«Муромтепловоз» — российская машиностроительная компания, расположенная в городе Муром. Изначально создавалась как железнодорожные мастерские, позже была расширена до локомотивостроительного завода, а с 1940-х начала выпуск и военной техники (бронетранспортеры).
Железнодорожные мастерские
Строительство мастерских началось осенью 1912 г., в связи со строительством железнодорожной линии Москва—Муром. Железнодорожный предприниматель, председатель Правления Московско-Казанской железной дороги Николай Фон Мекк, с целью снизить себестоимость ремонта локомотивов, принимает решение о переносе крупных железнодорожных мастерских, находившихся в Москве у Казанского вокзала, в Муром. Для этого в городе началось сооружение новых зданий. Мастерские были запроектированы на капитальный ремонт 128 паровозов в год. «Новый городок (к постройке мастерских М.-Каз. жел. дороги). В управлении московско-казанской дороги говорят, что муромское городское управление допустило большую ошибку, отказав обществу дороги в земле под мастерские и рабочий поселок при них. Если-бы город отдал дороге землю совершенно бесплатно, и тогда он, в конечном счете, выиграл-бы, получая ежегодно крупным суммы oт обложения новых недвижимых имуществу. Кроме того, непосредственное соседство такого поселка с городом давало-6ы последнему весьма многое, при слиянии поселка с городом, как в экономическом, так и других отношениях. Теперь, как известно, «новый городок» будет отделен от Мурома довольно большим участком пустующей земли: поселок раскинется по ту сторону, к деревне Александровке. К устройству поселка, как мы слышали, будет приступлено летом этого года. Все предварительные pаботы уже выполнены: на плане, как мы писали вчера, есть уже и скверы, и больница, и школа и проч. Пока намечено к постройки 100 рабочих домиков - особняков, с 4 квартирами в каждом. При домике обязательно сад, огород, все необходимые надворные постройки, водопровод и т. п. Все постройки в «новом городке» составят несколько правильно разбитых кварталов. На плане обозначены уже и примерные названия улиц: Московская, Рязанская и т. д. Для служащих пока намечено к постройке 19 отдельных домов - квартир, также с садиками и прочими удобствами. Зелени, вообще, предполагается отвести в «новом городке» много внимания: в поселке будут разбиты три сквера: два в центре, третий — большой на краю поселка, улицы будут обсажены деревьями... Обилие водопроводной воды даст возможность поддерживать растительность в подлежащем состоянии. Это-же обилие воды пoзволит правильно функционировать и канализации, которая, однако, как мы отметили вчера, будет самого примитивного типа. Ни о биологической станции, ни об оросительных полях предположений в правлении дорога пока не возникало. В центральной части поселка намечены постройки здания столовой, с театральным залом и библиотекой - читальней при ней. Столовая, вероятно, превратится в конце концов в клуб. Недалеко отсюда – школа, экономический магазин общества потребителей железнодорожных служащих. Особое здание будет отведено под больницу. Намечено, конечно, несколько зданий, имеющих чисто служебное назначение. Таков, приблизительно, тип «нового города» в первые месяцы его возникновения. Само собой разумеется, что с увеличением работы в мастерских, поселок будет расширяться, расти, благоустраиваться. На благоустройство, как вам сообщили, решено обратить самое серьезное внимание. Любопытно отметить, что в видах благоустройства, а также из соображений этического свойства на территории будущего рабочего поселка совершенно не будут допущены питейные заведения. Так, в самом недалеком будущем под боком у Мурома возникнет «новый городок», с населением не менее 10 тысяч человек, с своей, обособленной жизнью, с своими интересами. Несомненно, соседство его скажется весьма благоприятно на торгово-промышленном и культурном развитии Мурома» («Муромский Край», 2-го мая 1914). «На постройке ж.-д. мастерских. На днях рабочие контрагентов по постройке ж.-д. мастерских Кроля и Лурье штукатуры Швындиков, Горячев и Панкратов работали на лесах по оштукатурке задания. Леса были устроены на стойках, поставленных просто на поверхности земли. Как раз, во время работы Швындкова, Горячева и Панкратова, проезжала подвода с алебастром в осью телеги задела за одну стойку и стащила ее с места, леса повалились, а вместе с лесами упали и работавшие на них Щвындикова, Горячев и Панкратов, получив довольно серьезные повреждения особенно Швындиков которого тотчас-же отправили в земскую больницу. Как ни нелепо кажется, что одна лошадь, задевшая колесом за стойку, повадила все леса, на которых, к счастью, были только три человека, но приходится сознаться, что это было именно так. Нужно удивляться техническому надзору на мастерских, который не мог предвидеть, что стойка, не врытая в землю, не может долго и крепко держаться, и, чуть что, падает, увлекая за собой и тех людей, что находились на лесах» («Муромский Край», 18-го июля 1914). Из-за начавшейся вскоре Первой мировой войны строительство мастерских затянулось. В 1915 г. стали выдавать продукцию литейный и кузнечный цеха. Летом 1916 г. строительство мастерских было в основном завершено. Так как к этому времени для рабочих при мастерских было построено только 60 квартир, намечавшийся перевод из Москвы в Муром значительного количества квалифицированных рабочих не состоялся. Пришлось набирать рабочих из местных жителей. В ноябре — декабре 1916 г. в мастерских был произведен средний ремонт первых шести паровозов. В 1917 году завод ремонтирует сразу 128 паровозов. Произошедшие в 1917 году революции, а затем и Гражданская война приводят к смене руководства завода. 30 апреля 1919 г. в Муром прибыл председатель ВЦИК М.И. Калинин. Он выступил с речами перед 2000 рабочих Муромских железнодорожных мастерских и красноармейцами 2-го Петроградского советского батальона, отправлявшегося на Восточный фронт. В 1920 году слесарь-большевик Василий Емельянов организует в сборочном цехе первую в стране ударную бригаду. Тогда же на одном из первых в стране субботников рабочие отремонтировали паровоз Ѳ («Фита»), который в честь этого события получил название «Паровоз имени Великого праздника Первое Мая». 