Речной порт Вязники (Вязниковское районное управление речного транспорта) в Вязниковском районе Владимирской области
Вязниковский затон
Вязниковский «затон» («Пушкинское море») — такое название получил залив реки Клязьма в месте впадения Волшника, рядом с речной пристанью. Длительное время эта естественная речная акватория, защищенная от течения и ледохода, использовалась для стоянки и ремонта судов. Странное, на первый взгляд, название «Пушкинское море», объясняется очень просто — к территории затона подходит городская улица Пушкинская (бывшая Перевозная, Транспортная, Зарецкая). Слово «море» в топониме показывает ироничное отношение горожан к этому водному объекту.
«Волшник» - небольшая речка, правый приток Клязьмы. Образуется при слиянии речки Волжанки, берущей начало в Ненашевском овраге, и речки Свистишны. Протекает через центральную часть города, впадает в Клязьму в районе затона. До ХХ в. была значительно полноводней, по ней плавали лодки, в ней водилась рыба, в настоящее время сильно обмелела и замусорена. В районе Базарной плошали Волшник в конце XIX - начале ХХ вв. был перекрыт несколькими плотинами для создания противопожарных водохранилищ. Во время весеннего таяния снегов становится бурной и довольно полноводной речкой, разливается в районе Муромской улицы и подтапливает постройки местных жителей.
Весной 1887 года вязниковцы сбежались на берег Клязьмы смотреть на невиданное зрелище. К пристани, подавая громкие гудки, впервые подошёл пароход — судно семейной фирмы Катениных «Посыльный». Пароходство Катениных основал генерал- адъютант Александр Катенин, который ещё в начале 1850-х построил первые пароходы на Каспийском море. Вслед за «Посыльным» Катенины пустили по Клязьме ещё два парохода, которые символически назвали «Клязьма» и «Ковров». Уже тогда стало ясно, что эта река из 647 километров своей протяженности может быть судоходна лишь в нижнем течении на 180-километровом участке от устья до Коврова. Да и то до ковровской пристани пароходы могли подниматься лишь не позднее середины июня в высокую воду после половодья. В остальное же время рейсы осуществлялись только до Вязников.
Весеннее половодье прежде считалось на Клязьме самой «горячей» порой. Именно тогда с конца апреля и в течение мая суда могли подниматься по реке туда, где в обычное время из-за мелей они проходить оказывались не в состоянии. По весне не только Вязники, но Ковров становились оживленными портами, куда пароходы приводили целые караваны барж, груженых по большей части зерном и мукой, а также солью. Этот ценный груз доставляли с Нижнего Поволжья, а потом продавали как в самом уездном центре, так и в окрестных селениях. В обратный путь буксиры тянули плоты из брёвен — лес в низовьях Волги пользовался устойчивым спросом.
Но пароходы Катениных в основном работали на Волге и её притоках, а Клязьма наследников предприимчивого генерала интересовала мало. Уже в 1889-м все 3 катенинских парохода на Клязьме за 18 тысяч рублей купил предприниматель Матвей Егорович Николаев. В разных источниках его называют то «помещиком», то «вязниковским промышленником». На самом же деле он был потомком крепостных крестьян села Фоминки Гороховецкого уезда. Рано осиротев, Николаев «сделал себя» сам, занимаясь различными видами предпринимательства. Ему принадлежала целая флотилия барок, доставлявшая грузы от Нижнего Новгорода до Владимира. После того, как большая часть грузов стала перевозиться по железной дороге, Николаев решил устроить собственное пароходство. Но вскоре нижегородский купец Щербаков пустил по Клязьме более мощные пароходы, пытаясь выжить с реки конкурента. Для пассажиров и грузоперевозчиков настали благословенные времена. Оба пароходовладельца наперебой снижали цены, так что в итоге понесли по 30 тысяч убытка. На такую сумму в то время можно было выстроить два новых парохода. Подведя безрадостные итоги, Николаев и Щербаков заключили соглашение, согласно которому одна фирма пускала свои суда в рейс по чётным дням, а вторая — по нечётным. Спустя ещё 10 лет, когда после смерти Щербакова на Клязьме остались лишь пароходы Николаева, речным бизнесом заинтересовался торговый дом Балиных — владельцев крупной Южской мануфактуры. Огромная фабрика в селе Южа Вязниковского уезда (ныне это райцентр