Главная
Регистрация
Вход
Среда
23.01.2019
00:19
Приветствую Вас Гость | RSS


ЛЮБОВЬ БЕЗУСЛОВНАЯ

ПРАВОСЛАВИЕ

Славянский ВЕДИЗМ

Оцените мой сайт
Оцените мой сайт
Всего ответов: 572

Категории раздела
Святые [134]
Русь [11]
Метаистория [7]
Владимир [1002]
Суздаль [323]
Русколания [10]
Киев [15]
Пирамиды [3]
Ведизм [33]
Муром [341]
Музеи Владимирской области [56]
Монастыри [5]
Судогда [7]
Собинка [54]
Юрьев [127]
Судогда [50]
Москва [42]
Покров [74]
Гусь [108]
Вязники [214]
Камешково [59]
Ковров [283]
Гороховец [81]
Александров [166]
Переславль [96]
Кольчугино [38]
История [16]
Киржач [43]
Шуя [87]
Религия [4]
Иваново [39]
Селиваново [17]
Гаврилов Пасад [8]
Меленки [32]
Писатели и поэты [11]
Промышленность [63]
Учебные заведения [29]
Владимирская губерния [26]
Революция 1917 [44]
Новгород [4]
Лимурия [1]
Сельское хозяйство [73]
Медицина [23]
Муромские поэты [5]

Статистика

Онлайн всего: 16
Гостей: 16
Пользователей: 0

 Каталог статей 
Главная » Статьи » История » Муром

Набережная в городе Муроме

Набережная Оки города Мурома


Набережная города Мурома

Муромская набережная

На три с половиной версты от Ямской слободы до Бучихи тянулась старая Береговая улица, ныне Набережная. Как свидетельствуют опись Мурома, составленная в 1556 г., люди, занимавшиеся одним делом, селились в одном месте, создавали свои Слободы. Так появились слободы Мережников, Соколиных охотников, Пищальная. Набережная обрела свой современный вид с появлением праздника "День Семьи любви и верности".
Добраться до набережной Мурома можно спустившись по съезду Воровского - съезду Лакина, либо по спуску из Окского парка.

Река ОКА

«Главный источник богатства жителей города Мурома составляет река Ока...
Из рыб в Оке ловятся окуни, лети, судаки, лини, налимы, караси, жерехи, сомы, стерляди, а иногда осетры, белуги и белая рыбица. Весною с открытием судоходства с верхних пристаней Оки, Цны и Мокши приплывают к Мурому мокшаны числом до 500 и более с разным хлебом... Некоторые из муромских торговцев и промышленников имеют у себя мокшаны, барки, полубарки, коломенки, разшивы, клади ушки и тихвинки. Кладнушки и камские шитики со льняною пряжею для фабрик, шадриком и пшеницею и белозерские дегтянки для заводов кожевенных. Длинные плоскодонные гусянки с нагруженными в Муроме товарами плывут на Нижегородскую ярмарку, а оттуда взводятся вверх по Оке коноводною тягою. Кроме сего, по Оке приходит к Мурому множество разного леса» (Владимирские губернские ведомости, 1850, №21.).

До 60-х годов XIX века суда и плоты против течения доставлялись при помощи тяжелого труда бурлаков.
В старых книгах иногда встречается выражение: "Идти вдоль реки по бичеве". Бичевой или бичевником называлась береговая полоса, по закону в 10 саж. ширины, вдоль судоходных рек, которая должна была оставаться свободной для всех нужд судоходства.
Название свое она получила от слова, обозначающего прочную веревку для тяги судов против течения воды лошадьми или людьми. Бичевщиками иначе называли бурлаков. Бичева крепилась за мачту или за установленный для этого шест, придерживалась на судне бурундуком (снастью с блоком, через который была пропущена бичева для ее повышения или понижения) и бралась на горный берег, где бурлаки закидывали за нее лямки и шли строго в ногу. Передовой бурлак в тяге назывался шишка, задний – косной, получающий прибавочную плату, обязан очищать или ссаривать (освобождать от всякий помехи, зацепы, путаницы) бичеву, когда она задевала за кусты и деревья. Бурлак зарабатывал по 8-9 руб. за навигацию. Для сравнения – годовой доход плотника составлял 15-35 руб. (при этом пуд пшеницы стоил почти 54 коп., а мяса – около 2 рублей). Но времена менялись.

