1 мая 1878 г. - начало открытия работ по устройству железной дороги Ковров-Муром, при этом совершалась закладка будущего вокзала.
Первый вокзал в Муроме. Станция «Муром-II»
К концу 1878 года в районе современного парка Гагарина был построен двухэтажный вокзал. 25 июля 1879 г. ... по новому рельсовому пути, от железнодорожной пристани, что у Бучихи, до вокзала железной дороги было совершено первое движение локомотива. Осенью того же года открылось движение поездов по всей линии до Коврова.
Московско-Казанская железная дорога
1897 г. «Общество Московско-Казанской железной дороги предполагает ходатайствовать о проведении железной дороги от гор. Егорьевска через гор. Меленки на гор. Уфу, минуя при этом город Муром. Муромская городская дума, в заседании своем 29 июля, при обсуждении этого предположения, нашла, что г. Муром, состоя при судоходной реке и соединяясь с Московско-Нижегородской дорогой, служит центром соединения грузов отправляемых как по реке Оке, так и по железной дороге, что через гор. Муром сухим путем проходят товары из уездов здешнего, Меленковского и Судогодского с заводов хрустальных, стеклянных и чугунно-литейных в количестве до 10 миллионов пудов, отправляемых по реке в поволжские губернии и, кроме того, из гор. Мурома отправляется по железной дороге разных грузов до 20 миллионов пудов. А потому и принимая во внимание, что исключение гор. Мурома из предполагаемой новой линии железной дороги повлечет за собой упадок местной торговли и промышленности, и тесно связанного с ними экономического состояния не только города, но и всего здешнего края, городская дума постановила ходатайствовать через особо избранную депутацию, о проведении проектируемой железной дороги от г. Егорьевска до г. Уфы через г. Муром …»
Первоначально Общество Московско-Казанской железной дороги рассматривало возможность сооружения новой линии на территории Москвы полностью “с ноля”. То есть под направление Москва – Муром - Арзамас – Казань были необходимы самостоятельные пассажирская и сортировочные станции с примыкающими ветвями от уже существовавших железнодорожных линий. Однако, расчеты показали, что строить в Москве новую линию железной дороги с необходимым путевым развитием станет достаточно дорогим предприятием для Общества – требовалось отчуждение имущества у горожан и выкуп совсем уж недешевой московской земли. Но при утверждении проекта сооружения новой магистрали в первоначальном замысле – Москва получила бы еще одну пассажирскую станцию – Казанскую, а линии на Рязань и Арзамас стали бы полностью независимыми.
Постройка линии на участке Люберцы – 325-ая верста началась 1 мая 1910 года, а на конечном участке летом 1911 года.
Временное движение поездов на участке Люберцы – Муром (250 верст) было открыто 10 декабря 1911 года.
«10 декабря открывается временное движение пассажирских и товарных поездов на участке Люберцы-Муром вновь сооружаемой Люберцы-Арзамасской линии Московско-Казанской железной дороги. Поезда будут отходить из Москвы с Рязанского вокзала, причем первый пассажирский поезд отправится в 7 час. 30 мин. утра 10 декабря» (газета «Московские ведомости», 7 декабря 1911 г.).
Муром - губерния в старой открытке. Постройка ж.д. Москва-Муром-Казань Муром. Мост через Оку. Моск.- Казан. ж.д. Муром. Мост через Оку Московско-Казанской железной дороги.
Постройка Окской линии ж.д. велась под руководством главного инженера А.А. Фраловского. Производителем работ по постройке моста через Оку был инженер путей сообщения А.Ф. Эндимионов, помощником – инженер путей сообщения С.В. Козерский, участковым инспектором – инженер путей сообщения С.К. Ральцевич. В строительную администрацию также входили В.В. Томашевский (участковый контролер) и его помощник В.В. Михайлов. В технических работах принимал участие инженер-строитель Н.М. Любомудров. Кессонными работами руководил И.И. Соболевский, кладкой опор – инженер-строитель В.Н. Флеров, сборкой пролетных конструкций – инженер-технолог В.П. Кнорре. Общая стоимость работ по сооружению моста оценивалась в 1 895 000 руб. Земляные работы по устройству насыпи железнодорожного полотна в пойме Оки с каменными укреплениями откосов стоили свыше миллиона рублей. Весь процесс работы распадался на два важных этапа: сооружение опор и установки металлических конструкций с прокладкой рельс. Основание моста возводилось кессонным методом. К нему приступили в июне 1910 г. Железо для кессонов доставлялось с Липинской верфи Кулебакского завода (в семи верстах от Мурома). Известняк для бутовой кладки брали из Щербатовского и Баишевского карьеров, находившихся у Касимова. Его привозили по Оке. Кроме того, часть известняка заготавливалась в карьерах близ Коврова и подвозилась прямо к месту по Муромской железной дороге. Для облицовки применялся валунный гранит ледникового происхождения с берегов реки Шексна, из окрестностей Череповца Новгородской губернии. Облицовочные камни доставлялись к месту работ по воде на баржах в готовом виде. Ледорезные камни, карнизы и сливы сделаны из мелкозернистого серого гранита карьеров города Александровск на Днепре. Заслуживает внимания любопытный факт: при заготовке ледорезных камней особое внимание обращалось на их однородность. Над возведением опор моста трудилось 35 каменщиков. Продолжительность рабочего дня была 10 часов. За свой труд в среднем они получали около 32 руб. в месяц. В апреле 1911 г. Коломенский машиностроительный завод подрядился изготовить верхние железные строения моста, включая сборку, склепку, установку их на место с последующей покраской. Согласно условиям договора, завод должен был приступить к сборке первого пролета в сентябре 1911 г. и закончить всю работу в мае 1912 г. За опоздание против договорного срока назначался штраф – 1 % в месяц от стоимости не исполненных к сроку работ. Однако вследствие затруднений, вызванных в получении на рынке железа (в особенности углового), заводу не удалось исполнить заказ к договорному сроку. Поэтому к работам по сборке на месте приступили 31 октября 1911 г., а закончить работу удалось лишь к 20 августа 1912 г. Листовое железо для арок моста прокатывалось на Кулебакском горном заводе (Нижегородской губернии) Общества Коломенского машиностроительного завода. Крупное угловое железо изготавливалось