в Ивановской области) нуждалась в эффективном способе вывоза продукции и доставке сырья. Однако железной дороги там не было, поэтому Балины устроили пристань на Клязьме в 7 километрах от Южи, проведя туда дорогу через болота. Позже она называлась пристань имени 8 февраля — в честь годовщины национализации российского речного флота. Обладая многомиллионным состоянием, вязниковские купцы Балины к началу 1910-х годов фактически монополизировали регулярное пароходное сообщение на Клязьме. Накануне революционных потрясений 1917-го Балиным принадлежало 8 грузопассажирских и буксирных пароходов. Их флагман носил претенциозное имя «Успех». Впрочем, многие предприниматели того времени, не желая отдавать перевозку своих грузов монополистам, заводили собственный флот, который не осуществлял регулярных рейсов, а использовался исключительно для нужд хозяина. Яркий пример такого «семейного флота» — три парохода промышленников из села Кляземский городок Ковровского уезда Носковых. Им принадлежало три буксирных парохода, которые были названы в честь членов этой семьи: «Фёдор Носков», «Василий Носков» и «Агафон Носков». Правда, Фёдор и Агафон к тому времени уже умерли, а вот Василий Носков был жив и являлся главой фирмы Носковых, владея ткацкой фабрикой и двумя десятками магазинов почти по всей Владимирской губернии. Назвав пароходы в честь отца и брата, он, не задумываясь, увековечил и своё имя в названии флагмана. «Человек и пароход» В. Носков в 1917-м даже стал ковровским мэром, но потом большевики не только лишили его этого поста, но и национализировали весь бизнес Носковых, включая пароходы. Дата 8 февраля 1918-го стала поистине судьбоносной для судоходства на Клязьме. В этот день Совнарком издал декрет о национализации всего речного флота в России. Государственной собственностью стали и все пароходы на Клязьме. Прежний Балинский флот, в основном, и составил основу нового советского пароходного сообщения на этой реке. Любопытно, что одним из клязьминских «долгожителей» оказался колёсный пароход Балиных «Зинаида», получивший новое «революционное» имя «Робеспьер». Это судно, выстроенное в Нижнем Новгороде ещё в 1872 году и оснащённое паровой машиной в 140 лошадиных сил, совершало рейсы по Клязьме до 1960-х годов, прослужив на реке почти целое столетие. «Робеспьер» увековечил во «Владимирских просёлках» путешествовавший на нём от Мстёры до Вязников писатель Владимир Солоухин:
«… Пыхтя, подошёл «Робеспьер» — древний колёсный пароходик, на котором, наверное, катались ещё в своё время вязниковские да мстёрские купцы. Зашлёпало, заурчало внизу под нами, и берега, разворачиваясь, тихо поплыли навстречу…»
«До 1921 года рабочие-водники Вязниковского затона не были кооперативны. Существовала только судо-лавка, которая не могла удовлетворить все нужды и потребности водников. Чувствовался недостаток кооперативной организации. Только в конце 1921 г. водники организовали свое Учтпо. Работа началась с ничего. Но поддержка со стороны Нижегор. Райтпо — давала все шансы к развитию кооператива. Работа стала налаживаться, товары постепенно увеличивались. Но дело не увенчалось большим успехом. Правление состояло далеко не из энергичных и добросовестных людей — заключало невыгодные сделки с частными и мало известными ему людьми, пошли злоупотребления, мошенничества. В результате правление отдано под суд и получило должную меру. В 1923 г. было выбрано новое правление, которое за полтора года поставило Учтпо на высоту. Учтпо завоевало большое внимание всего населения. Городское ЕПО далеко отставало от кооператива водников. На лицо — масса случаев перехода членов ЕПО — в члены Учтпо. Число членов стало увеличиваться с каждым днем — в настоящее время кооператив объединяет 424 чел. Магазин Учтпо обеспечен всеми товарам и предметами первой необходимомости. 1923 г. Учтпо закончило с прибылью в 9512 руб. Учтпо открыло широкий кредит по отпуску товаров членам. Три месяца тому назад Учтпо получило большую партию готового платья и открыло специальное отделение этого платья. Готовое платье отпускалось в кредит с рассрочкой до 3—5 месяцев, не только членам кооператива, но всем рабочим — главным образом, рабочим местных текстильных фабрик — по удостоверениям профсоюза и фабрикомов» («Призыв», 5 июля 1924).
«О работе Вязниковского Учтпо водников. В гор. Вязниках до 1921 года рабочие водники Вязниковского затона не были кооперативно объединены. В Bязниках существовала только судо-лавка. Эта лавка не могла удовлетворять нужды и потребности хотя самые минимальные водников в условиях того времени. Чувствовался недостаток чего-то и конечно недостаток кооперативной организации — к созданию которой выставляла требования сама жизнь. И только в конце 1921 года водники организовали свое УЧТПО. Работа началась с малых средств — с ничего. Но поддержка со стороны Нижегородского РАЙТПО давала все шансы к развитию кооператива. Работа стала налаживаться, товары постепенно увеличивались. Но дело не увенчалось большим успехом. Правление оказалось далеко не из энергичных и добросовестных людей — заключало невыгодные сделки с частными и мало известными ему людьми, пошли злоупотреблении, мошенничества — керосин с водой, песок с солью и т. д. Правление отдано под суд и получило должную кару. В 1923 году было выбрано новое энергичное Правление. Это Правление за полтора года поставило УЧТПО в полном смысле «на высоту». УЧТПО завоевало большое внимание всего населения. Городское ЕПО далеко отставало от кооператива водников. На лицо — масса случаев перевода членов городского ЕПО — в члены УЧТПО водников. Число членов стало увеличиваться с каждым днем — в настоящее время 424 члена. УЧТПО постоянно полно всеми товарами и предметами первой необходимости. 1923 год УЧТПО закончило с прибылью в 9512 рублей, тогда как городское ЕПО получило прибыли только 10 руб. 37 коп. УЧТПО открыло широкий кредит по отпуску товаров членам. Три месяца тому назад УЧТПО получило большую партию готового платья и открыло специальное отделение этого платья. Готовое платье отпускалось в вредит с рассрочкой до 3—5 месяцев не только членам кооператива, но и всем рабочим, главным образом рабочим местных текстильных фабрик — по удостоверениям Профсоюза и фабрикомов. Готового платья продано в течение трех месяцев на 12500 рублей, одето свыше - 400 человек. Большие партии (вагоны) проходят через УЧТПО ржи. В конце мая месяца УЧТПО только работникам водного транспорта отпустило в кредит с рассрочкой вагон ржи. В начале сего года УЧТПО открыло при ст. Вязники, находящейся от города в 6 верстах свое Отделение — для рабочих железнодорожников, которые при отсутствии там кооператива — сидели в лапах у торговца Мальцева. Вообще нужно сказать что УЧТПО — пользуется авторитетом. Достойно названия — примерного и лучшего кооператива. Только одна беда и недостаток у УЧТПО — мало помещение, которое сжимает рамки деятельности УЧТПО — другого же помещения в городе не имеется. Хвала и честь работникам Вязниковского УЧТПО и его председателю тов. Ермилову» («Красный Луч», 5 июля 1924).
«Страхование на транспорте. При Вязниковском затоне водного транспорта есть страховой пункт, который обслуживает в зимний период 119 застрахованных и имеет в своем распоряжении хорошо оборудованную амбулаторию с коечным лечением. Медпомощь поставлена сравнительно хорошо и волынка с бесплатным получением медикаментов совершенно устранена. Сам страховой пункт производит выдачу пособий полностью, при чем на рождение ребенка выдается 31.284 р. и т. д., все в твердых товарных единицах. В настоящее время по закрытии навигации имеется 60 человек безработных, из которых 32 ч. получают пособие из страхпункта по 6 и 4 товарных рубля» («Призыв», 12 января 1924).