В 1845 г. на Оке появился первый буксирный пароход «Касимов» Баркова.
В 1856 г. на Оке появился первый пароход, назывался он «Скороход». Пароход, окутанный густыми клубами дыма, вызвал такой небывалый интерес, что посмотреть на это чудо сбегались все, кто только мог. Конечно, отыскалось немало противников новшества: «Где это видано, чтобы корабль сам плыл, да еще против течения! Не иначе как бесы его толкают! Вон ведь, сколько дыма и копоти! Не нужны нам, православным, пароходы эти, один грех от них...». Но были и другие. Почесав затылок, они быстро смекнули, что не плохо было бы построить такую машину и возить товар взад-вперед по Оке да Волге-матушке.
30 июля 1858 г. утром к г. Мурому прибыл с Выксунских заводов первый пароход «Илья Муромец», устроенный в 80 сил Торгов.-Домом муромских купцов Зворыкиных. На другой день пароход начал рейсы по Оке (Владимирский календарь и памятная книжка. 1903.).
«В 1858 г. показался первый пассажирский пароход «Москва» Самолетской компании. Наконец, в 1881 г. с открытием навигации первый рейс сделал пароход «Ярославль» Н.В. Зворыкина. На берегу имеется уже четыре пристани пароходств: Фанталова, Гладкова и К. Щербакова и Товарищества А. Качкова и проч.» (Добрынкин В. Муром прежде и теперь М., 1903.).


Грузовая пристань на Оке в Муроме. Старая открытка.

«Открытие пассажирского пароходства между Муромом и Нижним Новгородом; такую обязательную услугу для здешних жителей сделало пароходство г. Колчина; услуга эта заключается в том, что теперь сообщение с ярмаркой производится удобно, скоро и выгодно. Пароходы отправляются отсюда два и три раза в неделю.
Другая новость - это улучшение почтового сообщения: петербургская, московская и владимирская почты прежде приходили в Муром два раза в неделю, а теперь, с открытием железной дороги до Владимира, мы получаем их каждодневно» (Владимирские губернские ведомости 1861, № 32)


г. Муром. Пристань Качкова на р. Оке.

В 1869 году общество Волжского пароходства «Самолет» пустило по Оке три парохода: «Нимфа», «Нереида» и «Ундина». Расстояние от Мурома до Нижнего они преодолевали за двое суток.

В те годы пароходы были однопалубными. Пассажиры 1-го и 2-го класса помещались в трюме, а места более дешевого 3-го класса находились на корме палубы. Сверху они прикрывались тентом, а сбоку – парусиновыми шторками. Первоначально котлы пароходов работали на дровах. Услуг было минимум, в холодное время года отапливались только помещения первых классов. Для освещения использовался керосин и минеральные масла. Таким образом, поездка на первых пароходах была сопряжена с большими трудностями и бытовыми неудобствами. Однако все окупалось относительно быстрым перемещением и дешевизной перевозок.

В 1889 г., по инициативе А.В. Качкова учредилось товарищество по Оке. В его состав, кроме Качкова, Самгина и Бородачева, вошли касимовский купец 1-й гильдии Штейерт, Кленов и муромский купец Н.В. Зворыкин. С того года пароходы стали перестраиваться на «американский лад», т.е. преобладал тип судов, рассчитанный на перевозку пассажиров.
Это были отличные пароходы. Сработанные из хорошего дерева. С рестораном, музыкой. Меню рассылали в апреле, заранее извещая будущих пассажиров, чем будут кормить в первую половину навигации и во вторую, когда рыба дешевле, рябчики. Были времена, когда провожали и встречали пароходы с оркестром.


Пароход «РЯЗАНЬ»

Пароход «РЯЗАНЬ» построен в г. Муроме на заводе Валенкова в 1899 году. Мощность 240 л.с., скорость 15 км/час, грузоподъемность 120 т., вместимость до 350 пассажиров. Владелец – А.В. Качков. Курсировал по реке Оке.



Пароход «КАЧКОВЪ»

Пароход «КАЧКОВЪ» построен в г. Муроме в 1893 году. Мощность 160 л.с., скорость 14 км/час, грузоподъемность 100 т., вместимость до 250 пассажиров. Владелец – Качков. Курсировал по реке Оке.


