| ПРАВОСЛАВИЕ |
|
 |
| Меню |
|
|
| Категории раздела |
|
|
| Статистика |
|
|
|
|
 | Каталог статей |  |
Железная дорога Ковров-Муром
Железная дорога Ковров-Муром Эта железная дорога с давних пор является неотъемлемой частью повседневной жизни жителей Коврова и Ковровского района. При этой магистрали возникло немало достаточно крупных поселков, многие села и деревни уцелели лишь благодаря близости железнодорожных платформ и станций.
А еще есть названная по этой дороге ковровская улица Муромская и старое кладбище, которое имеет неофициальное наименование «на Муромской», ставшее местным обозначением погоста. В этом году исполнится 137 лет с тех пор, как магистраль Ковров-Муром была построена и на ней началось регулярное пассажирское сообщение. Но данному событию предшествовала целая эпопея из бюрократической переписки, геологических изысканий и технических расчетов…
Нереализованные проекты
Впервые с инициативой строительства Муромской железной дороги выступил некий отставной поручик Вонлярлярский еще в 1849 году (по его проекту линия должна была идти на Муром от Москвы, минуя Ковров), но в Петербурге к его предложению отнеслись без энтузиазма. Лишь в середине 1860-х годов в Министерстве путей сообщения заговорили о возможности строительства железной дороги на Муром.
Но ее направление долгое время вызывало бурные споры. Решали с какой из уже имеющихся железнодорожных магистралей соединить будущую муромскую ветку? Вариантов было два: с Московско-Рязанской железной дорогой или же с Московско-Нижегородской. Первоначально больше сторонников было у «рязанского» варианта. В 1869 году император Александр II разрешил проводить изыскания по маршруту будущей железной дороги Муром — станция Воскресенск. Но потом возобладала точка зрения, что с нижегородской дорогой, а, тем самым, с крупнейшей в России Нижегородской ярмаркой соединить Муром куда более выгодно.
Тут началась новая дискуссия: где от Московско-Нижегородской железной дороги будет отходить колея на Муром? Рассматривались 3 направления: Владимир-Муром, Ковров-Муром и Вязники-Муром. Расстояние до Владимира было самым дальним и от этого варианта отказались. До станции Вязники из Мурома было ближе всего — лишь 68 верст, но в этом случае пришлось бы преодолевать заболоченную местность и строить лишний железнодорожный мост через реку Суворощ. К тому же Ковров уже являлся важной узловой станцией, куда помимо поездов нижегородской линии приходили составы Северной железной дороги. Поэтому окончательный выбор был сделан в пользу маршрута Ковров-Муром, длиной в 101 версту.
Наряду с направлением обсуждался характер движения на новой магистрали. Всерьез рассматривалась возможность устройства Муромской дороги на… конной тяге! Из-за сравнительно небольшой протяженности и с целью удешевления себестоимости перевозок предлагалось построить нечто вроде гигантской конки — подобия конного трамвая, который к тому времени эксплуатировался в крупных городах Российской Империи. Но приверженцев «лошадиной силы» удалось переубедить, и было решено строить дорогу для использования на ней паровозов.
Группа инженеров путей сообщения на строящейся Муромской магистрали
Процесс строительства Муромской железной дороги
К 1873 году Министерство путей сообщения составило смету строительства железной дороги Ковров-Муром в 3 миллиона 15 тысяч рублей. Но так как в казне лишних средств не имелось, то стали искать инвестора. В результате было создано акционерное общество Ковровско-Муромской железной дороги, учредителями которого стали крупный прибалтийский помещик камергер барон Александр Матвеевич фон дер Пален — сын рижского губернатора и предводитель эстляндского дворянства, а также его компаньон поручик Никифоров. В финансировании строительства активно участвовали деловые круги, заинтересованные в наличии железной дороги для сбыта товаров и сырья. Один из наиболее крупных взносов в 100 тысяч рублей сделал еще в 1869-м муромский голова А.В. Ермаков.
Сооружение дороги Ковров-Муром оказалось «долгостроем». Вначале очень долго и сложно шел процесс выкупа земельных участков, по которым должна была пройти магистраль. Некоторые владельцы бесконечно торговались, пытаясь как можно больше заработать на земле, которая парой лет раньше была никому не нужна. Окончательные расчеты с землевладельцами затянулись до 1888 года, когда железная дорога действовала уже чуть ли не целое десятилетие!