«Семь лет рабочие водного транспорта при вязниковском затоне не имели своего рабочего клуба и только со вступлением в восьмой год открыли клуб. При клубе имеется богатая библиотека-читальня с 1570 экземплярами, 6 кружков, работа в которых пока еще не ведется. За время с 7-го ноября по 17 было прочтено четыре лекции на темы: о налоговой политике, комитеты взаимопомощи, земельный-лесной кодекс и конституция. Все рабочие, отъезжающие на зиму в деревню, снабжаются литературой, журналами, газетами и пр. Рacпpеделение газет среди рабочих водников обстоит хорошо. Так, на ноябрь месяц газет выписано с таким расчетом, чтобы одна газета была на одного рабочего. Рабочие говорят, что они теперь, как и другие рабочие, имеют возможность собраться, побеседовать, почитать газеты» («Призыв», 21 ноября 1924).
«В вязниковском затоне в настоящее время идут большие ремонтные работы: водники готовят к выпуску 10 буксирных пароходов. С весны начнутся правильные пассажирские рейсы между Вязниками и Нижним, будет 6 отвалов парохода в неделю между Вязниками и Шуей. Пароходы на Клязьму перекидываются с Волги и Оки. Товаропассажирское движение Вязники—Шуя, в связи с пуском шуйской фабрики и повышением грузооборота, приобретает большое значение. Работу водного транспорта тормозит следующее явление: местная промышленность почти совершенно не делает заявок на перевозки в предстоящую навигацию. Мы имеем только заявки на перевоз лесоматериалов. Между тем, сейчас водный транспорт вырабатывает план навигации, сообразуясь с имеющимися заявками. Следовательно, если по примеру прошлых лет местные хозорганы потребуют перевоза во время самой навигации, не предупредив об этом заранее, то едва-ли водный транспорт сумеет их удовлетворить, так как в его распоряжении не будет лишних судов. Кроме того, мы замечаем, что у нас отсутствуют перевозки местной продукции только потому, что хозяйственники предпочитают перевозить товары и сырье по железной дороге, не считаясь с тем, что перевозка по железной дороге обходится дороже. Слабо обслуживается водным транспортом и низовая кооперация, несмотря на то, что перевозки водой удешевили бы товары кооперативов. Необходимо разрешить вопрос хотя бы о частичном шлюзовании Клязьмы. Это даст возможность пароходам проходить до Владимира. При выполнении этого плана судоходство по Клязьме приобретет громаднейшее значение. Она обслужит весь промышленный район, включая и Иваново-Вознесенск. Будет возможен транзит из Астрахани, что удешевит стоимость нефти — если ее будем перевозить водой. Кроме того, частичная переброска перевозок на водный транспорт разгрузит железные дороги, которые в ближайшее время не будут в состоянии обслужить предстоящие потребности. Водник И.Н. Бушуев» («Призыв», 20 января 1926).
«В вязниковском затоне имеется аптечка с пустыми полками. В одном углу лежит кусок бинта, в другом маленький пузырек йоду. Случись беда — придется за полторы версты бежать в больницу» («Призыв», 29 апреля 1926).
«В вязниковском затоне по ремонту баркасов работает 11 человек рабочих во главе с котельным мастером Привезевцевым, который отличается старорежимной закалкой и на рабочих кричит при всяком удобном случае, несмотря на то, что раньше за то же самое он был уволен. Обсчитать, или надуть рабочих для него плевое дело. Недавно мастер дал рабочим наряд на ремонт баркаса «Север». Подрядились рабочие за 73 рубля, но после ремонта мастер уплатил рабочим всего 30 рублей. — Теперь вы будете получать на ремонт только по весу железа!— заявил рабочим мастер. Через некоторое время рабочими был отремонтирован баркас «Юг». За этот ремонт по весу железа рабочие должны были получить около 200 рублей. Но мастер эту работу провел нарядом и выдал рабочим только 94 рубля» («Призыв», 26 февр. 1927).
В 1930-е годы был разработан масштабный проект углубления Клязьмы и устройства на ней пяти шлюзов, что позволило бы пароходам подниматься до Владимира и даже выше в течение всей навигации. Но осуществлению амбициозных планов помешала война. В годы Великой Отечественной в Коврове было решено открыть школу юнг для речного флота СССР. В качестве учебной базы и практического судна в Ковров пригнали построенный в 1930 году в Нижнем колёсный буксирный пароход «Штурвальный», водоизмещением в 160 тонн и паровой машиной в 190 «лошадей». Но война уже заканчивалась, речные флотилии остались глубоко в тылу, и школу юнг на Клязьме так и не открыли. «Штурвальный» остался на приколе в Коврове. В 1972 году Ленфильм использовал остов этого судна для съёмки нескольких эпизодов кинофильма «Красные пчёлы».