1-го апреля 1922 года на базе железнодорожных мастерских Московско-Казанской железной дороги была открыта школа ФЗУ с 4-х летним сроком обучения по слесарной и токарной специальностям. Возглавлял школу и коллектив инженер Август Густавович Грунау. В первый год своего существования имела всего лишь 20 учащихся. Были трудности с материальным обеспечением, но благодаря энергии и творчеству педколлектива, учащиеся осваивали профессиональное мастерство. До 1 сентября 1923 г. существовала лишь в виде ученической бригады. В 1931 г. «в школе 455 учащихся - 16 групп, имеется пять классных комнат, канцелярия школы, учительская, библиотека и общая раздевальня, все это помещается в прихожей вместе с уборными. В школе страшная теснота, скученность, негде даже поставить бак с водой. Чтобы разместить весенний набор, пристройка к школе была начата в январе 1931 г. С окончанием пристройки прибавится 3 классных комнаты на 75 чел., да сейчас имеется 125 учебных мест и того 200. В школьном помещении в настоящее время еще занимаются курсы выдвиженцев и 2 группы вечернего рабочего техникума. Школа работает в 2 смены, с 7 до 20 час. Это время так уплотнено, что перерывы уменьшены, помещение некогда даже вымыть. В связи с такой теснотой негде развернуть общественную работу, нет помещения для военного кабинета, физкультуры и т.д. Кроме этого сейчас идет комплектование предприятия-школы 3 группы - 90 человек: для этого тоже нужно помещение. Надо также учитывать и намеченный прием осенью 31 г. в школу ФЗУ 200 человек и в предприятие-школу 120 чел., и зимний прием 1932 г. в школу ФЗУ тоже 200 чел.» («Муромский рабочий», 25 апреля 1931). В конце 1922 года Муромские Мастерские Московско-Казанской железной дорога перешли на хозяйственный расчет, на что с Правлением Московско-Казанской железной дороги был заключен соответствующий договор. «Клуб замер. При школе фабзавуча (Мур. ж.-д мастерские) был открыт клуб молодежи, в котором организовано было три кружка: политический, драматический и научно-литературный. Вначале работа кружков велась: читались лекции, разбирались литературные произведения и т.п. Но сейчас клуб совершенно замер, кружки, кроме драматического, ни один не работают. Руководители кружков, отвечайте, будут занятия кружков или нет если нет, тогда не зачем было и открывать клуб, а организаторам кружков следует обратить на это серьезное внимание—и взяться за дело» («Луч», 16 января 1924). «Утро. Черный густой дым огромными клубами выходят из невысоких закоптелых труб мастерских. Вдали над горизонтом медленно выходит красным жаром яркое солнце весело разбрасывал свои лучи на стеклянную крышу мастерских. Серые огромные корпуса начинают медленно просыпаться и кое где из высоки 3-х саженных окон вылетают звуки пущенного мотора. Артель рабочих беспрерывно, подвозит дрова в паровое отопление силовой станции. Там два огромных котла глотают эту пищу с тем, чтобы своей силой двигать органы могучей электрической машины — турбины. Загудел гудок. Вся окрестность оглушается его могучим густым гулом. Рабочие со всех сторон вереницами потянулась к проходным будкам мастерских, через них к огромному дворцу труда и науки, созданному из бетона, стекла и железа. Один за другим три трудовых поезда подвозят сотни рабочих, проживающих в деревнях. Все торопливо идут в открытые ходы огромных цехов. Последний гудов. Начало работы. Пущены моторы. Зашумел вентилятор в кузнице, загорелся длинный ряд горнов, рассыпая миллионы искр в разные стороны. Огромные печи—нефтянки с сильным ревом выбрасывают клубы дыма и пламени из своего жерла. Пустили пар, застучали паровые молоты, защелкали пресса и станки, загремела ковочная машина. Вся кузница превратилась в огнедышащий ад, Шум вентилятора и пара, стук паровых молотов в станков — слались в общий гул. Все за работой. Толстые бесформенные болванки быстро превращаются в разные паровозные и вагонные части. 3-х дюймовое железо при помощи парового молота ломается, как хворост. Раскаленная сталь куется, как мягкий свинец. Рабочие упорно ведут свою работу в этом огнедышащем омуте. Вагонетка за вагонеткой отвозится паковка в механический цех. Там при помощи станков и машин разных конструкций железо строгается, режется и долбится как дерево. Из черных железных кусков получаются блестящие форменные части. Сотни станков гремя приводами при шуме трансмиссий делают свое дело, вырабатывая маленькие и большие частицы, из которых составлен великан-паровоз. Все части из механического цеха поступают в сборный цех и там уже ставятся на свое место. Сборный цех — самый большой из цехов мастерских. Прибывающие в него паровозы разбираются по частям бригадами и все негодное заменяется новым. Здесь не слышно такого грохота и шума как в других цехах. И работа значительно легче. Каждая тяжелая часть паровоза подымается и переносится электро-краном. Этим же краном легко переносится паровоз на пустое место. Человек среди этих громад, как муравей возится среди равных частей собирая из железа, чугуна и меди паровоз за паровозом» («Красный луч», 2 сентября 1924). «Муромские мастерские м.-каз. ж. д. расположены в 2-х верстах от города. Высокие бетонированные стены скрывают 6 громадных зданий. Посредине двора расположена мощная силовая электро-станция. Левее главное здание, в котором расположены цеxа: механический, сборный, тендерный и котельный. Другие цеха: литейный, кузнечный и бандажный расположены в других зданиях. В последних месяцах этого года закончена постройка еще двух корпусов под модельный и малярно-растоточный цех. Главное производство мастерских — это капитальный и средний ремонт паровозов. В настоящее время в мастерских работает 1650 чел. За последние три месяца производительность труда резко увеличилась. Так, в июне выпущено 34 учетных единицы — в сентябре уже выпущено 40 единиц. Октябрь и ноябрь дали 82 единицы. По сравнению с 1923 г. производительность труда поднялась на 123—153 проц. Продукция удешевилась за это же время на 15—20 проц. На ряду с усилением производительности труда производится работа по установке вентиляций, ограждению станков и машин. Большую работу выполнил ДОТ. Ему удалось урегулировать вопрос о согласовании выработки продукции и зарплаты. Снабжение рабочих спец-одеждой произведено на 96 проц. Культурно-просветительная работа поставлена удовлетворительно. Часто читаются лекции, ведутся беседы и доклады. При мастерских имеется читальня и уголок Ленина. На каждого рабочего падает больше одной газеты» («Призыв», 9 декабря 1924).