на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде. Обработка железа производилась на Коломенском заводе в Голутвине Московской губернии. Она началась в июне 1911 г., закончена в мае 1912 г. 25-го апреля 1912 г. была забастовка рабочих на стройке моста через Оку. 20 августа 1912 г. была завершена склепка последнего пролетного строения. Таким образом, постройка моста продолжалась два года. Если же в сроки по его возведению включить подготовительные работы, начатые в июне 1910 г., а также оборудование моста смотровыми приспособлениями, законченное к февралю 1913 г., то постройка длилась 2 года и 7 месяцев. Интересна статистика, связанная с возведением моста через Оку. Общее количество рабочих дней и ночей за все время на месте работ зарегистрировано 212 313, из них 1/3 приходится на устройство опор и 2/3 – на верхнее строение. Наибольшее дневное количество рабочих (976 человек) зафиксировано в мае 1912 г., когда усиленно велись работы по сборке арочных пролетов. В отчете администрации приводятся данные о несчастных случаях, произошедших в ходе строительных работ. Их зарегистрировано 98. Из них 83 – легкие ушибы; 4 случая переломов костей, 2 случая связано с повреждением барабанной перепонки при кессонных работах, 9 – ранение глаз при клепке железа. За все время работы было только два смертельных исхода, оба по вине рабочих (несоблюдение правил техники безопасности). Наконец, все работы были завершены. 2 сентября 1912 г. состоялась проверка моста. В программу испытаний входило определение прогибов каждого проема, осадка опорных узлов, колебание в горизонтальной плоскости верхних и нижних поясов арочных проемов, а также напряжений от подвижной нагрузки. Для статического испытания составили поезд из 4 паровозов с 7 платформами, нагруженными балластным песком. Сзади каждого паровоза поставили более легкие товарные паровозы. По концам прикрепили с одной стороны 4 платформы, с другой – 3. Вес состава, умещавшегося в пролете моста, равнялся 580,36 тонн. Испытательный поезд стоял на каждом пролете около получаса. Затем его пускали по мосту первый раз со скоростью 32 версты в час, второй раз – 41. С наибольшей ответственностью проверялся самый важный участок моста – в судоходных 2-м и 3-м пролетах. Здесь прогибы наблюдались тремя способами: нивелировкой, автоматическим записыванием графически на ленте прогибометра Френкеля и записыванием показаний особого прибора – пьезометра. О серьезности испытаний свидетельствует тот факт, что в них принимало участие 56 человек. Для них заблаговременно приготовили все инструменты и приспособления. Участникам испытаний раздали бланки журналов, где были вписаны их фамилии, номера наблюдательных постов и визируемые точки. Более того, накануне испытаний со всеми участниками предстоящего осмотра провели инструктаж с последующей проверкой к готовности. Статическое испытание началось в 7 часов и закончилось к часу дня. Динамическое испытание длилось два часа. Мост был признан выдержавшим испытание, и с того же дня, 2 сентября 1912 г., открылось временное движение. Появление первых поездов на мосту и церемония его открытия с традиционным разрезанием ленты привлекли огромные толпы народа из Мурома и окрестностей. Мост был украшен флагами. Со стороны входов на нем были устроены декоративные колонны. По мосту прошел украшенный флагами поезд с гостями. На мосту поставили витрину для раздачи фотографий с видами моста во время постройки. Торжество завершил благодарственный молебен. Затем публике разрешили пройтись по мосту. Гостеприимная администрация Коломенского завода чествовала гостей завтраком и обедом. Окончательная приемка моста состоялась спустя полгода, когда новая проверка не обнаружила никаких изменений и повреждений. До августа 1914 г. Муромский железнодорожный мост имел пешеходную полосу. Ей беспрепятственно могли пользоваться все желающие. С началом Первой мировой войны пешеходное движение было прекращено. Мост построили с таким запасом прочности, что в конце 1970-х нач. 1980-х гг. по нему проложили еще одну линию железнодорожных путей.
Первоначально на линии были построены восемь разъездов: Шевлягино (44-ая верста), Дороховой (ныне станция Авсюнино – 75-ая верста), Кривандино (109-ая верста), Тасин (140-ая верста), Добрятино (209-ая верста), Навашино (262-ая верста), Родяково (282-ая верста), Теша (301-ая верста). Они предназначались не только для скрещения поездов, но и для обслуживания коммерческих грузов. В дальнейшем намечалось построить еще семнадцать разъездов, доведя их общее количество на линии Люберцы – Арзамас до двадцати пяти.
Первые восемь разъездов были сооружны по ходатайствам местного населения. Пять из них были оборудованы товарными платформами. Чуть позже появились еще два разъезда с одним приемо-отправочным путем, предназначенных исключительно для технических целей – скрещения поездов: Донино (24-ая верста), Костылиха (347-ая верста).
Все товарные поезда предполагалось выпускать с уже существовавшей станции Сортировочная Общества Московско-Казанской железной дороги, которая была расположена всего в 13-и верстах от станции Люберцы по направлению к Москве. Так как длина тягового участка от станции Москва-Сортировочная до станции Черусти составляла 140 верст, то было решено разделить этот тяговый участок на два плеча обслуживания паровозными бригадами. В качестве пункта смены паровозных и бригад была выбрана станция Запутная, построенная у деревни, давшей ей такое необычное название. Связано это с тем, что вблизи Запутной проходил старинный тракт (сухопутный путь), ведший из Владимира к уездным городам Егорьевску и Коломне. Деревня находилась чуть поодаль от тракта, поэтому и получила такое название... В Запутной был построен дом отдыха подсменных паровозных бригад. От Москвы-Сортировочной до станции Запутная товарный поезд вела одна паровозная бригада. В Запутной происходила смена паровозных бригад без смены самого паровоза. Сменившаяся паровозная бригада шла отдыхать, а вторая бригада вела поезд до станции Черусти, где находилось оборотное паровозное депо.
Правление Общества Московско-Казанской железной дороги направило ходатайство об отсрочке окончания постройки линии до 15 сентября 1912 года. Ходатайство было удовлетворено с назначением новой даты официального открытия линии – 15 октября 1912 года.