1945 г. «Вязниковский затон является центром Клязьминского водного бассейна. Здесь находится весь судоходный флот. С начала навигации и до глубокой осени курсируют суда от Вязников до Горького, транспортируя самые различные грузы. По весеннему паводку пароходы доходят до Коврова и даже до Владимира. В прошлом году Вязниковский эксплуатационный участок перевез за навигацию много тысяч тонн различных грузов, в том числе 25.000 кубометров деловой древесины и топлива. Грузы шли главным образом в Горький, Дзержинск, Ковров, Вязники, Южу. Перевезено также свыше 100 тысяч пассажиров.
В 1945 году план перевозок значительно увеличен. Уже сейчас участок заключил с предприятиями и организациями области договоры на перевозку 220 тысяч тонн грузов. В период весенней воды нужно сплавить с верховьев Клязьмы свыше 20.000 кубометров леса городу Коврову, в мае и апреле — сплавить всю заготовленную леспромхозами древесину в количестве 120 тысяч кубометров, завезти топливо на зиму Вязникам, обеспечить льняные фабрики сырьем и т. д. Большая и ответственная работа. Коллектив эксплуатационников (начальник участка тов. Патрикеев) по-настоящему подготовился к навигации. Сейчас водники накануне полного завершения ремонта судов. К предстоящей навигации почти все готово. Еще к 27-й годовщине Красной Армии были отремонтированы и приняты технической комиссией 7 самоходных судов. На остальных четырех ремонт закончится к 15 марта. Отремонтированы и приняты все 30 барж. Ремонтные бригады, команды пароходов работали не покладая рук, не уходили с трудовой вахты по 10—11 часов, а иногда работали и в выходные дни. 62-летний капитан парохода «Зорька» тов. Щербаков сам, с помощью одного только рулевого (ученика-подростка), еще к 10 февраля на «отлично» отремонтировал корпус и надстройку своего парохода, механик С.А. Кирьянов привел в порядок главную машину и вспомогательные механизмы. Тов. Щербаков за самоотверженный труд награжден Наркомом речного флота значком «Отличник социалистического соревнования» и премирован месячным окладом. Образцы высокой производительности труда на ремонте показала молодежная фронтовая бригада котельщиков под руководством тов. Панфилова. Ответственные работы по ремонту корпусов бригада делала в самые короткие сроки и качественно. Как правило, задание выполнялось на 140—150 процентов. Особой похвалы заслуживает самоотверженный труд команды парохода «Поставщик», где капитаном тов. Железцов. Этот пароход построен еще в 1913 году. Много раз чинили его. Во время блокады Сталинграда этот «старик» участвовал в боевых операциях — подвозил боеприпасы к передовой линии и, в качестве тральщика, вылавливал мины. Из трудных боевых рейсов пароход вышел с большими изъянами и к 1944 году пришел почти в полную негодность. Но жалко стало патриотам бросать судно — они приложили все силы и вновь отремонтировали его. В навигацию «Поставщик» снова выйдет в рейс. Для успешного проведения предстоящей навигации и улучшения дальнейшей работы эксплуатационного участка необходимо произвести расчистку фарватера реки. Затрудняет перевозку грузов по Клязьме неудачно построенный мост в местечке Мячково — он не имеет водоотводных бонн и не позволяет, таким образом, буксировать большие плоты. Разрешение этих вопросов позволит транспортировать значительно большее количество грузов по Клязьме от Горького до Владимира» («Призыв», 14 марта 1945).