Строили дорогу вручную. Применялись тачки и лопаты. По мере продвижения рельсового пути землю при устройстве выемок вывозили на платформах (или привозили при возведении насыпей). Чудом сохранились уникальные фотографии, на которых запечатлен процесс строительства Муромской железной дороги. А ход работ лично контролировал целый… адмирал! В ту пору пост министра путей сообщения по иронии судьбы занимал известный мореплаватель адмирал Константин Николаевич Посьет (в честь него назван залив в Японском море близ Владивостока). Как ни удивительно, но флотоводец оказался одним из лучших руководителей российского путейского ведомства за всю его историю. Известно, что о строительстве железной дороги Ковров-Муром адмирал Посьет лично докладывал императору.
Муромская ветка была присоединена к Московско-Нижегородской железной дороги на 211-й версте последней, неподалеку от станции Ковров-1. Специально для пересадки пассажиров там была устроена новая станция Ковров-2, где построили каменный вокзал — миниатюрный, но изящный. Настоящие вокзалы, помимо Коврова-2, появились лишь в Муроме и на станции Соколово, позже переименованной в Эсино (Иваново–Эсино).
Так называемый «откос». Слева — железная дорога на Нижний Новгород. Справа рельсы уходят в сторону Мурома
«Первая будка» по муромской дороге
Первый вокзал в Муроме. Станция «Муром-II» (Муром Нижегородская)
К концу 1878 года в районе современного парка Гагарина был построен двухэтажный вокзал. Рядом с вокзалом был разбит небольшой парк, который не пользовался популярностью из-за большого количества грачей, облюбовавших парк.
У станции был разбит сад, но посещать его могли не все. В конце парка располагался летний театр, который действовал с 1 мая до наступления холодов.
«18-го мая (1924 г.) железнодорожники ст. „Муром" М.-К. и Н. ж. д. открыли свой летний сад. Открытие привлекло почти всю лучшую часть Муромской театральной публики, пришедшей сюда вероятно „полюбопытствовать",- что им обещает летний театрально-садовый сезон.
Это объясняется еще и тем, что на удачу железнодорожников, в этот день театральная жизнь в других уголках города как-бы замерла.
Управление, к которому принадлежат городские театры, запоздало с открытием Окского сада, да судя по его первым шагам к оборудованию, он многого дать не может. Не было в этот день и кино. Надо отметить, что сад железнодорожники поставили умело.
Прежде всего—бросается в глаза умелое построение входа в сад, — здесь беспорядка, безусловно, не будет, а красивая арка входа будет звать отдохнуть сюда горожанина.
Хорошо построен павильон для буфета,— веет от него далеко не Муромской закорузлостью и театральной нищетой г. Мурома.
Хорошо, уместно построенные аллеи дают возможность развернуться для отдыха.
Танцевальная площадка и будка для музыкантов — поставлены у места. Света недостаточно.
Плохо оборудован театр,— ненумерованные места вносят шум и беспорядок.
Почему-то отсутствует свет для публики… (?!)
В день открытия сада — в театре сада ставился спектакль,— шла пьеса „Ночной туман” в постановке местного артиста Маевского.
Постановка пьесы малоудачная, а игра артиста Маевского — увы должно-быть не ласкала слух и взор публики.
Надо отметить, что труппа нижегородцев — лучшая труппа в городе и не стоило-бы заменять ее „смесью” — это ничего не дало.
Общее впечатление от открытия — хорошее» («Луч», 20 мая 1924).
Первоначально открыть движение на трассе Ковров-Муром предполагалось в 1879 году, но из-за многочисленных недоделок начало эксплуатации дороги отложили до начала 1880-го. В январе там прошел пробный грузовой поезд, а в конце марта — пассажирский. В апреле 1880 года дорога, наконец, заработала. На ней тогда имелось 13 паровозов (5 отечественного производства и 8 немецких «иномарок») и около 300 вагонов, в том числе 16 пассажирских и даже один «почтово-арестантский». А официально строители сдали линию лишь 1 января 1881-го года
— после того, как свыше 8 месяцев она уже интенсивно использовалась. Статистика свидетельствует, что около 80 % грузов перевозились из Мурома — в основном лес, железо и хлеб. И лишь 20 % грузов направлялось из Коврова — по большей части промышленные товары, глина, цемент и пряжа.
Управление дороги находилось в Муроме. Персонал насчитывал 235 человек. Зарплата управляющего дорогой составляла 500 рублей в месяц, в то время как владимирский губернатор тогда получал чуть более 800 рублей, а вице-губернатор — около 330 рублей. В то же время максимальный оклад паровозного машиниста Ковровско-Муромской дороги не превышал 45 рублей ежемесячно, а кочегар получал лишь 10 рублей в месяц. При этом смена у железнодорожников продолжалась с 4.45 утра до 20.30 вечера!
В 1885 году частная Муромская дорога была выкуплена казной и стала государственной. Три года спустя первоначально уложенные железные рельсы заменили на стальные.
«Предложение г. Владимирского губернатора Ковровской уездной земской управе (от 11-го июня 1894 года, № 2640). Ковровский уездный предводитель дворянства, от 7-го минувшего мая, сообщал на мое распоряжение приговор крестьян Малышевской волости, селений: Малышева, Кузнечихи, Верхутихи, Ручья, Федулова, Бизимова, Малыгина, Кислякова, Самгина, и Побочнева, коим она ходатайствуют о разрешении им свободного прохода через железнодорожный мост на Московско-Нижегородской линии через реку Клязьму под гор. Ковровом.
Поводом к возбуждению означенного ходатайства крестьян, как видно из вышеупомянутого приговора, послужило то, что в весеннее половодье р. Клязьмы г. Ковров имеет сообщение с окрестными селениями посредством только одной земской переправы, на которой в базарные дни бывает так много проезжающих, что пешеходам приходится ждать перевода весьма значительное время. Пользоваться же частной переправой для крестьян крайне обременительно, так как владельцы частных лодок берут непосильную и недобросовестную плату. Во избежание сего крестьяне Малышевской, Горковской, Эдемской и Филяндинской волостей до настоящего времени пользовались беспрепятственно проходом через железнодорожный мост, но в текущем году проход этот железнодорожным начальством воспрещен.
Не усматривая оснований к возбуждению ходатайства о предоставлении крестьянам означенных волостей права свободного прохода чрез железнодорожный мост под г. Ковровом, тем более, что воспрещение это существует по всей линии, но в то же время, принимая во внимание, что на основ. ст. 2 Полож. о зем. учр. попечение об улучшении местных путей сообщения лежит на обязанности земства, предлагаю земской управе озаботиться об устройстве в означенной или в другой более удобной местности особой в весеннее время переправы, дабы крестьяне Малышевской, Горковской, Эдемской и Филяндинской волостей имели удобное и постоянное сообщение с городом, и о распоряжениях управы по сему предмету меня уведомить» (Журналы очередного Ковровского Уездного Земского Собрания 1894 года).
В 1897-м Муромскую дорогу административно соединили с Московско-Нижегородской и Московско-Курской в единую Московско-Нижегородско-Курско-Муромскую железную дорогу.
1897 г. «В настоящее время по Муромской железной дороге ходит товаро-пассажирский поезд, благодаря чему проезжающим приходится быть в пути до Коврова лишних несколько часов, так как происходят длинные остановки на станциях во время отцепки и прицепки товарных вагонов, не говоря уже о том, что скорость товаро-пассажирского поезда много меньше, чем одного пассажирского. Если бы был установлен пассажирский поезд отдельный, то явился бы большой выигрыш во времени, который с большой пользой был бы употреблен на дело; соображаясь с поездами Нижегородской железной дороги, пассажирский поезд приходил бы в гор. Муром в 9 часов утра и отходил бы около 6 час. вечера из гор. Мурома, так что приехавший в гор. Муром мог бы целый день употребить на дело и в тот же день возвратиться домой. Благодаря ныне существующему способу передвижения по железной дороге, многие должностные лица, коммерческие люди и те, кто имеет необходимость явиться в суд, лишены возможности пользоваться услугами железной дороги. Например: волостной старшина или сельский староста должен внести деньги в казначейство, он не может поехать по железной дороге, потому что поезд придет в гор. Муром в 12 час. дня, а с опозданием поезда в 1 час дня, значит он не попадет вовремя в казначейство, и в виду этого едет в город на лошадях. Тоже самое затруднение является для коммерсанта, имеющего дело в государственном банке, а свидетели, вызываемые в суд обыкновенно к 9-10 часам, чтобы воспользоваться услугами железной дороги, должны ехать в город накануне того дня, на который их вызывают. Затем все учреждения гор. Мурома, как правительственные, так и частные не могут получить почтовой корреспонденции в заседание того дня, когда приходит поезд, ибо пока привезут почту с поезда в контору, пока в конторе ее разберут уже будет два часа дня, когда заседания присутственных мест закрываются. Приходи поезд в 9 час. утра, тогда является возможность присутственным местам посылать ответы в тот же день».