В зимний период 1912-1913 гг. на участке Люберцы – Гжель курсировали девять пар поездов, на участке Гжель – Арзамас – семь пар.
В дальнейшем, для увеличения пропускной способности линии Люберцы – Арзамас были сооружены еще пятнадцать разъездов: Хрипань, Анциферово, Фелисово (ныне платформа Шатурторф), Воймежный, Ильичев, Мильцево, Вековка, Икошево, Кондаково, Стригино, Велетьма, Венец, Саконы, Балахониха, Слезавка.
«На жел. дороге. На Московско-Казанской жел. дороге произведены опыты движения по рельсам дорожного автомобиля. Опыты специально приспособленного автомобиля оказались удачными. Автомобиль развивал на рельсах скорость до 100 верст в час. Недавно начальство приезжало на таком автомобиле в Муром» («Муромский Край», Воскресенье, 15-го июня 1914). «Hи одна из дорог московского узла ни проводит с такой планомерностью политику экономии, как Московско-Казанская. За новыми примерами ходить недалеко. Взять, говорит «М. Л.», хотя бы наличный штат кондукторов-смазчиков товарных поездов. Обыкновенно полагается на состав поезда в 50—60 вагонов, кондукторов от 6 до 8 человек, по числу тормозных вагонов. Это только полагается, а на самом деле ни в одном поезде больше 3 или 4 человек нет. На этих 4 человек во время стоянок поезда возлагается обязанность осмотреть все колесные буксы, число которых простирается до 240 штук, и где это потребуется, сделать подбивку, во избежание самовозгорания от перегрева. Стоянка нигде больше часа не бывает, да и то это в редких случаях, а по большей части ограничиваются и получасом. Так вот за это-то время они и должны очень тщательно просмотреть все буксы и проверить целость бандажей. Конечно нет никакой физической возможности произвести работу с должным тщанием в течение такого короткого времени, и они большею частью обходятся системой осмотра «на глазок», а какова эта система — показывает хроника крушений… Экономя наличный состав служащих, дорога, кроме этого, экономит и на их содержании. Так упомянутых смазчиков-кондукторов набирают каждый год. Многих из них по сокращении движения увольняют, а некоторых оставляют и на постоянную службу, в отличие от штатных называя их «временными». Разница между временными и штатными довольно значительная. Штатные, во-первых, подучают больше жалованья, квартирные и поверстные, что в общем составить сумму до 50 рублей, а, во вторых, их нельзя уволить без уважительной причины. Временные ни одним из этих благ не пользуются. Платят им всем жалованья по 23 р. и больше никаких премий не полагается, хотя они, конечно, работают так же и столько-же, сколько и штатные. Состояние вне штата почасту продолжается годами. Многие, не дождавшись зачисления в штат, покидают службу и переходят или на другие дороги, или ищут другой должности. На 23 рубля прожить невозможно» («Муромский Край», 10-го июля 1914). «Из быта паровозников. Не сладка жизнь паровозника; работает машинист, кочегар по 500 часов в месяц бессменно, без отдыха. Движение поездов увеличилось, а штаты сокращены. Счастлив машинист, если на его долю выпадет суточный отдых. Больше приходится отдыхать от поездок часов двенадцать. При дровяном отоплении кочегар выполняет незаменимую службу на паровозе, ежеминутно подает дрова. На перегоне Муром-Арзамас в зимнее время кочегар без отдыха в течении 15-17 часов перекидает до 35 погонных сажен. Стоя на посту не смыкая глаз, работник сильно переутомляется. Еле добредет до помещения «паровозные пригады», и сейчас же заваливается спать. И спит, как убитый. Оставляет всё - пищу, уборку себя, сон преодолевает. И бывает так, что паровозная бригада тут же через час едет обратно. В данном случае, по собственному их желанию, принуждений не бывает. Не всякий выносит работу кочегара, многие среди пути отказывались от работы и бежали со своего поста, только сильный здоровый молодой организм переносит тяжелую работу кочегара. Правда, заработок кочегара в месяц стоит иногда выше паровозного машиниста по 2000 р. слишком зарабатывают в месяц, так было в мае. Много рвется обуви и одежды у паровозника. Налаживается выдача спецодежды, но пока еще неудовлетворительно. Среди кочегаров преобладает больше молодежь. По происхождению чаще кочегары связаны с сельским хозяйством» («Луч», 9 июня 1923).
Станция «Муром»
Пассажирские здания на всех станциях, кроме станций Люберцы II, Муром и Арзамас были построены одноэтажными, деревянными на каменных фундаментах с каменными или кирпичными цоколями. Внутренняя полезная площадь деревянных пассажирских зданий на станциях IV класса составляла 39,97 саженей, а на станции Черусти – 61,23 сажени. Станция Люберцы II имело техническое значение, поэтому вместо пассажирского здания была построена техническая контора площадью 25,29 саженей. На станции Муром III-го класса пассажирское здание было каменное, одноэтажное со средней двухэтажной частью общей площадью в 210,79 саженей. Расценочной ведомостью на участке Люберцы – Муром для станций III класса предусматривалось строительство двух каменных пассажирских зданий общей площадью 226 кв.саж. В действительности же вместо двух каменных зданий было построено одно деревянное – на станции Черусти, которая находилась в малонаселенной местности, и одно каменное на станции Муром. Вокзал был построен по проекту известного архитектора Щусева. На Казанской дороге появилась станция Муром-1, а станция ковровского направления стала именоваться Муром-2.
Пассажирское здание на станции Муром. Фото 1912 год. Железнодорожный вокзал в Муроме на старой открытке Зал для пассажиров I и II класса. Фото 1912 года.