Паровозоремонтный завод имени Ф.Э. Дзержинского
В 1926 году мастерские преобразуют в «Муромский паровозоремонтный завод» с присвоением ему имени Ф.Э. Дзержинского. В отраслевом отношении завод был подчинен Правлению Московско-Казанской железной дороги Наркомата путей сообщения СССР. Кроме производства ремонтов паровозов, на заводе для нужд паровозных хозяйств изготавливались запасные части, чугунное и медное литье. Завод был опытным по освоению и внедрению новой техники на железнодорожном транспорте. «На муромском паровозо-ремонтном завода Моск.-Казанск. жел. дор. заведующим силовой станцией Н.В. Кудряшовым изобретен прибор для использования отработанного пара кузнечных молотов. Применение изобретения за два года дало заводу 63 тысячи рублей экономии. Изобретатель получил патент, но не получал до сих пор полагающейся премии. Такое отношение к изобретению отбивает всякую охоту работать над улучшением производства и противоречит указаниям партии и высшего совета народного хозяйства» («Призыв», 6 февраля 1926).
«23 апреля муромский паровозоремонтный завод посетила делегация английских рабочих железнодорожников в составе семи человек, среди них две женщины. Делегацию сопровождал член президиума ЦК железнодорожников Алексеев. На вокзале английских гостей встретили представители организаций. А на заводе уже ждут. В обеденный перерыв рабочие высыпали навстречу иностранным товарищам. С нетерпением ждут делегатов... играет оркестр. Наконец появляются гости. Английские и русские рабочие жмут друг другу руки. Под крики ура и дружные приветствия английская делегация направилась в здание завода, где в честь их приезда был устроен митинг. С приветствием от рабочих выступил тов. Емельянов: — приветствуем вас, дорогие гости, у нас, у рабочих муромского паровозо-ремонтного завода. Мы радуемся вашему приезду. Здесь вы сами увидите, как мы строим свою новую жизнь, поднимаем наше производство. Мы надеемся что, ознакомившись с нами, по приезде на родину, вы расскажите все, что видели и встретили у нас. Мы знаем, что у нас есть еще много недостатков и ошибок, но на этих ошибках мы учимся и строим свое дело не только в своих интересах, но и в интересах рабочего класса всех стран... Дальше выступает целый ряд рабочих с завода. На приветствия русских рабочих от делегации ответил английский кочегар тов. Колек, он сказал: — Товарищи железнодорожники, в нашей стране революционное движение разрастается все сильнее и сильнее и не далек тот день, когда волна рабочего гнева зальет всю страну и мы, освобожденные от гнета капитализма, пожмем друг другу руки. По окончании митинга председатель делегации преподнес Емельянову значок с надписью на английском языке «Да здравствует красный Профинтерн». Рабочие под гром аплодисментов качали английских товарищей. После митинга делегаты пошли по цехам завода для ознакомления с постановкой производства. После обхода завода в честь делегатов был устроен обед. В шесть часов вечера в рабочем клубе при огромном стечении публики был поставлен для гостей концерт и живая газета. Делегаты удивлялись проявлению нашего рабочего творчества и обещали рассказать у себя на родине о развитии самодеятельности и инициативы русских рабочих в клубных постановках. Уезжают... На площадке перрона оркестр играет Интернационал. Затем исполняет плясовую. Под звуки задорного «русского» делегаты пускаются в пляс, увлекая вместе с собой наших рабочих и работниц. Но вот подходит поезд... Под несмолкаемое ура происходит посадка в вагон. Свистки паровоза, аплодисменты, музыка... и поезд исчезает вдали, унося с собой английскую делегацию» («Призыв», 29 апреля 1926).
«Печатная газета «Железнодорожник», издаваемая рабочими и служащими пароремонтного завода имени «Дзержинского», обслуживает около 5000 человек, работающих в различных службах при станции Муром M.-К. ж. д. Газета имеет тираж 300 экземпляров, что лишний раз говорит за необходимость обратить внимание редколлегии на постановку массовой работы с читателями. Между тем, систематическая массовая работа с читателями крайне недостаточна, она выразилась в проведении двух районных собраний, охвативших 60—80 человек. Правда, было несколько собраний — по службам и цехам, но и они посещались недостаточно» («Приокский рабочий», 8 июня 1929). В 1929 году на заводе начинают издавать газету «Голос дзержинца».
