но Михаил Иванович вызвал опытного адвоката из Москвы. Адвокат «заткнул за пояс» все необоснованные доводы прокурора и судьи, и на основании отсутствия улик, суд закончился. Вскоре после этого Михаила Ивановича Шорина вызвали в Наркомат речного судостроения и назначили руководителем отдела, и вся семья переехала в Москву (?). Жизнь шла вперед своим чередом. Там, где сейчас стоит пожарная часть, было выстроено машинное отделение под мощный американский двигатель. На сборку, установку и пуск был приглашен известный на весь город мастер – «золотые руки» – Кирилл Демьянович Кондратенко. Они вместе с Александром Масленниковым пустили двигатель и были бессменными машинистами этой электростанции. Мы же со своим другом Женькой Одинцовым сдали пробу на 3-й разряд слесаря-инструментальщика, получив справки о сокращении, поехали искать счастья, точнее работу, по просторам нашей Родины». Источник: Гороховецкая краеведческая газета «Уездная хроника», 28 октября 2016.
«Первый урок ничему не научил головотяпов с котельно-судостроительного завода. Неразбериха с отправкой изделий продолжается. На Гороховецком котельно-судостроительном заводе до сих пор не могут наладить как следует работу по отправке готовых изделий. С материалами на 2 резервуара для нефтесиндиката была целая история, в результате которой трое работников завода были судимы. По их вине заказ выполнили с громадным опозданием. Сейчас эти резервуары готовы. Один отправлен, а другой валяется в разобранном виде в заводе уже более месяца после акта о приемке. Очевидно, ждут другого суда по этому делу. Много безобразий творится с заказами на водоочистители. Водоочиститель имеет массу мелких частей, которые разбросаны по всему заводу, без всякого учета. В результате — неразбериха, при отправке части путают и посылают не по тем адресам, по которым надо. Еще хуже то, что сделанные части не могут найти в самом заводе. Таких случаев очень много. Необходимо срочно наладить работу в этой области. Непорядки с отправкой готовых изделий сильно бьют по производству» («Призыв», 2 июня 1930).
В 1930-31 годы построены деревообделочный, заготовительный цеха, силовая станция, до 1932 г. строилась серия из 30 буксирных теплоходов 150НР для Московско-Окского, Волго-Камского пароходств и Амударьи. В 1932 году началась электрификация и постепенный переход от клепаных конструкций к сварным. Программа 1934 года, предусматривающая постройку судов 5 различных типов, буксирных пароходов 300 л. с., нефтеналивных барж, сухогрузных барж г/п 150 тонн и 2-х проектов землеотвозных шаланд, была превышена на 13,3 %, в 1936 году со стапелей сошел первенец буксирного флота канала им. Москвы паровой буксир «Алексей Стаханов». В мае 1934 года техническим директором Гороховецкой судоверфи был назначен инженер-кораблестроитель и опытный моряк Рябинин Николай Александрович (1885-1938).
Во время Великой Отечественной войны завод получил номер № 343 и перешел на выпуск оборонной продукции (см. Гороховецкий судостроительный завод в годы Великой Отечественной войны). В 1942 году началась постройка десантных мотоботов проекта 165 разработанного в Горьковском ЦКБ-51. Всего за годы войны построено 178 мотоботов, которые кроме перевозки десанта применялись также для траления, как точки ПВО и в качестве базы для установки артиллерийских систем. Одновременно выпускались предметы обихода и сельхозинвентарь потребность в котором возросла в связи с массовой эвакуацией. Около 600 рабочих завода были призваны в армию, 143 из них погибло, Александру Васильевичу Беседину присвоено звание Героя Советского Союза.
Десантный мотобот. Проект 165
Один из мотоботов гороховецкой постройки, погибший в бою во время войны, был поднят со дна Керченского пролива и после восстановления на заводе «Залив», 3 ноября 1978 г. установлен на пьедестал на месте высадки Эльтигенского десанта, в районе Героевское.