Пароход «ЕРАХТУРЪ»

Пароход «ЕРАХТУРЪ» построен в г. Муроме на заводе Валенкова в 1896 году. Назван в честь родины Александра Викуловича Качкова – села Ерахтур Касимовского уезда. Мощность 160 л.с., скорость 14 км/час, грузоподъемность 120 т., вместимость до 250 пассажиров. Владельцы – наследники Качкова. Курсировал по реке Оке.
К концу 1890-х гг. почти все компаньоны по разным причинам вышли из состава товарищества. Пароходы выкупил и приобрел в свою личную собственность А.В. Качков. С 1902 г. пароходство функционировало под фирмой «Потомственный почетный гражданин А.В. Качков».


Город Муром. Вид с Оки.

Город Муром. Пристань Зворыкина на реке Оке. Старая открытка.

Купцам Зворыкиным принадлежали пароходы:
«Зворыкин» построен в 1894 г.; ходил по маршруту Н. Новгород – Рязань;
«Владелец Зворыкин» построен в 1895 г.; ходил по маршруту Муром – Н. Новгород; с 1919 г. переименован в «Емельян Пугачев»; списан в 1945 г.;
«Владимир» построен в 1896 г.; с 1922 года переименован в «Лейтенант Шмидт», затем – в «Пролетарий»; с 1932 года ходил по Северной Двине; списан в 1950 г.;
«Надежда» (сведений о постройке не имеется);
«Николай», 1904-го года постройки; после революции назывался «Ленин», с 1922 г. – «Муром», с 1929 г. – «Декабрист», с 1949 г. – «А.Н. Островский».


Пристань Зворыкина на реке Оке. Село Павлово.

Цветное фото Прокудина-Горского 1912 г. Грузовое судно одной из российских пароходных компаний.

Поверстное описание реки Оки от Рязани до Нижнего Новгорода:
От Рязани до Спасска 70 вер., Киструс 85 вер., Шилова 130 вер., Тыринской слободы 170 вер., Капанова 190 вер., Забелина 270 вер., Касимова 290 вер., Починок 315 вер., Ватажки 370 вер., Елатьмы 395 в., Ляхи 460 вер., Досчатого 475 вер., Мурома 503 вер., Сапуна 583 вер., Павлова 610 вер., Горбатова 648 вер., Дуденево 695 вер., Нижнего-Новгорода 740 вёрст.

«Благодаря счастливому положению при большой и судоходной реке, Муром уже издавна вел значительную торговлю и преимущественно хлебом и скотом. Этому в последнее время явились еще более благоприятные условия - с проведением к городу Муромской железной дороги. Река Ока только пять месяцев в году бывает покрыта льдом, а в остальное время к Муромской пристани приходит более 300 судов с грузом, а отходит до 600, так что город дает более для вывоза, чем сам принимает; кроме того, и сплав по реке играет здесь не последнюю роль.
Нельзя не отметить как весьма выгодное условие для Мурома - это близость Нижнего Новгорода с его ярмаркой; удобство сообщения по Оке и дешевый провоз этим путем на ярмарку больших тяжестей благоприятствовали развитию в Муроме железоделательного и чугуноплавильного производства, тем более что материал для этого находится под руками (в Муромском и Меленковском уездах залегает железная руда)» (Владимирские губернские ведомости, 1901, № 28).


Муромская набережная - Бумаго-Ткацкая фабрика.

«Водоснабжение в городе - через городской водопровод из родников, расположенных на левом берегу р. Оки, вблизи города; вода чистая, но жестковата. Такой обширный естественный источник для водоснабжения, как р. Ока, к сожалению, не может быть эксплуатируем, так как за последние годы, вследствие массы плывущей по реке нефти, вода сильно загрязнена, в особенности у берегов» (Владимирские губернские ведомости 1901, № 28).

3 декабря 1904 г. А.В. Качков скончался. Владельцами компании стали его сыновья Иван и Василий. Пароходство расширило сферу своей деятельности. В 1906 г. был открыт новый буксирный маршрут между Москвой и Н. Новгородом, Москвой и Рязанью. В 1915 г. на всех линиях пароходства наследников Качковых работало 10 пароходов американского типа, 2 полуамериканского, 1 товарный и 4 буксирных судна. Кроме этого, им принадлежало 25 пассажирских дебаркадеров, около 20 баркасов и барок. В Касимове пароходство владело затоном для ремонта судов, а в Москве, на Комиссариатской набережной, имелись обширные склады.
В 1911 г. стоимость проезда на пароходе из Мурома была такова:

Плата за провоз багажа составляла в среднем от 3 до 10 коп. с пуда: до Нижнего – 3 коп. с пуда, а до Рязани 5-6 коп.