Некоторые источники (книга Д. Пудкова "Муром") указывают на авторство известного московского архитектора Щусева. На его счету Мавзолей Ленина на Красной площади, Казанский вокзал в Москве, жд вокзалы в Софрино, Красноуфимске, Сергаче. Однако, документально подтверждено, что муромский вокзал проектировался московским архитектором Модестом Александровичем Дурновым (родился 24 дек. 1867). Во второй пол. 1900-х гг. М.А. Дурнов плодотворно работал в формах неорусского стиля. В 1910 г. он создал проект железнодорожного вокзала в Муроме (Мария Нащёкина "100архитекторов московского модерна. Творческие портреты". Изд. Жираф. М., 2000.). Архитектор спроектировал здание в виде крепостного сооружения с грузными гранеными башнями по краям. Вход в вестибюль оформлен оригинальной сенью, отдалено напоминающей крылечки древних приземистых псковских храмов. Центральный объем, увенчанный скатной кровлей, был раскрепован декоративными килевидными закомарами. Необычная композиция постройки, смелые сочетания крупных форм и стилизованных деталей отличали ее от большинства одновременных произведений этого стилистического направления. Другие проекты М.А. Дурнова: Клинический городок Московского университета на Девичьем Поле (1880-е гг.); главный дом и хозяйственные постройки усадьбы Д.Ф. Самарина Васильевское в Самарской губернии (1890); торговые ряды в Томске (1910-е гг.) и др. (Исследовано В.Я. Чернышевым - кандидатом исторических наук).
Паровозные депо на линии Люберцы – Арзамас были построены на трех станциях – Черусти, Муром, Арзамас II. Помимо этого в связи с предстоящим увеличением размеров движения после открытия линии было расширено паровозное депо на станции Сортировочная линии Москва – Рязань. Расширение паровозного депо было выполнено согласно условий утверждения проекта линии. Всего было построено двадцать три стойла вместо двадцати двух, утвержденных расценочной ведомостью. На станции Сортировочная было сооружено семь стойл, на станции Черусти – три, на станции Муром – десять и на станции Арзамас-II было построено три стойла. Длина стойл составляла двенадцать саженей, тогда как расценочной ведомостью была предвидена длина в десять саженей. Увеличение длины паровозных стойл при строительстве делалось на перспективу – с условием прихода на линию более мощных паровозов. В Арзамасе также были построены и малые мастерские общей площадью 71 квадратная сажень.
При проектировании линии Люберцы – Арзамас предусматривалось, что большой ремонт подвижного состава возможно производить в уже существовавших на Московско-Казанской железной дороге Московских и Алатырских (линия Рязань – Казань) мастерских. При это необходимо было надлежащим образом расширить и приспособить эти мастерские под возросшие объемы ремонта паровозов и вагонов. Выполнив необходимые сметные расчеты, Управление постройки передало предвиденный кредит на расширение ремонтных мастерских Управлению эксплуатации, которое своим распоряжением и должно было выполнить эту работу. Однако, Правление Общества Московско-Казанской железной дороги предложило иное решение – взамен расширения Московских и Алатырских мастерских построить Центральные мастерские для всех линий Общества на станции Муром. Это предложение получило одобрение в октябре 1912 года.
В 1912 — 1913 гг. в Муроме построены „Центральные паровозные мастерские", Московско-Казанской жел. дороги.
«Ячейка при ст. Муром М.-К. ж. д. Ячейка организовалась после Муромского белогвардейского восстания в первых числах сентября 1918 года. Организаторами ячейки были: машинист Стацевич и рабочий Печенко. В начале членов ячейки было всeго навсего 6 чел.; недели-же через две-три, в ячейке насчитывалось уже 50 членов. Членами ячейки в громадном большинстве рабочие мастерских и др. служб дороги. Первой работой ячейки была организация Районного Военно-Революционного Комитета в задачи которого входило: следить за местным железнодорожным хозяйством и вести борьбу со шпионажем и др. происками врагов трудящихся. На комиссарские и хозяйственные посты ячейка выделила ряд своих членов, помимо этого ячейкой же были выделены товарищи в Чрезвычайную железнодорожную комиссию. В 1919 г. ячейка организовала Полит. Отдел. В этом же году нарождаются новые ячейки: при мастерских, службы пути; по линии железной дороги: в Мухтолове, Степурине и Заколпья. Все эти ячейки объединяются в районный коллектив с количеством в 120 члeнов. Для руководства партработой в районе выделяется Райком. Но в 1921 году, объединяемые Райкомом указанные ячейки по линии железной дороги перешли в уездные организации. Так, Заколпская отошла к Меленкам, Степуринская — в Павловский уезд и т.д. В райкоме остались ячейки: при мастерских, депо, службы пути и при поселке. В 1922 г. Райком переименовывается в Бюро Объединенных ячеек. В объединение входят ячейки: при мастерских, депо и железнодорожной милиции. Бюро существует и до сих пор. Работа его, в настоящее время,— планомерна; все силы брошены на фронт хозяйственный и политпросветительный» («Луч», 14 марта 1923). «Попы и пролетарский паек. Священник Петр Смирнов подал заявление в Казанский Учкпрофсож с просьбой о зачислении на железнодорожный паек. В заявлении говорится, что при исполнении религиозных обрядов ему приходится рисковать чем бы вы думали... жизнью, т. к. он совершает требы над заразными больными и пр. Церковные жрецы за последнее время окончательно потеряли всякую совесть — хотя это можно объяснить тем, что с каждым днем число поклонников мракобесов сокращается до минимума — количество же познающих истину, всю ложь которая названа религией — возрастает максимально. Рабочие из Учкпрофсожа ответили ему и всем подобным отцам, что на паек могут быть зачислены в том случае если будут работать непосредственно на транспорте. Услуги одурачивания темного народа для рабочей власти — не нужны, слишком они уж медвежьи. В своем писании попы говорят «несть власти, аще не от Бога». Так зачем же вы лгунишки просите у власти посланной не Вашим Богом — а созданной народом?» («Луч», 30 марта 1921).