«Паровозо-ремонтный завод вошел в состав Воронежского производственного района. Этот район объединяет 6-7 железнодорожных мастерских. Вместо 11 серий паровозов наш пароремонтый завод в текущем хозгоду ремонтирует 5 серий. Уменьшение количества ремонтируемых серий паровозов способствует улучшению качества ремонта. За последний год паровозоремонтным заводом из-за границы получено новое станочное оборудование, электросварочная машина, весы для взвешивания паровозов и аккомуляторные тележки» («Приокский рабочий», 2 июня 1929).
«ПРИ 7-МИ ЧАСОВОМ РАБОЧЕМ ДНЕ СДЕЛАНО БОЛЬШЕ ЧЕМ ПРИ ВОСЬМИЧАСОВОМ БЛЕСТЯЩИЕ ДОСТИЖЕНИЯ МУРОМСКОГО ПАРОВОЗОРЕМОНТНОГО Беседа с директором паровозоремонтного завода тов. Гребеневым Паровозоремонтный завод вот уже месяц как работает при семичасовом рабочем дне. Для общей оценки работы завода в мае месяце сравнительным периодом берется работа завода в январе, феврале и марте. Апрель является переходным, подготовительным месяцем к семичасовому рабочему дню. Если сравнить работу завода в мае с работой его в эти исходные месяцы, то мы имеем следующие положительные результаты. В исходный период в среднем ежемесячно выпускалось из капитального ремонта 11,7 паровозов и столько же котлов и тендеров. В мае же было выпущено: паровозов 14, котлов 14 и тендеров 13. По литью май также дал увеличение. Выпуск чугунного литья в мае составляет 314 тонн, медного литья - 47 тонн и паковок 140,8 тонн, тогда как в исходный период было получено медного литья - 46,8 тонн, чугунного 312 тонн и паковок — 109,1 тонн (берется месячное среднее). Простои паровозов в ремонте значительно сократились. Если во взятый нами период паровоз стоял в ремонте 58 рабочих дней, то уже в мае ремонт паровоза закапчивался в 38 дней. Уменьшилось количество дней ремонта котлов с 28 (исх. период) до 18 (в мае) и тендеров с 15 до 13,8. Количество рабочих увеличилось с 2121 человек до 2145. Несмотря на увеличение количества рабочих, общий невыход на работу сократился с 7,43 проц. до 7,33 проц. Что же касается проц. приработка, то в среднем по заводу за 3 месяца он выразился в 28,6, а в мае он уже составляет 32,3. Все эти итоговые данные говорят за то, что начало работы завода при семичасовом рабочем дне — хорошее и что те задачи, какие стоят перед заводом будут выполнены в полной мере» («Приокский рабочий», 11 июня 1929). В 1930 г. завод отходит от М.К. ж.д. во Всесоюзное объединение ремонтных заводов. «Внешне Муромский паровозоремонтный завод обладает станками, не уступающими загранице, но это именно только внешне. В нашем заводе есть станки, которые не ремонтировались с самого основания завода, в течение 16 лет, поэтому качество продукции с этих станков не выдерживает никакой критики, отсюда и плохое качество ремонта наших паровозов. Забытый цех. Ремонт ставков и наше заводское оборудование ложится на небольшой ремонтный цех, в котором сосредоточена наиболее квалифицированная рабочая сила, так как ремонт станков требует большой точности. Несмотря на эти условия, ремонтному цеху не дают никакой возможности нормально работать. Ремонтный цех был всегда забытым цехом, забытым он пожалуй является и по настоящее время. Нужно заметить, что рано или поздно дирекции придется обратить самое серьезнейшее внимание, ибо невозможно проводить японизацию, невозможно количественно и качественно выпускать паровозы без отлично работающих станков. Бюрократический ответ. Несмотря на неоднократные обращения, на длинные — как жизнь резолюции, на бесчисленные протоколы общих собраний цеха, все это неизбежно из года в год натыкалось на неприступную стену бюрократизма и халатности, из года в год был один ответ: - У нас паровозная работа, а вы подождете... Это всегда звучало приговором для всех мероприятий ремонтного цеха, для всей инициативы рабочей общественности. Если пытались доказать, что ремонтный работает тоже для паровозов, то это довести до сознания дирекции было очень трудно. Горы рабочих предложений по улучшению цеха похоронены в бездне равнодушного спокойствия. Нужды цеха. В ремонтном нет маленького быстроходного станка, рабочие ходят в другие цеха, оттуда их гонят как беспризорных. Волынка со станком длится более чем 5 лет, в то время как в течение нескольких месяцев могут строить целые фабрики и заводы. Легче воздвигнуть Днепрострой, чем поставить станок в ремонтном цехе. Рабочие устали твердить о необходимости ликвидации задержки деталей, устали говорить о точиле для заточки шаберов. Вредительство на глазах. Когда ремонтный приступает к ремонту станков, будь то: механического, сборного, какого угодно цеха, станок настолько изуродован, что не похож на станок. Порядок обращения и уход за станком во всех цехах одинаков. Станки, как правило, никогда не смазываются, отчего станина и шпиндель задраны, стружка за редким исключением удаляется со станка. Станины носят следы ударов патронов, ключей, пил и т. п., забоины в 2 миллиметра глубиной сплошь покрывают станину. Это самый безответственный фронт, который проходит мимо администрации цехов. Рабочие не могут не знать, что это явное вредительство, ведущее к подрыву нашего предприятия, столь нужного стране на ответственном участке социалистической стройки - транспорта. В других заводах существует определенный порядок, где запрещено класть на станки ключи, молотки и вообще металлические предметы, от которых портится и забивается станина. Так портятся ценнейшие станки» («Муромский рабочий», 1 ноября 1930). Всего в разные годы на заводе работало 4 героя Советского Союза: Н.Ф. Гастелло, Филатов В.И., А.В. Кукин и С.В. Шилов. В цехах этого предприятия до войны работал слесарем легендарный летчик-герой Николай Францевич Гастелло. «В цехе, где работал Гастелло. Легендарный летчик Герой Советского Союза Гастелло всегда в моей памяти. Он мой ученик. Да не только я, все литейщики хорошо его знают, как энергичного, смелого паренька. Он быстро освоил профессию стержневщика. Показывал пример остальным. Потом… летная школа. Война… Слава. Коллектив цеха, следуя традициям героя, работает в дни войны по-фронтовому. Родина высоко оценила их труд. Лучшие люди награждены орденами и медалями. Орден Красной Звезды получил формовщик тов. Михеев, орден «Знак почета» - начальник цеха тов. Гречкосий и заливальщик тов. Колесов, стерженщица тов. Разоренова и мастер формовочного тов. Чернобровин – медалями «За трудовую доблесть». Шесть человек носят значки «Отличник социалистического соревнования». Нет ни одного отстающего рабочего. За годы войны литейная оснащена новейшей техникой. Отливка деталей переведена на конвейер. Установлены новые бегуны для приготовления формовочной земли. Техникой управляют умелые руки. С каждым днем растет выпуск продукции для нашей любимой Красной Армии. Мы мстим проклятым немцам за смерть нашего дорогого Гастелло. И. Афанасьев, заместитель начальника цеха» («Призыв», 1 мая 1945).
В годы первых пятилеток, на заводе начинается внедрение новых технологий ремонта, в том числе широкое применение электросварки. С 1935 года Муромский паровозоремонтный завод входил в состав Центрального треста ремонтных заводов Наркомата путей сообщения.
С 1926 по 1940 годы завод отремонтировал 5300 паровозов. Из года в год улучшалось техническое оснащение предприятия, совершенствовалась организация труда, внедрялись передовые методы ремонта паровозов. С 1 октября 1941 года Муромский завод № 176 подчинялся 3-му Главному Управлению Наркомата танковой промышленности СССР. В связи с началом Великой Отечественной войны, завод переходит на выпуск военной продукции. Выпускаются бронекорпуса, башни, детали ходовой части для танков и самоходных установок СУ-76М. Завод также изготавливал корпуса гранат, снарядов, мин, а в феврале 1942 года был построен бронепоезд "Илья Муромец". Многие совершали прямо-таки богатырские подвиги в работе. Так, кузнец Смагор, проявив сметливость и сноровку, стал в 17 раз превышать установленную норму. Отличилось и много других производственников. С 14 августа 1944 года г. Муром в административно-территориальном отношении переходит из Горьковской во Владимирскую область. «Цех ширпотреба на заводе имени Дзержинского освоил производство гончарных изделий из местной глины и дал в 1944 г. 35 тысяч литров разной посуды…» («Призыв», 20 апреля 1945). За достигнутые успехи Указом Президиума Верховного Совета СССР от 16 сентября 1945 года завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени и было передано на вечное хранение Знамя Государственного комитета обороны СССР.
Паровозостроительный завод имени Ф.Э. Дзержинского
С 15 марта 1946 года в связи с ликвидацией наркоматов и образованием министерств Муромский паровозостроительный завод им. Дзержинского вошел в состав заводов, находящихся в непосредственном подчинении Главного Управления паровозостроения вновь образованного Министерства транспортного машиностроения СССР. В 1946 году завод получает новое название — Муромский паровозостроительный.
«С переходом на мирное развитие коллектив Муромского завода имени Дзержинского создал целую серию машин и теперь готовится к выпуску паровозов промышленного типа. Руками технологов и конструкторов под руководством главного инженера завода Александра Михайловича Касаткина заканчивается конструктивная разработка деталей, штампов, приспособлений, инструментария. Часть деталей уже запущена в производство» («Призыв», 11 мая 1946).
Паровоз 9П
На заводе начинается выпуск маневрового паровоза 9П типа 0-3-0 и мощностью 300 л. с., а с 1955 года параллельно выпускался несколько измененный вариант паровоза, получивший обозначение 9ПМ. Выпуск продолжался вплоть до 1957 года и был завершен в связи с окончанием паровозостроения в стране. При этом 9П стал последним выпускаемым в стране паровозом нормальной колеи (1524 мм), а всего Муромским заводом было построено 2736 паровозов данной серии. Вместо него, завод переходит на выпуск первого в СССР крупносерийного маневрового тепловоза — ТГМ1, который по своим тяговым параметрам был идентичен паровозу 9П. Проектирование этого тепловоза началось еще в 1955 году под руководством главного конструктора — А.М. Русака. В 1956 году было изготовлено два опытных образца тепловоза ТГМ-1 мощностью 400 лошадиных сил. Характерной особенностью новой машины явилось то, что в ней впервые в советском локомотивостроении была применена гидромеханическая передача. Вплоть до 1972 года было построено 3368 штук.
Тепловоз ТГМ-241 производства Муромского паровозостроительного завода им. Ф.Э. Дзержинского. 1959 г. Тепловозы в сборочном цехе Муромского завода им. Ф.Э. Дзержинского, выпущенные сверх плана в честь XXII съезда КПСС. 1961 г. Тепловоз ТГМ23
В 1962 году под руководством Филатова был разработан и начал выпускаться тепловоз ТГМ23 мощностью 500 л. с. Тепловоз оказался настолько удачным, что его модификации (ТГМ23Д) выпускаются вплоть по настоящее время, а суммарный выпуск приближается к 9400 экземплярам. «Наш паровоз вперед лети, в коммуне — остановка...» Это слова из песни. В ниx глубокий смысл. Страна строилась, мужала быстрыми темпами. Вместе с нею совершенствовался, набирал силы «наш паровоз». Правда, теперь в движение его приводит не пар, а современные мощные двигатели. И называется он — тепловоз.
Тепловоз ТГМ-23А
Много их, хороших и разных, выходило из ворот Муромского завода им. Дзержинского. Но умелые руки и пытливый ум неутомимых тепловозостроителей продолжали творить новое. И вот в канун ленинского юбилея очередная победа! Изготовлен тепловоз ТГМ-23А. От предыдущих моделей он отличается повышенной мощностью и надежностью в работе, хорошим эстетическим видом, удобствами в управлении» («Призыв», 17 апреля 1970). «Комсомольский тепловоз. В конце прошедшего года молодые труженики тепловозостроительного завода им. Дзержинского взяли обязательство: «В честь 100-летия со дня рождения В.И. Ленина собрать в нерабочее время комсомольский тепловоз». И вот наступили волнующие минуты. Новенький тепловоз ТГМ-23 вышел из-под свода сборочного цеха. Прежде чем собрать тепловоз, молодые дзержинцы собрали свыше 600 тонн металлолома, которого хватило бы на строительство десяти таких тепловозов, отработали около десяти тысяч нормочасов» («Призыв», 1 мая 1970).
В 1953 году завод переходит в ведение Главного Управления транспортного машиностроения Министерства транспортного и тяжелого машиностроения СССР. С 1954 года завод входит в систему Министерства транспортного машиностроения СССР в составе Главного Управления паровозостроения, а с 1956 года - Главного Управления тепловозостроения того же Министерства. В 1957 году, в связи с проведением административно-экономической реформы в стране и повсеместным образованием Советов народного хозяйства, Муромский тепловозостроительный завод включается в группу предприятий, подчинявшихся Управлению машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности совнархоза Владимирского экономического административного района, а с 1963 года переходит в ведение Управления тяжелого и транспортного машиностроения совнархоза Приокского экономического административного района. В 1965 году завод переходит в ведение Главного Управления тепловозостроения вновь образованного Министерства тяжелого энергетического и транспортного машиностроения СССР.
В 1964—1965 годах дзержинцы одержали новые производственные победы. Они создали опытные образцы электровоза Э-13 с автоматическим управлением. Был также изготовлен опытный образец новой универсальной гидропередачи, предназначенной для тепловозов мощностью 350—600 лошадиных сил. В девятой пятилетке эти образцы стали внедряться в производство. На заводе производились тепловозы ТГМ-1, ТГМ-23, ТГМ-25, электровозы ЭК-10, ЭК-12, ЭК-13, чугуновозы ЭЧ-1. Изготовлялись мощные прессы для бумажно-целлюлозной промышленности.
В 1966–1967 гг. Муромский завод существует под следующими наименованиями: предприятие п/я В-2947, организация п/я Р-6647, организация п/я А-3528.
С 1968 года Муромский Ордена Трудового Красного Знамени тепловозостроительный завод им. Дзержинского снова входит в подчинение Главного Управления тепловозостроения Министерства тяжелого энергетического и транспортного машиностроения СССР. Основной специализацией завода является выпуск маневровых тепловозов для промышленности страны. Наряду с этим, завод выпускает запасные части тепловоза, товары народного потребления, выполняет заказы Госплана. Тепловозы и электровозы, сделанные в Муроме, работали на предприятиях Кубы, ГДР, Болгарии, Монголии, Польши, Индии, ОАР и других стран мира. К структурным подразделениям завода относились: 1. Первый отдел (секретный); 2. Административный отдел; 3. Производственно-диспетчерский отдел; 4. Планово-экономический отдел; 5. Отдел организации труда и зарплаты; 6. Бухгалтерия; 7. Финансовый отдел; 8. Отдел сбыта; 9. Отдел снабжения; 10. Отдел комплектации и кооперации; 11. Отдел кадров; 12. Отдел главного конструктора; 13. Отдел главного технолога; 14. Отдел главного сварщика; 15. Конструкторско-технологический отдел; 16. Отдел главного металлурга; 17. Отдел инструментального хозяйства; 18. Отдел главного энергетика; 19. Отдел главного механика; 20. Отдел механизации и автоматизации; 21. Отдел техники безопасности;
22. Отдел технического обучения; 23. Отдел технического контроля; 24. Отдел капитального строительства; 25. Отдел технической информации, рационализации и изобретательства; 26. Бюро нормализации и стандартизации; 27. Патентное бюро; 28. Юридическое бюро; 29. Центральная заводская лаборатория; 30. Административно-коммунальный отдел; 31. Цеха № 1-8, № 11-15; 32. Охрана завода 33. Пожарная часть; 34. Штаб гражданской обороны.