«На весь Вязниковский затон гремит перезвон молотов, тяжелый скрежет железа. В широких полыньях недвижно застыли самоходные суда, тяжело осели на деревянные клетки поднятые надо льдом грузные баржи. — Сюда, сюда! — и главный инженер Клязьменского эксплуатационного участка Павел Григорьевич Багров ступает на трап «Кабардинца». — Вот пароход, команда которого одной из первых закончила ремонт. Вместо десятого он с хорошей оценкой принят первого февраля,— говорит Багров. А рядом, на корму «Отважного», выходит капитан Митин и механик Крупин. — Сами водили, сами и ремонт и производили,— бодрой шуткой встречают они комиссию по приему технической готовности судов. — Хотелось нам «Южу» обставить, да не удалось. Занозин с Тороповым тоже постарались. Да оно так-то и лучше — общей радостью день выборов встретили. — Занозин! — кричит звучно Митин капитану буксирного парохода «Южа». — Занозин! Готовь свою работу напоказ! Хорошо отремонтирован «Южа», отлично — «Отважный». И довольны оба капитана буксирных пароходов, что соревнование помогло им раньше срока выполнить план ремонта. Довольны все водники Вязниковского затона, что день 10 февраля встретили они успешным ремонтом судов с перевыполнением графика на 4 процента. 3 парохода и 18 несамоходных барж подготовили они к 1 февраля. А когда обсуждали на митинге Обращение Центрального Комитета партии ко всем избирателям, капитан пассажирского парохода «Шторм» Николай Григорьевич Лунев встал и сказал: — Практическими делами ответим на Обращение, к 10 февраля закончим ремонт своего парохода. — Правильно! — горячо поддержали его механик Захар Колпаков, его помощник Александр Тарасов, рулевой Федор Калинин, боцман Константин Мамаев, масленщик Александр Пименов. И с того дня все шестеро встали на стахановскую вахту. Уже исправлен гребной вал, переплавлены шесть подшипников, устранены все неполадки в машине. — Теперь только собрать, да проверить, и наше слово выполнено, — говорит капитан Лунев. За лучшие показатели соревнуются между собой бригада котельщика Ивана Ласточкина и бригада плотника Ефима Кочеткова. 158 процентов — показатели плотников, 204 процента - успехи котельщиков. Все рабочие затона живут одной мыслью — в полной готовности встретить навигацию. И. СИМОНОВ» («Знамя», 13 февраля 1947).
Расцвет судоходства по Клязьме пришелся на послевоенное время. Объём грузов, перевозимых по реке, рос год от года, речники получали премии, а Вязниковский порт работал круглосуточно в три смены. Смутная пора начала 1990-х нанесла смертельный удар водному сообщению по Клязьме. С 1996-го на реке перестали выставляться бакены, в кризисный 1998-й закрылось владимирское отделение вязниковского речного прорабства. 2013 г. «Порт Вязники, ставший акционерным обществом, существует и сегодня. Но это лишь тень прежнего изобилия. Мощные портовые краны замерли, словно динозавры на тихом речном берегу. Прежде в Вязниках базировалась целая флотилия буксиров, названных в честь городов Владимирской области и губернии, связанных пароходным сообщением. До сих пор в затоне на окраине Вязников стоят «Вязники» — флагман нынешнего клязьминского флота, «Гороховец» и «Шуя». Буксир «Владимир», как говорят, был продан на слом, а «Ковров» приобрели столичные предприниматели. Добраться до вязниковского порта можно по единственной ведущей туда улице с «говорящим» названием Заливная. Весной и в дождливую пору её действительно заливает так, что пробраться можно с трудом. Для пешеходов даже устроен специальный металлический мостик наподобие корабельного перехода с перилами-леерами. В затоне ржавеют огромные металлические баржи, базируются несколько земснарядов Именно земснаряды, намывающие песок для строительных работ, сегодня наиболее востребованная и ещё как-то работающая часть вязниковского флота. Рабочие порта, занимающиеся ремонтом на берегу, говорят, что если прежде там было занято до сотни человек, то теперь не осталось и трети. Повсюду видна картина упадка. На многих плавсредствах - облупившаяся краска и запустение. Призраками былого проступают красные звёзды и обязательные прежде серп и молот на дымовых трубах. В одной из шлюпок, поднятой на платформу плавкрана, уже пробивается травка. Пришвартованные друг к другу буксиры, плавкраны, земснаряды и баржи создают целый плавучий остров. Жизнь на нём еще теплится, но в целом впечатление безрадостное. Рукоятки машинных телеграфов последних клязьминских судов прочно замерли в положении «Стоп». Рядом ржавеют массивные якоря» (Николай ФРОЛОВ. Пароход на Клязьме).
«Мы доехали до порта, вернее, до места на Клязьме, где был порт. Никаких судов и строений. Одиноко на берегу ржавели металлические каркасы портовых строений. Несколько компаний отдыхающих мамаш с детьми. Но место отдыха неблагоустроенное, так, приткнулись, где смогли и тому радовались. Пацан лет десяти удил рыбу, но, как говорится «мелкую отпускал, а крупную в спичечный коробок складывал». Был порт, да сплыл. Под понтонным мостом в метре от громыхающих под каждой машиной толстенных металлических листов Клязьма величаво несла свои, в общем-то, чистые воды далее к Гороховцу. Несколько лодочек пришвартованы к конструкциям моста, да три штуки лежат на берегу под брезентом» (19 июля 2017 года).
ООО "Порт Вязники" зарегистрирован 22.03.2011 г. Генеральный директор – Лукьянова Анна Геннадьевна (с 3 июля 2020 г.).
Адрес: город Вязники, Заливная ул., д.11
Вязниковский боевой корабль «ПОСТАВЩИК»
Река Клязьма в довоенные годы играла заметную роль в жизни города. По ней на пароходах, катерах и баржах осуществлялся большой грузооборот, она кормила горожан и жителей деревень рыбой, это было место отдыха молодёжи: лодочная станция, пляжи, купальный бассейн, вышка для прыгунов в воду, лодки под парусами скользили по ней в разливы. Война наложила свой отпечаток на нашу мирную реку. Кое-что, конечно, осталось, но многое менялось с уходом матросов-мужчин на фронт и с приходом на их место женщин, которых именовали по-мужски: «матрос». Нёс здесь скромную, но весьма важную службу буксир «Поставщик». Он обеспечивал безопасность плавания кораблей. На некоторых мелких участках реки он ставил на небольших плотиках и опорах бакены, указывающие, где надо плыть. В разлив он их снимал, потом ставил опять. И поэтому он назывался «Поставщик». Капитанам многих кораблей он помог избежать попадания на мель. Им не обязательно было знать все мели, как персонажу из кинофильма «Волга-Волга». После такого вступления можно перейти к биографии вязниковцев-матросов Монаховых, Алексея Семёновича и Екатерины Михайловны, имеющих прямое отношение к этой метаморфозе. Комсомолец Алексей Монахов в 1940 г. по путёвке комсомола был направлен в учебный отряд подводного плавания в г. Ленинград. До этого он работал кочегаром, а затем помощником механика на «Шуе», «Отважном», «Поставщике». Так что опыт работы на пароходах у него был. Плавать на подводной лодке ему не пришлось. Началась война и блокада Ленинграда. Из курсантов сформировали морской десант, и в боях возле Кингисеппа Алексей Монахов был ранен в руку. На излечение он был эвакуирован в госпиталь г. Свердловска. 4,5 месяца его там лечили, и на окончательную поправку (рука стала короче) отправили на родину в Вязники. Но так как в водном транспорте людей не хватало, он решил поработать сначала на «Отважном», потом на «Поставщике». Его как инвалида II группы освободили от военной службы, и он с увлечением занимался своим любимым делом. Так получилось, что пришёл солдат с фронта, да и попал опять на фронт: ранней весной 1943 года буксиру с командой было приказано прибыть в г. Горький. Здесь ожидал их боевой приказ. Буксир «Поставщик» передавался Волжской военной флотилии и получал наименование «Т-123». Таким образом, мирный буксир становился военным кораблём. Соответственные изменения произошли и с экипажем. Они получили статус военных моряков с формой, питанием, денежным и другим довольствием. В штат экипажа, кроме наших вязниковцев, были включены специалисты по минному делу. Поставили задачу участвовать в разминировании фарватера реки Волги под Сталинградом. Дело в том, что с целью воспрепятствовать переброске с левого берега в Сталинград нашей военной техники, людей и других грузов, немецкая авиация набросала на дно множество мин, и их нужно было уничтожить, в частности, путём траления. Так как были мины и магнитного действия, то корабль размагнитили. Вот такова была боевая задача. К буксиру пришвартовали баржу, оснастили тралом и другими приспособлениями, и последовал он по Волге к Сталинграду. Всё светлое время дня «Т-123» буксировал баржу, за ней тащился трал. Он задевал мины, что лежали на дне. Те либо всплывали и их расстреливали, или взрывались, на дне реки. Иногда так близко от баржи, что на неё низвергался ливень воды с илом и осколками мины. Это было очень опасно. Но и с неба падала опасность. Хотя немцев у Сталинграда и не было, они не прекращали налёты самолётов, с которых сыпались бомбы, на город и корабли на реке. К счастью, людских жертв на «Т-123» не было. Так вязниковский боевой корабль помогал Сталинграду вернуться к мирной жизни. В книге «Московскому пароходству - 100 лет», изданной в 1958 году (вязниковские речники подчинялись МОУРПу), в частности, написано: «Когда события под Сталинградом потребовали направления в район обороны Волжской твердыни маломерного флота... на Волге работали суда Московско-Окского пароходства... «Поставщик»... их команда влилась в ряды краснофлотцев. На боевом счёту ... тральщика «Поставщик» - 27 обезвреженных минных полей». Вся команда судна была награждена медалями «За оборону Сталинграда». На корабле служили и женщины. Екатерина Мухина на «Поставщике» трудилась с начала войны. Под Сталинградом она кормила матросов. Маша Бородина кочегарила. Другие девушки были в распоряжении боцмана: драили медяшки, швабрили палубу, стирали, наводили санитарный порядок и т.п. Дел было «по горло» и нелёгких. Учащиеся школ, перед которыми мы выступаем с беседами о войне, часто спрашивают: «А была ли дружба, любовь на фронте?». Ответ однозначен: были. Без дружбы, особенно в авиации, морском флоте, да и пехоте, без поддержки друг друга, без коллективизма невозможно одержать победу. Дружба была, и всеми силами её хранили. Была и любовь. И она часто порождала семью. Так, например, случилось между Алексеем Монаховым и Катей Мухиной. И всю последующую жизнь они прошли вместе. Осенью 1944 года боевой корабль «Т-123», вновь ставший мирным «Поставщиком», возвратился по Волге, Оке и Клязьме в родной порт «Вязники». Его протяжными гудками встречали все корабли, стоявшие в порту. С приятелем Сергеем Ивановичем Алексеевым мы в выходные дни совершали «набеги» на грибы, шиповник, калину и другие дары природы. Иногда и на реку Клязьму, под деревню Ботулино. Здесь в августе неплохо клевали лещи. Поставив палатку, забрасывали донки в надежде, что что-то клюнет ночью или под утро. Разводили костёр и предавались воспоминаниям о войне (мы оба служили в авиации), то «философствовали», чаще всего о прелестях вязниковской природы. Встали однажды, как обычно, с рассветом. По реке стлался осенний туман. Тишина. Вдруг раздались звуки песни «Из-за острова на стрежень...». Это было очаровательно, великолепно. Из-за крутого поворота выползал вверх по течению реки корабль. Машина крутила колёса, их лопатки мерно шлёпали по воде. Мы не ворчали на их шум, отпугивающий рыб от донок. Он не мог идти в сравнение с тем очарованием, какое охватило нас. Шаляпинский бархатный бас широко расплескал по реке музыку и пение. Казалось, что не знаменитый певец поёт, а поёт сам гордый корабль. Видимо, матросы спали, а рулевой сбивал с себя дремоту музыкой. Никогда не приходилось слышать эту разухабистую песню в столь удачных времени и месте. Корабль приближался. Это был «Поставщик». Он нёс свою дозорную службу, оберегая безопасность других кораблей. Больше с «Поставщиком» мы не встречались. Вот что рассказали мне супруги Монаховы о кончине боевого корабля. Машины его поизносились, корпус всё настойчивее одолевала ржавчина. Решено было корабль списать. Кончину он принял на острове, что в затоне. Алексей Семёнович и Екатерина Михайловна, постаревшие, пришли проститься со своим боевым другом. Стояли молча, сняв головные уборы и, кажется, шептали: «Были когда-то и мы рысаками». А может, и не нужно было резать его на металлолом? Поставить бы его на вечную стоянку, и служил бы он делу воспитания вязниковской молодёжи, вызывая чувство уважения, гордости к нашему прошлому. Не часто ли мы вот так «списываем» наши исторические реликвии? Г.С. ЗудиловГород Вязники Судоходство на Клязьме в XIX веке Мост через Клязьму в г. Владимире