«Уже около года, как при ст. Муром М.-К. ж.д. организован «Дом физического воспитания», но наша рабочая молодежь не считает нужным посещать его. Между тем этот дом приносит громадную пользу в развитии каждого гражданина» («Луч», 31 мая 1921). В январе 1921 г. была открыта Школа красных машинистов при ст. Муром М.-Казанск. жел. дор. На Моск.-Каз. ж д. такого рода курсов - 2-е. В Москве и Муроме, поэтому вся дорога разделена на 2 района: Муром – Дружинино — Рузаевка и Москва - Рязань — Пенза. «Предметы занятий: правила технической эксплуатации, паров. котел, больной паровоз, русский яз., полит-грамота, геометрия, технология металлов и др. Курсы проводятся под умелым руководством инженера Б.И. Соколовского и имеют в числе преподавателей опытных инженеров» («Луч», 20 мая 1923). «15-го февраля 1922 г. в оборудованный дом на 40 чел. детей Поволжья (ст. Муром, Каз. ж.д.), дети прибыли через Владимир из Саратовской губернии. большинство детей – мальчики, сироты из приютов и лишившихся родителей, умерших или от эпидемич. болезней или от голодной смерти. Дети истощены… и видя их спасенных от смерти невольно радуешься: теперь им тепло, уютно и сытно. Спасибо говорят дети Казанцам за это. Но все железнодорожники должны помнить о деле помощи голодным детям которых осталось еще сотни тысяч!» («Луч», 8 марта 1922). «Организуем команду пионеров. При ст. Муром М.-Каз. Ж. д. организуется команда юных пионеров. Команда будет состоять из детей рабочих в возрасте 10-14 лет числом до 45 чел.» («Луч», 4-го апреля 1924).
«Сад бывш. Мельникова (при ст. Муром Моск. Казанск. ж. д.) уже два года был в ведении рабочих Штаба. Но в 1922 году образовалась новая группа владельцев с громким названием «Прогресс», в котором состоят в большинстве буржуазные элементы. Ни та ни другая сторона не хочет уступить сада впредь до выяснения дела, т.е. до постановления Народного Суда. И необходимую городьбу сада начали в один день (23 апреля) «обе стороны». Делo же дошло вот до чего: Из группы «Прогресса» является некий Николай Яковлев, с отрядом конной милиции, самовольно, с угрозой револьвера арестовывает лиц из «старых владельцев» и с командой «без разговора» отправляет... Пусть же Народный Суд поскорее разберет это дело доходящее до таких странных «игрушек», как угроза револьвером, да необходимо так-же сделать допрос г-ну Яковлеву—кто ему дал на это разрешение?» («Луч», 5 мая 1922). «Празднование 5-летней годовщины Всероссийского союза железнодорожников В день годовщины работу муромцы закончили ранее на 3 часа, после чего было общее собрание служащих и рабочих всех служб ст. «Муром». Были заслушаны доклады товарищей о 5-летнем юбилее и прошедшей работе профсоюза. По окончании собрания была вынесена резолюции: «Заслушав доклад о 5-летнем юбилее и прошедшей работе Всероссийского профсоюза железнодорожников, мы, мастеровые рабочие и служащие ст. Муром М.-К. ж. д. чтим память погибшим товарищей, членов нашего союза Ухтомского и др. и отчисляем 1 % месячного заработка в пользу семейств погибших борцов за дело Октябрьских завоеваний—членов Всероссийского Профсоюза железнодорожников. Клянемся все до единого защищать наши завоевания от всяких посягательств со стороны врагов рабочего класса. Да здравствуют Профсоюз! Да здравствует всемирное объединение — Профинтерн!» Позднее было торжественное заседание Учкпрофсожа № 9 с Месткомом (в Политклубе) посвященное юбилейной годовщине. Вечером был поставлен спектакль. Поставлено „Мы победим"» («Луч», 3 марта 1923). 19 февраля 1924 г. в здании рабклуба им. Ленина при ст. Муром Моск.-Каз. ж. д. происходило торжественное заседание Казанской ячейки РКСМ, праздновавшей 5-летие своего существования.
«В детском доме при ст. Муром Казанской ж. д. дело воспитательной работы оставляет желать много лучшего. Все время здесь не ладится работа и нет единодушия между воспитателями с одной стороны и завом с другой. Постоянные подъедания друг друга, ругань между собой, подсиживание и подускивание скверно действуют на воспитанников — детей собранных сюда с улицы. Нужна упорная воспитательная работа по перевоспитанию этих взятых с улицы детей, а тут же на глазах их происходят перебранки буквально на счет того: кто дает больше пользы и прибыли дому. Зав. старается поставить на «должную» высоту, не воспитательную и не педагогическую работу, а из детского воспитательного дома стремится создать коммерческое учреждение, которое могло бы дать прибыль денежную. Вопросам того, насколько и в какой степени дети принимают трудовые навыки в мастерских от инструкторов, зав. интересуется очень мало. Ему нужна прибыль, коммерческая изворотливость, а не успехи учеников и качество их работы. Местком рабпроса стал уделять внимание тому, что делается в детском доме. Собрания проводятся только от случая к случаю. Колдоговор находится под строгим секретом. О существовании его рабочие и служащие знают только понаслышке. Кому следует надо будет заняться вопросом коренного изжития постановки работы в детдоме и за счет отказа от погони за коммерческой стороной дела, за прибылью следует усилить воспитательную работу, обучая детей трудовым полезным навыкам» («Приокский рабочий», 6 июня 1929). «Ежедневно со станции Муром в разное время суток отправляются пригородные поезда. В них едут многие труженики промышленных предприятий города, проживающие в сельской местности. Руководители отделения дороги и вагонного депо осуществили ряд мероприятий по улучшению обслуживания пассажиров: курсируют фирменные поезда «Ока» и «Илья Муромец», работают кассы-автоматы на станции. На предприятия выезжают кассиры для оформления абонементных билетов, есть в поездах и багажные вагоны. И тем не менее в работе пригородного транспорта еще много недостатков. Поезда идут медленно, в пути создаются ничем не оправданные длительные остановки, ночью в вагонах слабое освещение» («Муромский рабочий», 14 января 1970). «Неподалеку от станции Муром, за железнодорожными путями, расположилась дистанция защитных лесонасаждений. С раннего утра гудят на ее территории тракторы, кипит робота. То и дело приезжают с участков люди. Они приходят в контору, в технический отдел, решают насущные вопросы, получают задания. Коллектив дистанции выполняет большую и ответственную работу. Он создает вдоль линии железной дороги лесонасаждения, которые предохраняют пути от снежных заносов и ветров. Кроме этого, в специальном питомнике выращиваются различные декоративные деревья и кустарники, цветы, плодовые насаждения. Они высаживаются на территория станций, разъездов. Пятнадцать лет работает мастером лесокультур Валентина Михайловна Козлова. За это время под ее руководством прочным заслоном от всякой непогоды выросли лесные насаждения от станции Безлесной до станции Муром. Лесник И.Д. Панов, садовник П.Я Денисенко, работница питомника О.М. Минчура и многие другие выполняют свою работу с большим старанием. Железнодорожники хорошо знают имена этих людей. Ведь их труд создает для водителей локомотивов, что называется, зеленую улицу. А это нельзя не ценить. Коллектив дистанции обслуживает 1700 километров пути. В минувшем году он неоднократно занимал классные места в социалистическом соревновании. Сейчас перед тружениками дистанции стоят новые рубежи. В последнем году пятилетки они обязались успешно завершить посадку снегозащитных лесонасаждений по главному направлению — Москва - Казань. Решено вырастить 250 тысяч цветов, начать работу по эстетическому оформлению восьми станций, выполнить ряд других важных мероприятий. Коллектив дистанции, как и все железнодорожники отделения дороги, готовится встретить столетие со дня рождения В.И. Ленина высокими трудовыми успехами. Они вносят свой весомый вклад в трудовые свершения пятилетки, добросовестно оберегают стальные магистрали от непогоды. Л. КОНДРАТЮК, внештатный корреспондент» («Муромский рабочий», 7 января 1970).
Здание железнодорожного вокзала. Привокзальная пл., д. 5
«Этот теремок очень гармонирует со, сложившимся представлением о древнем Муроме» Константин Паустовский. Здание железнодорожного вокзала было, остается и, наверняка, будет оставаться гордостью муромцев, одной из визитных карточек и достопримечательностей города. К 100-летию открытия внутри здания был открыт небольшой музей, где экспонаты разных эпох рассказывают об истории муромской железнодорожной станции.
Музей истории муромской железнодорожной станции
Музей истории муромской железнодорожной станции
Архитектор академик Алексей Викторович Щусев 1873-1949 гг.
По его проектам на Горьковской железной дороге были построены: в 1912 г. – вокзал Муром, в 1914 г. – вокзал Сергач, в 1916 г. – вокзал Красноуфимск. В 1913 г. по проекту Щусева был построен павильон на художественной выставке в Венеции. 29 октября 1911 г. академика Щусева официально утвердили главным архитектором строительства новго здания Казанского вокзала в Москве. Но только к концу августа 1913 г. архитектор представил в министерство путей сообщения детальный прект. В 1922 г. Щусев был назначен главным архитектором Всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставки, она была открыта в августе 1923 г. в г. Москве на территории нынешнего ЦПКиО имени М. Горького. В 1924 г. ему поручили создать проект Мавзолея Ленина. Далее сделано много проектов по реконструкции Москвы. По проектам Щусева были построены гостиницы в Баку, Батуми, Институт марскизма-ленинизма в Тбилиси, начато строительство Театра оперы и балета в Ташкенте (закончено в 1947). Одно из наиболее ярких произведений Щусева последнего периода деятельности – станция метрополитена «Комсомольская» - кольцевая…
Паровоз-памятник серии Л-2248 в Муроме
Установлен 4 августа 2002 г. железнодорожниками Муромского отделения Горьковской Железной Дороги, в честь 140-летия дороги и 55-летия Муромского отделения. Построен на Коломенском паровозостроительном заводе им. Куйбышева в 1953 г. Паровоз Л - один из лучших грузовых магистральных паровозов. Его разработали в конце Второй Мировой войны на Коломенском заводе под руководством великого конструктора Л.С. Лебедянского. Изначально паровоз назывался «Победа» и имел заводское обозначение П32. За короткое время производства (с 1947 по 1955 гг.) было выпущено свыше 4000 машин. Локомотивы этой серии стали самыми мощными паровозами (2200 л. с.) в мире. За то, что паровоз стал самым массовым и экономичным, в 1947 г. конструкторов-разработчиков наградили Сталинской премией, а машине присвоили обозначение серии Л. Легендарный паровоз черного цвета с яркими красными акцентами установили у стен железнодорожного вокзала в 2002 г. к 140-летнему юбилею ГЖД и к 55-летию Муромского отделения. Паровозов серии Л сохранилось довольно-таки много, некоторые из них в рабочем состоянии, некоторые установлены как памятники, некоторые законсервированы или заброшены. Так же «Лебедянок» или «Лебедей» (такие прозвища закрепились за паровозом) можно увидеть в фильмах «Большие перегоны», «12 стульев», «Дети Арбата», «Адмирал».
Мемориальный Камень Н.К. фон Мекку с табличкой. Расположен около здания ж.д. вокзала.
Барон фон Мекк Николай Карлович 1863-1929 гг.
Сыграл огромную роль в развитии российских железных дорог, до 1917 г. являлся председателем общества Московско-Казанской железной дороги. Не имея специального инженерного образования, он сумел на практике овладеть всеми тонкостями нового для себя дела, начав работать в этой области с самых низших ступеней: в депо, конторщиком на Николаевской ж.д. 29 апреля 1884 г. Николай Карлович избирается кандидатом в члены правления Общества Московско-Рязанской ж.д. В 1891 г. оно переименовывается в Общество Московско-Казанской железной дороги. Председателем правления его становится Николай Карлович, совсем молодой человек, отличавшийся чрезвычайной работоспособностью, деловыми качества, исключительной энергией. В течение 27 лет он бессменно стоял во главе дороги, которая под его управлением стала одной из крупнейших в России. В первое десятилетие его правления протяженность линии Московско-Казанской железной дороги увеличилась в 9 раз (с 233 до 2,1 тыс. верст). Практически была создана новая железнодорожная сеть в Поволжье, охватившая многие его города: Рязань – Казань, Рузаевка – Пенза – Сызрань – Батраки, Инза – Симбирск, Тимирязево – Нижний Новгород. Способствовала успеху и поддержка его начинаний членами Царского дома. Перед Первой мировой войной на его дороге появились мощные магистральные паровозы, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности, первые вагоны-холодильники для перевозки сибирского масла. В Москве построен холодильный склад, оснощенный немецкой фирмой «Борзиг». После событий 1905 г. на станции Москва-Сортировочная построен многоквартирный дом, а на станции Прозоровская – поселок для служащих дороги. Для подготовки кадров он открыл технические училища, телеграфную школу. Фон Мекк занимался снабжением армии хлебом, оборудуя для этого железнодорожные станции дополнительными пакгаузами и амбарами.
Барон Н.К. фон Мекк pано увлекся автомобилизмом и стал одним из учредителей 20.03.1900 первого в России действующего автоклуба – Московского клуба автомобилистов, правление которого находилось по адресу: Москва, Новинский бульвар, дом Князевой, квартира председателя фон Мекка Н.К. Член Российского автомобильного общества (РАО), которое с 1909 г. было взято под покровительство Его Императорского Величества Николая II и стало Императорским (ИРАО), он входил в состав комитетов и технических комиссий Общества. Входил также в группу старшин и в состав гоночной комиссии Первого русского автомобильного клуба в Москве. Свой первый автомобиль барон фон Мекк приобрёл в марте 1899 г., это был немецкий «Даймлер». В период 1906–1913 годов Н.К. фон Мекк владел десятью автомобилями и двумя автобусами, все они были марки «Мерседес» производства фирмы «Даймлер». Последние два «Мерседеса» барон фон Мекк приобрел 5 декабря 1913 г. По данным архива фирмы «Даймлер» обе машины с двигателями мощностью 25 л.с. и кузовами типа «отель-омнибус» (комиссионные листы №№ 15308 и 15309) были отправлены по его заказу через Московское отделение фирмы «Общества Моторов Даймлер». Н.К. фон Мекк был вице-командором Киевского автопробега на приз Императора Николая II 16–30 июня 1910 г. и командором Севастопольского пробега на приз Императора 7–16 сентября 1911 г. Планировался быть командором Варшавского Императорского автопробега в 1912 г., но помешали неотложные служебные дела – Николай Карлович был председателем правления Московско-Казанской железной дороги (МКзЖД) до 1917 г. Тем не менее, для участников Варшавского автопробега oн предоставил свое имение Рожище по Брест-Житомирскому шоссе для отдыха и заправки. У Н.К. фон Мекка было шесть детей – три сына и три дочери. Его сын, Марк Николаевич фон Мекк успешно выступил в пробеге на Приз Императора 1911 г., пройдя 2500 км от Петербурга до Севастополя на «Мерседесе» без штрафных очков и получил I приз в категории IV. 23.09.1911 Марк Николаевич занял 2-е место заключительной верстовой гонке Кавказского пробега под Гаграми, достигнув скорости 96,0 км/час. Oн также yчаствовал в качестве механика (управлял его машиной гонщик Тейеркауф) в 100 верстовой гонке под Москвой 19.06.1911. В скоростных заездах на 1 версту на Волхонском шоссе под Петербургом 06.05.1912 Марк фон Мекк занял 3-е место, показав скорость 122,3 км/час. B первом автокроссе в Москве на 2 версты 29.09.1913 он занял также 3-е место. Для осмотра строящегося участка Московско-Казанской железной дороги, в конце августа 1913 г., Николай Карлович фон Мекк организовал автопробег из сослуживцев на дистанцию более 1000 км, в котором был командором на своём «Мерседесе». В этом пробеге снова отличился Марк фон Мекк, a в 1914 г. в зимнем пробеге по Казанской Губернии он занял первое место и взял Приз ИРАО. Офицер лейб-гвардии Преображенского полка, Марк Николаевич фон Мекк, ветеран Первой Мировой войны был растрелян большевиками в Омскe в 1918 г. Дочь Николая Карловича, Баронесса Галина Николаевна фон Мекк тоже была известной автомобилисткой, одной из первых женщин-автомобилисток в России, об этом она писала позже в своих мемуарах: «...We dashed about thecountry in our Mercedes-motorcars… Apart from music, which was our greatestjoy, one of our greatest passion was the motor car… I had a car of my own and was one of the first women in Russia to drive one…».
В марте 1915 г., по предложению Командующего 8-й армии генерала А.А. Брусилова было решено приспособить для движения по железным дорогам бронированные автомобили, не соответствующие требованиям Броневого отдела. Таких машин в России было достаточно много. Прибывший с этим предложением в Петроград штабс-капитан лейб-гвардии Преображенского полка Мещеренинов заручился поддержкой Военного министра, который распорядился передать четыре броневика конструкции штабс-капитана Некрасова (три машины «Руссо-Балт» и одну «Рено», производства мастерских инженера Братолюбова) в Москву в мастерские Московско-Казанской железной дороги для их переделки на железнодорожный ход. Управляющий МКзЖД, инженер барон Н.К. фон Мекк, имевший уже опыт постройки железнодорожных дрезин на шасси автомобилей, довольно быстро справился с поручением, построив даже три версты испытательного железнодорожного полотна с европейской колеей. 17 июня 1915 г. железнодорожные бронеавтомобили успешно прошли испытания. Спустя месяц с Русско-Балтийского завода были доставлены новые оси, позволяющие регулировать колею машин, как под европейский, так и под российский стандарт, при сохранении возможности быстрой замены колес для их движения и по обычным дорогам. В августе были проведены повторные испытания усовершенствованных универсальных броневиков. В октябре машины отправили в Петроград в распоряжение Запасной броневой роты, где они подверглись новым испытаниям пробегом по грунтовым и железным дорогам. После революции 1917 г. Н.К. фон Мекк остался служить на железной дороге. Был членом Совета технического комитета и консультантом финансово-экономического управления Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). Неоднократно подвергался преследованием властей за«буржуазное» происхождение. Первый раз арестован 3.05.1919, но через три дня освобожден под поручительство Коллегии НКПС. Повторно был арестован 1.03.1921 по обвинению в «контрреволюционных выступлениях против советского строя», но через неделю, 8 марта, освобожден по постановлению Президиума ВЧК. Вновь был арестован 30.03.1921 по обвинению в«технической контрреволюции», но освобожден из-под стражи при «условии невыезда из Москвы» по заключению Транспортного отдела ВЧК от 24.05.1921. По постановлению заседания Коллегии ГПУ от 23.05.1922 дело в отношении Н.К. Мекка было временно прекращено. В 1923 г. Николай Карлович входил в состав редколлегии журнала «Мотор». Будучи технически грамотным и добросовестным человеком, Барон фон Мекк все силы отдавал восстановлению железнодорожного транспорта после разрухи Гражданской войны и его дальнейшему развитию. Тем не менее в 1929 г. oн был арестован как участник «контрреволюционной вредительской организации НКПС и на железных дорогах СССР». По постановлению судебного заседания Коллегии ОГПУ от 22.05.1929 Николай Карлович был расстрелян. Реабилитирован в 1991 г. Захоронен на Ваганьковском кладбище.