«ПОЧЕРК МАСТЕРА. Иван Сидорович Маркин …Стола, что стоит в самой середине участка, за его большой, грузной фигурой, можно сказать, не видно. Когда к нему подходит кто-нибудь из рабочих и оба склоняются над чертежом или другой нужной бумагой, со стороны может показаться, что эти двое колдуют над чем-то, отрешенные от всего окружающего — от металлического лязга и грохота, от скрежета кранов, от занятых работой людей. Потом подходят еще один и еще. Но долго не задерживается никто. Вопросы решаются быстро — каждый знает, что Маркин не любит, когда попусту тратится время его или других. Не любит он и сидеть за этим столом, считая, что в ногах правды больше и толку тоже. А потому в любой уголок своего участка заглянет за смену не дважды и не трижды… По-настоящему в цехе его «раскусили» не сразу. С пятьдесят третьего года, после окончания ремесленного, по шестьдесят первый набирался Иван уму-разуму в своем слесарном деле и житейском. В жизни хитрить ему было не к чему, а вот слесарем он стал с секретом. Тайны ремесла раскрывал одну за другой, и давались они ему легко, как и всякому, кто дело свое любит и узнать его хочет до самых малых тонкостей. Начальник участка был доволен — хороший слесарь, человек для производства незаменимый… Есть люди с особой деловой хваткой. Такую хватку в Иване Маркине заметить можно было легко. Но когда на соседнем участке дела пошли совсем туго и встал вопрос о новом мастере, кандидатура его не у всех вызвала единодушие. Для того, чтобы руководить людьми, хватка нужна не только эта. А участок корпуса гидропередач — сложный в механическом цехе, пожалуй, самый трудный. В том, что у Маркина не возникнет чисто технических трудностей, не сомневались. Сомневались в другом — сможет ли и сумеет ли спрашивать с товарищей, с которыми трудится не год и не два на равных, бок о бок. Причины для сомнений были основательные. Всем известен нрав Ивана Маркина — открытый, добродушный, бесхитростный. Отличала, правда, его и другая заметная черта характера — большая, может быть, слишком большая требовательность к самому себе... Иван Сидорович Маркин стал мастером. А вскоре, в том же шестьдесят первом году, и старшим мастером на участке корпуса гидропередач. Думается, что самое страшное для мастера — не найти общего языка со своими рабочими. Иногда это бывает из-за мягкотелости руководителя, в другом случае — из-за грубости. Нередко это вообще трудно объяснить. Всем вроде бы подходит человек... И все-таки не то. Необъяснимое объясняется просто. Нелегко прирабатываются даже части железного механизма. Человеческий коллектив — механизм несравнимо крепче и сложнее. И от ведущей части его зависит очень многое, а возможно, и основное. Старший мастер Иван Маркин, как мне кажется, хорошо понял это. Как понял — интуитивно или путем размышлений, неважно. Главное, что понял. А это уже ключ к успеху. Успех... С тех пор, как он стал руководителем, его участок не подводил ни разу, нужное количество корпусов давал всегда. Он знает, что кроется за этим. За тем, что участок стал нормально работать — без срывов, без грубой мужской истерики. В таких случаях обычно пишут про бессонные ночи, долгие размышления. Нет, у Маркина сон крепкий. И размышлять особо было не о чем — он отлично знал, что нужно делать, а потому времени для размышлений не оставалось. Не оставалось еще и потому, что многие часы отнимала учеба в техникуме. Придя однажды к выводу, что при имеющемся багаже знаний далеко не уедешь, мастер решил окончить техникум... И окончил. Так вот, насчет общего языка. Любой его понимает с полуслова. Маркину не приходится доказывать важность или срочность какого-либо дела. Для рабочих достаточно знать: «Маркин сказал». Значит, надо. Хоть из кожи лезь, а сделай. Мастер зря не попросит и не прикажет. Вот это, кажется, и есть общий язык. Общность задач, взаимопонимание руководителя и подчиненного. Не будем стесняться — есть начальники (и небольшие, и покрупнее), которые начинают заигрывать с людьми, рубить «правду-матку», чтобы не завалить план, не сорвать нужное дело. Это от бессилия. От отсутствия настоящей организаторской жилки, от боязни навлечь на себя гнев вышестоящего руководителя. Про такого не скажут: «Это человек свой». Про Ивана Сидоровича так говорят. Но упаси бог, чтобы с тенью панибратства или с похлопыванием по плечу. Свой — это значит человек, которому доверяют во всем, которому верят, но и которого боятся ослушаться. В противном случае мастер бывает строг, даже суров, если нужно. Но справедлив. Если рабочий прав, он не даст его в обиду никому, хотя бы и начальнику цеха... Около года назад Ивана Сидоровича перевели старшим мастером на колесный участок. Перевели из-за производственной необходимости — участок «ставил подножку» всему цеху, не давал нужного количества колесных пар. Юрий Михайлович Куприянов, начальник механического цеха, говорит, что, видимо, Маркина снова придется переводить на прежний участок. Колесные пары сейчас девать некуда, а вот на корпусном без него стало туго... В. АЛЕКСЕЕВ. Завод им. Дзержинского» («Муромский рабочий», 21 ноября 1970).