В 1947 г. на Всесоюзном Соцсоревновании завод вышел на одно из первых мест по Министерству Транспортного Машиностроения и в 1948 году получил переходящее Красное знамя ВЦСПС и Министерства. В 1948 году началась коренная реконструкция, завод стал переориентироваться на выпуск самоходных судов. При постройке барж стал широко применяться секционный метод сборки с поточным изготовления секций, к 1951 году по отношению к 1948 году выпуск барж возрос в 3,8 раза, средний цикл постройки сократился с 115 до 23 дней, внедряется автоматическая и полуавтоматическая сварка. «Вдоль живописного берега реки Клязьмы выстроились караваны новых судов. Это — самоходные баржи, изготовленные гороховецкими судостроителями для Волго-Донского судоходного канала. Грузоподъемность каждой такой цельнометаллической баржи составляет 1.800 тонн. Для облегчения эксплуатации баржи судостроители усовершенствовали конструкцию рулевого управления и механизировали подъем якорей. На днях суда уйдут в рейс на Волго-Донской судоходный канал. До конца текущего года гороховецкие судостроители обязались построить еще несколько таких барж» («ВК», 25 июня 1952).
В 1950 году построен новый корпусной цех, в 1951 г. плаз и цех обработки стали, весной 1952 года к заводу подведена железнодорожная ветка от станции «Гороховец», территория предприятия расширялась в восточном направлении, площадка формировалась методом гидронамыва, бутовый камень доставлялся баржами, в 1953 году запущены деревообрабатывающий и кислородный цеха, 1956 г. блок механо-корпусных цехов, в 1963 году куплен дебаркадер с монтажным цехом, в 1964 построен блок механо-монтажных цехов, в 1965 году установлены два козловых стапельных крана К-451М грузоподъемностью по 55 тонн, это позволило строить суда крупноблочным методом, в 1968 началось строительство центрального склада и модернизированного спускового устройства для бокового спуска. Все цеха полностью оснащались необходимыми конторскими, складскими и санитарно-бытовыми помещениями. В 1960-х завод перешел от постройки барж к строительству сухогрузных судов «река-море» типа «Балтийский», также строились морские танкеры грузоподъемностью 500 т., водоумягчительные суда, рыбопромысловые суда для Каспия, водолазные боты и суда размагничивания для ВМФ. «Он выпускал и выпускает несколько видов судов. Можно назвать, например, рыбодобывающее производственно-мучное судно неограниченного района плавания. Оно предназначено для ловли рыбы на электросвет, выработки рыбной муки и жира, хранения и транспортировки готовой продукции. Это однопалубное судно, с ютом, удлиненной надстройкой и рубками. Корпус — стальной сварной Экипаж размещается в одноместных, двух- и четырехместных каютах, оборудованных деревянной полированной мебелью и системой кондиционирования воздуха, что создает комфортабельные условия для отдыха. Управление судном осуществляется из рулевой рубки единым пультом судовождения, включающим систему дистанционного управления главным двигателем. Судно оборудовано новейшими навигационными и штурманскими приборами, обеспечивающими безопасность плавания. Для обеспечения лова рыбы судно снабжено якорным устройством, двумя рыбонасосами РБУ-200 производительностью 435 кубометров в час каждый и двумя грузовыми стрелами грузоподъемностью по три тонны. Промысловое и производственно-технологическое оборудование для переработки рыбы состоит из комплекса жиро-мучной установки Т1-ИЖ2-С, производительностью по сырью 60—70 тонн в сутки. Известны также гороховецкие морские портовые буксиры мощностью 1200 лошадиных сил. Они предназначены для работы по вводу, выводу, перестановке и швартовке крупно-тоннажных морских судов, в том числе и танкеров, в портах как на свободной воде, так и в ледовых условиях. Судно обслуживается бригадным методом. В бригаду входит три человека в смену разных специальностей. Для отдыха команды на судне имеются: служебная