1899 г. «Начальник станции «Муром» - мещ. Григорий Григорьевич Моштаков. Начальник службы – инженер путей сообщения надв. сов. Ксенофонт Семенович Тарновский. Контролер – кол. регистр. Константин Петрович Сипачев. Врач – кол. ассес. Владимир Петрович Розов».
«Протяженность Муромской железной дороги занимает 100 верст до конечного пункта ее Коврова... В настоящее время Муромская железная дорога сделала громадный шаг вперед. Еще с 1898 г. по ходатайству местных жителей разрешено было движение специального пассажирского поезда прямого сообщения до Москвы... На станции железной дороги имеется просторный вокзал, возле которого распланирован великолепный сад и цветник» (Добрынкин В. Муром прежде и теперь. М., 1903).
«Электрическое освещение.
Как известно, в декабре прошлого года в поездах Моск.-Ниж ж. д было устроено электрическое освещение, но дефекты последнего и в настоящее время еще не устранены. Так например: пассажир приехавший в Муром в пятницу, с поездом №12, рассказал нам, что при отходе поезда от ст. Эсино электричество погасло в вагоне II класса, который в течение 8-10 минут оставался во тьме, что очень неприятно, да и не безопасно для пассажиров.
Не мешало-бы железнодорожной бригаде иметь на всякий случай 1-2 зажженных свечи в фонарях вагона» (Газета «Муромский край», 9-го февраля 1914).
«3 года стояла, наполовину отстроенная школа при ст. Муром М.-Кур. ж. д. 3 года путешествовали сметы по Управлению, и только на днях отпущен кредит в 12 миллиардов pуб. на достройку школы, и 22 августа было наконец-то приступлено к работам. Будем надеяться, что зиму дети будут заниматься в новой школе, имеющей более удобства. При школе предполагается общежитие для детей, проживающ. по линии. Надеяться будем тем более, что Нач. 13 уч. служ. пути гр. Данилов лично ведет это дело и наблюдает за работами» («Луч», 2 сент. 1922). «Школа І-й ступени находится в черте города, ученье происходит в две смены, за невозможностью поместить сразу всех учащихся. Есть свое помещение для школы при станции, его достроить не можем. 3 года хлопотали, писали, просили; ничего не помогло; средств на достройку нет.
Школа ликвидации неграмотности работает с 7 ноября 1922 г. Учащихся 15 человек, все женщины. Читают все, некоторые могут писать и считать. Занятия 1 ½ —2 часа ежедневно.
Библиотека-читальня — 30-40 книг различных названий. Число читателей 370 человек. Средняя посещаемость 25 человек ежедневно. Замечается интерес к социалистической литературе и газетам. Желательно пополнение новыми книгами и замена старых. Из газет получаются: «Гудок», «Луч» наблюдается большой спрос на «Известия» и «Правду», но их при библиотеке совершенно нет.
Рабочий клуб, за последнее время работает слабо; нет средств и опытного заведующего. Имеется своя стенная газета «Стрелка»; выпущено два номера; готовится третий. К работе в газете привлекаются рабочие» («Луч», 17 марта 1923).
«8-го июня ячейкой РКСМ ст. Муром— Ниж. ж. д. в летнем саду им. т. Воровского было устроено большое гулянье для детей. Задолго до начала гулянья, детвора начала заполнять сад, бегая и резвясь по аллейкам последнего под звуки оркестра.
Удобно расположенный и украшенный портретами „Ильича", плакатами и разноцветными флажками сад производил приятное впечатление.
Гулянье открылось ровно в 12 часов. На танцевальной площадке дети начали разные игры, по аллейкам играли: кто в крокет, кто в мяч, часть детишек носилась друг за другом по аллейкам. На детских личиках неподдельная бурная paдость, глядя на них невольно как-то вспоминалось свое детство.
Вот детей приглашают в театр и через несколько минут, последний оказывается совершенно забитым детьми.
Занавес. Хор детей с частью взрослых исполняет ряд революционных песен, после чего начинается и проходит с большим подъемом пьеса „Правонарушители" исполненная также детьми. Далее следует концертное отделение: пение под пианино, декламация.
Спектакль окончен, дети снова рассыпаются по аллейкам сада в ожидании игр. Часть детей строится длинной шеренгой на передней аллейке, по три человека в ряд, появляются мешки, в которых завязываются каждый в отдельности из тройки детей. Дается сигнал, начиняется бег на призы в мешках.
Живые мешки срываются с места, бегут по аллейке к концу сада, падают, вскакивают и снова бегут. Смех, крики стоящих стеной вокруг бегущих детей, несутся за бегунами в мешках.
Кто первый, кто выигрывает приз? Вот вопрос—застывший в глазах каждого ребенка. Выигрывает тот, кто первый добежит до стола с призами.
Для бега на дистанцию, места в саду не хватает, дети выходят на лужайку возле сада и бег снова начинается.
Участникам бегов были розданы призы, как то: печенье, книжки о В.И. Ленине, краски для рисования, карандаши, перья, резиновый мяч и пугач—игрушка.
Гулянье окончилось в 7 часов вечера.
От имени родителей детей принимавших участие в празднике, ячейке РКСМ выносится гражданская благодарность с надеждой, что и в будущем ячейка не оставит малышей без внимания.
На очереди стоит администрация Окского сада, которой бросает вывоз на устройство детского праздника ячейка РКСМ. Нижегородской.
— Скоро-ли, Окский. Дети ждут» («Луч», 13 июня 1924).
«Имеющаяся при Нижегородской жел. дор. электростанция очень хорошо светит. Сидишь вечерами на занятиях, вдруг тьма, потом снова свет, и так цельные ночи горит знаменитое светило, но керосиновую лампу не гаси, так как за каждую минуту рискуешь остаться без света, в темноте. Не мешало бы обратить серьезное внимание на электростанцию, от кого это зависит, так как этим светом только возбуждает негодование к администрации станции» («Луч», 18 января 1924).
«При депо Муром. М.-Курск. ж.д. нет электрического освещения. Приходится работу в зимнее время кончать на час раньше. Давно постановлено электрофицировать депо. Но на грех подвернулся ремонт здания. Об электричестве как будто забыли.
Кончился ремонт. Депеши сыпятся «даешь электричество?»
Вы, друзья, горячку не тачайте, а лучше вот сметы составляйте. И все продолжают составлять.
А рабочие в темноте налетают друг на друга, о продуктивности же работы и говорить не приходится» («Красный Луч», 11 ноября 1924).
Для Мурома Муромская железная дорога потеряла былое значение в 1912 году, когда через этот город на Оке прошла новая железнодорожная магистраль Москва-Казань. По ней до первопрестольной было ближе на 280 верст, чем через Ковров и Владимир. На Казанской дороге появилась станция Муром-I, а прежняя станция ковровского направления стала именоваться Муром-II. На «первой» станции был построен вокзал по проекту известного архитектора Щусева.
Станция Муром-I. Москово-Казанской железной дороги. Около 1914 года
После модернизации Муромской дороги отпала необходимость и в пересадках на станции Ковров-2. В начале 1990-х годов вокзал «второго Коврова» был закрыт, а потом выставлен на продажу. Сегодня бывшее вокзальное здание является… дачей пожилой ковровчанки, которая иногда приезжает туда в летнюю пору. Но сама Муромская железная дорога, хотя и стала пригородной линией, востребована до сих пор.
Вокзал станции Соколово-Эсино. Сегодня это здание отдано под жилье
Железнодорожники на дрезине в районе станции Эсино. Начало XX века
Вокзал станции Ковров-2, ныне — частная дача. Теперь станция стала остановочной платформой, а табличка с названием прикреплена на столбе
На неэлектрофицированной Муромской дороге используются тепловозы
НИКОЛАЙ ФРОЛОВ
Ковровские железнодорожные мастерские
Горьковская железная дорога. Станция «Владимир»
Железнодорожная линия Владимир - Тумская
Железнодорожный вокзал в Муроме
|
| Категория: Муром | Добавил: Николай (25.08.2018)
|
| Просмотров: 2719
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
|
| ПОИСК по сайту |
|
 |
| Славянский ВЕДИЗМ |
|
|
| РОЗА МИРА |
 |
|
| Вход на сайт |
|
|
| Обратная связь |
|
|
|
|
|