Мост через Оку Московско-Казанской железной дороги


Муром. Мост через Оку Московско-Казанской железной дороги.

2 сентября 1912 г. в жизни Мурома произошло знаменательное событие – состоялось торжественное открытие железнодорожного моста через Оку.
Муромский мост стал главным участком новой магистрали, соединившим Москву с Казанью и Екатеринбургом. Постройка Окской линии велась под руководством главного инженера А. А. Фраловского. Производителем работ по постройке моста через Оку был инженер путей сообщения А. Ф. Эндимионов, помощником – инженер путей сообщения С. В. Козерский, участковым инспектором – инженер путей сообщения С. К. Ральцевич. В строительную администрацию также входили В. В. Томашевский (участковый контролер) и его помощник В. В. Михайлов. В технических работах принимал участие инженер-строитель Н. М. Любомудров. Кессонными работами руководил И. И. Соболевский, кладкой опор – инженер-строитель В. Н. Флеров, сборкой пролетных конструкций – инженер-технолог В. П. Кнорре.
Общая стоимость работ по сооружению моста оценивалась в 1 895 000 руб. Земляные работы по устройству насыпи железнодорожного полотна в пойме Оки с каменными укреплениями откосов стоили свыше миллиона рублей. Весь процесс работы распадался на два важных этапа: сооружение опор и установки металлических конструкций с прокладкой рельс. Основание моста возводилось кессонным методом. К нему приступили в июне 1910 г. Железо для кессонов доставлялось с Липинской верфи Кулебакского завода (в семи верстах от Мурома). Известняк для бутовой кладки брали из Щербатовского и Баишевского карьеров, находившихся у Касимова. Его привозили по Оке. Кроме того, часть известняка заготавливалась в карьерах близ Коврова и подвозилась прямо к месту по Муромской железной дороге. Для облицовки применялся валунный гранит ледникового происхождения с берегов реки Шексна, из окрестностей Череповца Новгородской губернии. Облицовочные камни доставлялись к месту работ по воде на баржах в готовом виде. Ледорезные камни, карнизы и сливы сделаны из мелкозернистого серого гранита карьеров города Александровск на Днепре. Заслуживает внимания любопытный факт: при заготовке ледорезных камней особое внимание обращалось на их однородность. Над возведением опор моста трудилось 35 каменщиков. Продолжительность рабочего дня была 10 часов. За свой труд в среднем они получали около 32 руб. в месяц.
В апреле 1911 г. Коломенский машиностроительный завод подрядился изготовить верхние железные строения моста, включая сборку, склепку, установку их на место с последующей покраской. Согласно условиям договора, завод должен был приступить к сборке первого пролета в сентябре 1911 г. и закончить всю работу в мае 1912 г. За опоздание против договорного срока назначался штраф – 1 % в месяц от стоимости не исполненных к сроку работ. Однако вследствие затруднений, вызванных в получении на рынке железа (в особенности углового), заводу не удалось исполнить заказ к договорному сроку. Поэтому к работам по сборке на месте приступили 31 октября 1911 г., а закончить работу удалось лишь к 20 августа 1912 г.
Листовое железо для арок моста прокатывалось на Кулебакском горном заводе (Нижегородской губернии) Общества Коломенского машиностроительного завода. Крупное угловое железо изготавливалось на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде.
Обработка железа производилась на Коломенском заводе в Голутвине Московской губернии. Она началась в июне 1911 г., закончена в мае 1912 г.
20 августа 1912 г. была завершена склепка последнего пролетного строения. Таким образом, постройка моста продолжалась два года. Если же в сроки по его возведению включить подготовительные работы, начатые в июне 1910 г., а также оборудование моста смотровыми приспособлениями, законченное к февралю 1913 г., то постройка длилась 2 года и 7 месяцев.
Интересна статистика, связанная с возведением моста через Оку. Общее количество рабочих дней и ночей за все время на месте работ зарегистрировано 212 313, из них 1/3 приходится на устройство опор и 2/3 – на верхнее строение. Наибольшее дневное количество рабочих (976 человек) зафиксировано в мае 1912 г., когда усиленно велись работы по сборке арочных пролетов.
В отчете администрации приводятся данные о несчастных случаях, произошедших в ходе строительных работ. Их зарегистрировано 98. Из них 83 – легкие ушибы; 4 случая переломов костей, 2 случая связано с повреждением барабанной перепонки при кессонных работах, 9 – ранение глаз при клепке железа. За все время работы было только два смертельных исхода, оба по вине рабочих (несоблюдение правил техники безопасности).
Наконец, все работы были завершены. 2 сентября 1912 г. состоялась проверка моста. В программу испытаний входило определение прогибов каждого проема, осадка опорных узлов, колебание в горизонтальной плоскости верхних и нижних поясов арочных проемов, а также напряжений от подвижной нагрузки. Для статического испытания составили поезд из 4 паровозов с 7 платформами, нагруженными балластным песком. Сзади каждого паровоза поставили более легкие товарные паровозы. По концам прикрепили с одной стороны 4 платформы, с другой – 3. Вес состава, умещавшегося в пролете моста, равнялся 580,36 тонн. Испытательный поезд стоял на каждом пролете около получаса. Затем его пускали по мосту первый раз со скоростью 32 версты в час, второй раз – 41. С наибольшей ответственностью проверялся самый важный участок моста – в судоходных 2-м и 3-м пролетах. Здесь прогибы наблюдались тремя способами: нивелировкой, автоматическим записыванием графически на ленте прогибометра Френкеля и записыванием показаний особого прибора – пьезометра.
О серьезности испытаний свидетельствует тот факт, что в них принимало участие 56 человек. Для них заблаговременно приготовили все инструменты и приспособления. Участникам испытаний раздали бланки журналов, где были вписаны их фамилии, номера наблюдательных постов и визируемые точки. Более того, накануне испытаний со всеми участниками предстоящего осмотра провели инструктаж с последующей проверкой к готовности.
Статическое испытание началось в 7 часов и закончилось к часу дня. Динамическое испытание длилось два часа. Мост был признан выдержавшим испытание, и с того же дня, 2 сентября 1912 г., открылось временное движение.
Появление первых поездов на мосту и церемония его открытия с традиционным разрезанием ленты привлекли огромные толпы народа из Мурома и окрестностей. Мост был украшен флагами. Со стороны входов на нем были устроены декоративные колонны. По мосту прошел украшенный флагами поезд с гостями. На мосту поставили витрину для раздачи фотографий с видами моста во время постройки. Торжество завершил благодарственный молебен. Затем публике разрешили пройтись по мосту. Гостеприимная администрация Коломенского завода чествовала гостей завтраком и обедом.
Окончательная приемка моста состоялась спустя полгода, когда новая проверка не обнаружила никаких изменений и повреждений.
До августа 1914 г. Муромский железнодорожный мост имел пешеходную полосу. Ей беспрепятственно могли пользоваться все желающие. С началом Первой мировой войны пешеходное движение было прекращено.
Мост построили с таким запасом прочности, что в конце 1970-х начале 1980-х гг. по нему проложили еще одну линию железнодорожных путей.