каюта, каюта отдыха, столовая, буфетная и бытовые помещения. Судно оборудовано новейшими навигационными приборами, которые обеспечивают необходимую безопасность плавания. Строятся здесь и баржи с люковым закрытием трюма грузоподъемностью 4500 тонн. Предназначены они для перевозки цемента насыпью в маршрутных и сборных толкаемых составах. Предусмотрена возможность использования баржи для перевозки зерна, апатитов и нефелинов. Тип судна — беспалубная баржа с люковым закрытием трюма, двойными бортами и двойным дном. Корпус — стальной сварной. Баржа оборудована якорным, швартово-буксирным и сцепным устройствами, а также люковым закрытием с передвижными крышками. Передвижение крышек осуществляется с помощью лебедок типа ЛЭ-61. Для погрузки и выгрузки зерна и нефелиново-апатитовых концентратов на крышках предусмотрены люки диаметром 950 мм. Наблюдение и управление при погрузочно-разгрузочных работах осуществляется из рубки поста управления люковым закрытием. Грузовые операции ведутся береговыми средствами. Для связи между баржой и толкачом-буксиром предусмотрен стационарный телефонный кабель» (Интересное о крае. Люди, история, жизнь, природа земли Владимирской. Краеведческий сборник. Ярославль, Верх.-Волж. кн. изд., 1973.). В 1971 году начат выпуск морских портовых буксиров-кантовщиков проекта 498 и 04983 с высоким уровнем автоматизации. Вклад завода в оснащение портового буксирного флота страны был наиболее значителен, с 1975 года, после завершения строительства буксиров Петрозаводом, Гороховецкий ССЗ стал единственным предприятием, осуществлявшим поточный выпуск судов данного типа (до 1995 года построено около 190 буксиров). Из товаров народного потребления выпускались газовые котлы КС-ТГ-16, мебель, газовые баллоны, ручные насосы Гарда и др.
В 1949—1951 годах строится новая улица «Заводская» (ныне ул. Мира) состоящая из десяти 2-этажных домов, на балансе завода содержатся 2 детсада на 250 детей.
В 1954 г. при заводе организован филиал Сормовского машиностроительного техникума.
В 1966 году на базе завода организовано профессионально-техническое училище ПТУ-24, обучающее по специальностям судомонтажник, столяр и судоремонтник (в 2001 г. техникум и ПТУ объединены и преобразованы в Гороховецкий промышленно-гуманитарный колледж).
В 1966-87 строится 10 пятиэтажных домов в поселке судостроителей с полной инфраструктурой (магазины, аптеки, общежитиями), внутри завода построена столовая на 530 мест с диетическим залом, оборудован загородный детский пионерский лагерь «Чайка» на 500 мест. Также завод имел свой клуб, стадион, спортзал, 2 спортивных корта с бытовками, детский спортклуб «Волна», художественную и техническую библиотеки.
В связи с общим кризисом в стране объемы производства стали падать с конца 1980-х, в 1996 году выпуск судостроительной продукции полностью прекратился, завод был объявлен банкротом и переведен на конкурсное управление. В 2005 году работало около 400 чел., инфраструктура предприятия еще сохранялась.
Оборудование в основном распродано, здания демонтированы часть площадей судостроительного завода задействована под учебно-производственную базу Гороховецкого колледжа. Некоторые помещения занимают несколько предпринимателей-арендаторов.
Дом построен около 1902 г. крупным гороховецким предпринимателем И.А. Шориным для своего сына Михаила Ивановича Шорина, работавшего в известной инженерно-строительной фирме А.В. Бари. Как сообщается в ч. 2 тома «Владимирская область» Свода памятников архитектуры и монументального искусства России, «автором проекта, предположительно, является архитектор Ю.Ф. Бруни». Сам Иван Александрович Шорин проживал в селе Красное.
Дом Морозовых (начало XX века)
Дом построен в начале XX века И.А. Шориным, и впоследствии подарен им зятю – купцу И.П. Морозову. Представляет собой одноэтажный особняк в стиле «модерн». В настоящее время в здании расположена библиотека.