Николай Карлович фон Мекк, с портрета работы Бориса Кустодиева
Трагична и характерна судьба этого человека, как и многих русских интеллигентов и инженеров в советское время. Вот что написано об этом в известной книге А.И. Солженицина «Архипелаг ГУЛАГ»: «И какие же изощрённые злодеи были эти старые инженеры, как же по разному сатанински умели они вредить! Николай Карлович фон Мекк в Наркоматe пути притворялся очень преданным строительству новой экономики, мог подолгу с оживлением говорить об экономических проблемах строительства социализма и любил давать советы. Один такой самый вредный совет был: увеличить товарные составы, не бояться тяжело гружёных (поездов). Посредством ГПУ фон Мекк был разоблачён и расстрелян; он хотел добиться износа путей, вагонов и паровозов и оставить республику на случай интервенции без железных дорог! Когда же малое время спустя, новый нарком пути тов. Каганович распорядился пускать именно тяжело гружёные составы, и даже вдвое и втрое сверхтяжёлые (и за это открытие он и другие руководители получили орден Ленина), то злостные инженеры выступили теперь в виде предельщиков – они вопили, что это слишком, что это губительно изнашивает подвижной состав, и были справедливо расстреляны за неверие в возможности социалистического транспорта».
Часовня Николая Чудотворца
Часовня Николая Чудотворца при станции "Муром-1" сооружена путём реконструкции старого здания хозяйственного назначения на средства сотрудников РЖД. Кубическая постройка простой архитектуры под четырёхскатной крышей с главкой. Освящена 10 января 2009 г., приписана к Ильинской церкви мкр. Вербовский.
«Прежде постройка ярмарочных рядов была временная и находилась на соборной и городской площадях... За Московской заставой торговали лошадьми... В 1864 г. ярмарка была отведена на другое место за городом вблизи (будущего) вокзала Муромской железной дороги. Здесь были выстроены постоянные ярмарочные ряды и временные балаганчики. В это же время разведен и сад для гулянья» (Добрынкин В. Муром прежде и теперь. М., 1903). «Наружный вид города все более и более улучшается, так, например, благодаря постоянной заботливости, распорядительности и щедрости г. Городского Головы А.В. Ермакова пространная торговая площадь, загроможденная прежде уродливыми лавочками, совершенно очищена и вымощена; вместо этих лавочек устроены новые корпуса в удобном месте; прочие площади, прежде грязные и вонючие, тоже очищены, выровнены и вымощены. В особенности же заслуживают внимания вновь выстроенные помещения для здешней ярмарки — в минувшее время она помещалась в устраиваемых на скорую руку лубочных балаганах, которые занимали всю соборную и прочие торговые площади, производя тесноту и увеличивая опасность в случае пожара. В нынешнем же году ярмарка перенесена в поле, где устроено для нее несколько постоянных, удобных и прочных корпусов и других строений, необходимых для ярмарки. Кроме того, к устроенным в прошлом году иждивением г. Ермакова семи фонтанам открыто еще три; таким образом Муром снабжен чистою водою в изобилии» (Владимирские губернские ведомости, 1865, №43).
Памятник "В честь бессмертного подвига капитана Н.Ф. Гастелло"
Памятник "В честь бессмертного подвига капитана Н.Ф. Гастелло" - архитектурно-художественная композиция, посвященная Н.Ф. Гастелло располагается на привокзальной площади города Мурома.
Бюст Н.Ф. Гастелло был создан белорусским скульптором А.О. Бембелем в 1943 году. После войны установлен у дома-музея (улица Гастелло, д. 14).
У входа в мемориальный музей Гастелло. 1950-е гг.
В 1964 г. к 20-летию Победы памятник перенесён к ж/д вокзалу. Архитектор композиции на привокзальной площади Н. Беспалов.
Динамическая композиция выражает напряжение сил и воли человека, идущего на смерть во имя победы. Гастелло Николай Францевич (1907-1941) жил в Муроме с 1924 по 1932 г., учился в железнодорожной школе, работал слесарем на паровозоремонтном заводе им. Дзержинского. 26 июня 1941 г. направил охваченный пламенем самолет на скопление автомашин и бензиновых цистерн противника. "Чтобы ни ждало нас впереди, всё пройдем, всё выдержим. Никакой бури нас не сломить, никакой силе нас не сдержать. Фашистские бандиты будут уничтожены" - эти слова произнес Н.Ф. Гастелло перед своими однополчанами через несколько часов после вторжения фашистов в нашу страну.
«НАШИ ГЕРОИ ТРУДА На жел. дорогах 1. Цебров, Карп Петрович — служит на дороге с 1882 года, восемь лет в должности ремонтного рабочего и 33 года в должности артельного старосты, работая в таковой и в настоящее время. Всего службы тов. Цеброва — 41 год. Стар телом, но молод душой, аккуратно относясь к служебным обязанностям, давал и дает пример в работе другим товарищам рабочим. 2. Тагунов, Иван Фокеевич. Слесарь ХІ-го участка сл. пути; на службе с 1889, работает в указанной должности 32 года. 3. Юдин, Евгений Вавилович. Кузнец. Служит на дороге 30 лет. Первые 4 года работал в разных должностях, 14 лет поденным молотобойцем 4-го участка сл. пути, 7 лет штатным молотобойцем и 5 лет кузнецом ХІ-го участка сл. пути, продолжая работу в указанной должности и в настоящее время. 4. Андрианов, Павел Васильевич. Служит с 1895 г. Тринадцать лет в должности путевого сторожа и 15 лет ремонтным рабочим, состоя в указанной должности по настоящее время» («Луч», 17 февраля 1924).