«СТЕРИЛЬНЫЙ» ТЕПЛОВОЗ. Открываются широкие ворота, и с экспериментального участка завода имени Дзержинского почти бесшумно выезжает новенький тепловоз. Удивительно, что не видно и обычного клуба дыма над ним. Может ли такое быть? Оказывается, может, если двигатель работает не на дизельном топливе, а на сжиженном природном газе. Предварительные испытания такого маневрового тепловоза здесь только-только завершились. Применение его на практике дает немалый экономический аффект. Внешне новая модель, пожалуй, ничем не отличается от своих «собратьев». Та же ходовая часть, кабина... Единственное, что обращает на себя внимание, двухосная тележка, которая прицепляется к тепловозу. — Это и есть то самое новшество, над которым мы упорно трудились в последнее время, — рассказывает заместитель главного конструктора Владимир Иванович Лемтюгов. — Тележка понадобилась для того, чтобы установить на нее платформу, на которую в свою очередь ставятся два контейнера с восемнадцатью газовыми баллонами. Кстати, контейнеры изготовили сами наши рабочие. А вот с баллонами сложности были. Это ведь не те, что устанавливаются, скажем, на автомашинах. Только благодаря вмешательству Министерства черной металлургии СССР мы смогли достать необходимое количество их исключительно для проведения предварительных испытаний. — Тепловоз ТГМ-23«В» мы изготовили по заказу того же министерства, — добавляет начальник заводской лаборатории Юрий Дмитриевич Добротин. — Это вызвано следующей необходимостью. На ряде предприятий Минчермета имеются большие запасы природного газа, в также и специальные зарядные станции. Хранить же дизельное топливо возможности есть не у каждого завода. Поэтому они и обратились к нам с просьбой сконструировать маневровый тепловоз, для которого в качестве топлива можно было бы использовать обыкновенный метан. Вот мы и решили попробовать свои силы, изготовив пока два опытных образца новой машины. Возможно, очень быстро и качественно одни бы мы не смогли справиться с ответственным заказом, но нам помогли в этом специалисты одного из столичных институтов. Особенно в установке и наладке сложных контрольно-измерительных приборов и автоматики. Ну а что касается начинки той же тележки различными емкостями, то надо отметить слесарей Владимира Фёдоровича Бумагина, Николая Егоровича Бурыкина, Анатолия Ивановича Кармашова, Анатолия Алексеевича Бученкова. Короче, сделано хорошее дело. Ведь в конструкцию этого тепловоза впервые в стране внесены принципиальные новшества. В результате только на одном тепловозе можно сберечь в процессе эксплуатации до 40 тонн дорогостоящего жидкого горючего. Добавим, что один из двух опытных образцов экономичного тепловоза отправлен на Череповецкий металлургический комбинат для прохождения дальнейших испытаний уже в условиях крупного производства. В. ЧУМАРОВ, спец. корр. «Призыва» («Призыв», 10 сентября 1987).
Автомотриса АГД-1А
С 1992 года завод также выпускает автомотрисы.
В 1992 году завод преобразуется в открытое акционерное общество "Муромтепловоз". В 1995 году на ОАО "Муромтепловоз" была создана телестудия "Факт", транслирующие свои программы на город и близлежащие районы.
Виктор Фёдорович Харитонов – директор ОАО "Муромтепловоз", председатель Совета директоров Мурома, президент лиги оборонных предприятий области
ОАО "Муромтепловоз" - многоотраслевое машиностроительное предприятие. Наряду с широким ассортиментом гражданской продукции (тепловозостроение и вагоностроение, путевое машиностроение и дизелестроение дизелестроение, запасные части для ремонта сельскохозяйственной техники), выпускает продукцию и оборонного значения. На заводе имеются все основные технологические возможности современного машиностроительного производства: стальное, чугунное и цветное литье, в т.ч. точное литье по выплавляемым моделям, кузнечное и прессовое оборудование, высокоточное металлорежущее оборудование типа обрабатывающих центров, оборудование лазерной обработки материалов, электроэрозионное оборудование, пресс-автоматы для литья пластмасс под давлением, оборудование для производства формовых РТИ. Предприятие располагает оборудованием и уникальной технологией изготовления бронестальных крупногабаритных конструкций.
Выпускаемая продукция:
Военная техника (МТ-ЛБ ВМК, МТ-ЛБ ВМ1К, МТ-ЛБ М1А7, МТ-ЛБ М1Б2, МТ-ЛБ УДЗМ, Боевая машина "Торос", МТ-ЛБ 2К21-2, БМП-1 модернизация, БРДМ-2 модернизация, БТР-50 модернизация, БТР-60 модернизация, БТР-80 модернизация, МТ-ЛБ модернизация, ПТ-76 модернизация, КАМАЗ-43269 модернизация, Башенная установка МА3, Башенная установка МА7, Башенная установка МА7-02, Башенная установка МА8, Башенная установка МА9, Боевое отделение МБ2-03, Боевое отделение МБ2-04, Боевое отделение МБ2-05, Боевое отделение 2С23), Железнодорожная техника (Тепловоз ТГМ23Д, Автомотриса AC-5, Автомотриса АГД-1А, Автомотриса АГД-1А с бурильным оборудованием, Автомотриса АРВ(М)-1, Автомотриса АРВ-1, Автомотриса АСТ-2, Автомотриса АГС-1Ш, Мотовоз МГМ-1, Мотовоз МГМ-3, Гайковерт путевой прицепной, Модуль одиночной замены шпал МПШ, Платформа самоходная ПСМ-1, Прицеп грузовой УП-4), Тренажерные системы (Тренажер вождения ТВ-БМП, Тренажер вождения ТВ-Т72, Тренажер вождения ТВ-МТЛБ, Тренажер вождения ТВ-БТР80, Тренажер вождения автомобиля КАМАЗ, Тренажер вождения автомобиля УРАЛ, Тренажер вождения ТВ-БРДМ2, Тренажер вождения ТВ-БМД, Тренажер вождения ЗСУ-23-4 “Шилка”, Тренажер экипажа ТЭ-БТР80А),
Пожарная техника (Гусеничная пожарная машина МТ-ЛБу-ГПМ-10, Лесопожарный трактор МТ-ЛБ-ЛПТ, Передвижная насосная станция МТ-ЛБу-ПНС-1, Авианаводчик-разведчик на базе МТ-ЛБу-ГПМ-10, Гусеничный лесопожарный вездеход МТ-ЛБу-ЛПВ, Пожарный поезд, Поисково-спасательная машина ПСМ-8).
Напротив выросли жилые дома, общежития, музыкальная школа № 1, здание отделения дороги, магазины. В наши дни Казанка превратилась в большой промышленный и жилой район города. За годы Советской власти развились железнодорожные подразделения, появились новые промышленные предприятия: заводы железобетонных изделий, кирпичный, железобетонных конструкций, хлебопродуктов, хладокомбинат.