Муромский речной вокзал

Порт Мурома основан в 1948 г.

Муром входит в программу речных круизов по Оке:
Московская кругосветка - речной кольцевой маршрут на теплоходе. Суда отправляются с Южного речного вокзала Москвы (м. Коломенское) и идут по замкнутому речному кольцу, которое объединяет Москву-реку, Оку (Коломна, Рязань, Касимов, Константиново, Муром, Павлово) и Волгу (Нижний Новгород, Городец, Кинешма, Плес, Кострома, Ярославль, Мышкин, Углич, Чебоксары, Тверь).
Маршрут пяти рек, проходящий по рекам Москва, Ока, Волга, Кама, Белая; по территории Московской, Рязанской, Владимирской, Нижегородской областей и по территории республик Марий-Эл, Чувашия, Татарстан, Башкортостан. принадлежало девять хлебных лавок.

Город Муром

Муромский парк культуры и отдыха им. В.И. Ленина.
Парк им. Ю.А. Гагарина.
Парк Молодежный
Площадь Прокуророва в мкр. Вербовский.
Площадь 1100-летия Мурома
Сквер Ермакова
Памятники гор. Мурома.
Музеи города Мурома.
Купеческие дома города Мурома.

Copyright © 2016 Любовь безусловная


Категория: Муром | Добавил: Николай (10.05.2015)
Просмотров: 3819 | Теги: Муром | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Поиск

Владимирский Край

РОЗА МИРА

Меню

Вход на сайт

Обратная связь
Имя отправителя *:
E-mail отправителя *:
Web-site:
Тема письма:
Текст сообщения *:
Код безопасности *:


Счетчики
ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика


Copyright MyCorp © 2019
Бесплатный конструктор сайтов - uCoz

ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика