«Hа митинге в паровозном депо Владимир машинист орденоносец тов. Савицкий говорил: — Трудно подобрать слова, чтобы от всего сердца выразить благодарность героической Красной Армии, ворвавшейся в логово вpага. В ответ на новую победу наших славных воинов мы еще выше поднимем производительность труда, будем водить поезда на высоких скоростях. Мастер цеха подъемки тов. Захаров заявил: — От имени коллектива цеха даю обязательство досрочно, к 29 апреля, выполнить месячный план. Оживленный митинг состоялся на Владимирском заводе точного оборудования. Мастер тов. Муравьев говорил: — Судьба фашистской Германии решена. Грозный меч наших воинов занесен над головой издыхающего зверя. Час расплаты настал. Моя смена ответит на победу Красной Армии досрочным выполнением предмайских социалистических обязательств. — Наши славные воины ворвались в Берлин! С быстротой молнии облетела эта весть все цехи и отделы ковровского завода им. Киркиж. В производстве, где начальником тов. Павлов, состоялся митинг. Начальник цеха орденоносец тов. Омехин сказал: — Теперь уже не месяцы, а недели остались до полного краха гитлеровской Германии. Не пожалеем сил для поддержки Красной Армии. Будем работать еще упорнее. С честью выполним предмайские социалистические обязательства. Слово взяла бригадир фронтовой бригады тов. Антонова. — Приветствуя Красную Армию-освободительницу, я буду трудиться еще лучше. До Первого мая сверх ранее взятого обязательства дополнительно обработаю 100 деталей. Многолюдные митинги прошли во всех цехах и отделах завода. Больше помощи фронту — таково единодушное решение киркижцев. С огромным подъемом встретили ткачихи и прядильщицы фабрики им. Свердлова (Камешки) сообщение о вступлении наших войск в столицу Германии—Берлин. Cтaxановка-банкаброшница М. Болотова сказала: — Начало борьбы в Берлине - предвестник быстрого окончания войны. Конец людоеду Гитлеру и его кровожадной своре настал. Однако мы не должны успокаиваться. Еще лучше работать, давать еще больше ткани фронту и тылу. Свердовцы решили в апреле дать сверх плана 12 тонн пряжи и 50 тысяч метров ткани. Сообщение о вступлении Красной Армии в столицу фашистской Германии быстро долетело до колхозной деревни. Как только был передан приказ Верховного Главнокомандующего, в колхозе «Красная заря», Небыловского района, состоялся митинг. Заместитель председателя правления тов. Свекольников говорил: — О чем мечтали бойцы, офицеры и генералы Красной Армии с начала войны,— свершилось. Берлин стал полем битвы и скоро он падет. Наши воины отомстят гитлеровцам за все их злодеяния. А мы должны им помочь производством большего количества сельскохозяйственной продукции. Колхозники и колхозницы решили встать на стахановскую вахту и провести весенний сев организованно, в лучшие агротехнические сроки, вырастить богатый урожай» («Призыв», 24 апреля 1945).
«Завоевано второе Красное знамя У владимирских движенцев сейчас торжество. На-днях им вручали переходящее Красное знамя обкома ВКП(б), как победителям в областном соревновании движенцев. Сегодня они получают переходящее Красное знамя Управления Горьковской железной дороги. На митинг собрались все свободные от работы диспетчеры, составители, кондукторы, сцепщики, стрелочники, работники всех профессий, которые честным, самоотверженным трудом добывали победу. Приехали в гости к владимирцам работники других станций отделения. На митинге от имени руководства дороги Красное знамя вручил тов. Наумов. — Неплохо поработал коллектив Владимирского отделения движения в феврале, он оказался победителем в дорожном соревновании,— заявил тов. Наумов, представитель Управления дороги. — Но сейчас не время самоуспокаиваться, нужно идти к новым производственным победам. Начальник отделения движения тов. Ольховатов, принимая знамя, сказал: — Нам следует закрепить успехи и в марте, и в апреле. Красное знамя нами завоевано благодаря содружеству с паровозниками, вагонниками, путейцами. Oни помогали нам бесперебойно продвигать поезда, выполнять эксплуатационные измерители, план погрузки и выгрузки. От имени передовой единой смены отделения выступил дежурный по отделению тов. Морозов. — Коллектив смены дает слово и апрель работать образцово, — сказал он. На митинге выступили: инструктор кондукторских бригад тов. Малков, председатель месткома отделения тов. Малафеев. Воодушевленные победой, движенцы поклялись работать еще лучше» («Призыв», 25 марта 1945).
«…Цепь самых захватывающих приключений начинается с самого Владимирского вокзала. Здесь, для того, чтобы приобрести железнодорожный билет, надо преодолеть темную, как могила, лестницу. Идти по ней приходится наощупь, цепляясь за стены. Один неверный шаг, и неосторожный пассажир рискует пересчитать ребрами десятка два крутых ступеней. Кассы помещаются в тесном коридоре, в котором негде упасть не то что яблоку, но и кедровому орешку. (Впрочем, билет покупать необязательно, так как не было еще случая, чтобы в пригородных поездах когда-либо билеты проверялись). Однако, это только начало, Администраторам вокзала иногда приходит в голову несчастная мысль навести порядок на перроне, но, поскольку это дело не по их разумению, оно неизменно завершается невообразимой давкой и сутолокой. Служащие вокзала и милицейские чины закрывают все выходы на перрон и забывают при этом сколько у них дверей. Охваченные паникой пассажиры, нагруженные тюками и чемоданами, мечутся от одной закрытой двери к другой, натыкаясь на грубые окрики и пинки «блюстителей порядка». За пять минут до отправления поезда открывается какая-то собачья лазейка. Толпа пассажиров вылетает на перрон и бешено штурмует отходящий состав. Ради обогащения буфетных официанток поезда отправляются без звонков. Когда посетитель буфета в ужасе видит отходящий поезд у него сразу отшибает аппетит к еде и память о нескольких рублях, которые «забыли» сдать ему официантка. Освещающие вагоны свечи, длиной не более сантиметра, крайне недолговечны. Они горят короткие мгновения и гаснут до того, как поезд отправляется в путь. Нельзя сказать, что ехать в поезде скучно. От Владимира до Петушков по вагонам шляются подозрительные личности. Развлекающие пассажиров своим искусством. Одни поют романсы, другие молитвы, третьи, несмотря на давку, ухитряются даже плясать. Поезд № 163 прибывает в Петушки с обязательным опозданием на 1.5-2 часа. Если вспомнить наши великолепные экспрессы, которые, отмахав десятки тысяч километров, прибывают к финишу секунда в секунду по графику, становится просто удивительно, как это на перегоне в 60 километров можно достигнуть двухчасового опоздания? Поезд останавливается перед закрытым семафором в полукилометре от Петушков. И тут начинается марафонский бег пассажиров по направлению к станции, спешащих застать Московский поезд. В Петушках в одно и то же время встречаются три поезда: Ковровский, Московский и Горьковский. Пассажиры перебегают с одного пути на другой с явным риском попасть под колеса. Надо отдать справедливость, на станции Петушки сделано решительно все для неудобства пассажиров. Достаточно отметить, что касса устроена на перроне. Пассажиры стоят в очереди всю ночь под ветром и дождем. Кассирша Нечман – тонкий психолог. Она понимает, что пассажиру, покупающему билет, уже не до сдачи. Пользуясь этим обстоятельством, она бессовестно обсчитывает счастлицев, получивших из ее рук билеты. Солидный и благодушный начальник станции Петушки тов. Барышев считает, видимо, что в его владении обстоит все благополучно, и редко посещает их ночью, в самое горячее, тревожное время. Милиция, представленная здесь кокетливыми девицами. Оказывает содействие только избранным лицам. Другие станции – Муром, Новки, Тума, и другие пригородные поезда не имеют существенного отличия от Петушков и злосчастного поезда № 163. Такие же безобразия творятся и там. Ив. КОШКИН» («Призыв», 2 нояб. 1945). «Радиофикация пассажирских вагонов Владимирский резерв проводников ведет подготовку к радиофикации пассажирского поезда, курсирующего на участке Владимир—Муром. В детском вагоне будет установлен радиоприемник, в остальных — репродукторы. К услугам пассажиров организуется поездная библиотека, приобретаются шашки, шахматы, домино. Полное оформление образцового поезда предполагается закончить к 1 мая» («Призыв», 5 марта 1947). Афанасий Васильевич Белик - начальник Владимирского отделения Горьковской железной дороги, директор полковник пути и строительства. В 1918 году Белик пришел на железнодорожный транспорт. До 1922 года он был путевым рабочим, затем бригадиром. Как лучшего производственника его послали на учебу. В 1936 году Белик заканчивает институт железнодорожного транспорта. После этого он работал заместителем начальника Вязниковской дистанции пути, начальником службы пути управления Горьковской дороги и с 1943 года — заместителем начальника дороги.
«На Владимирском вокзале проведена большая работа по ремонту здания и приведению в порядок привокзальной площади. Однако, ремонтируя вокзал, заботясь о поддержании там чистоты и порядка, руководители забыли о пассажирах пригородных поездов. Летняя площадка перед билетной кассой на пригородные поезда не благоустроена. На месте фонтана там решили разбить клумбу, посадить цветы, но это решение осталось невыполненным. На площадку навозили шлаку, рассыпали его и только загрязнили все кругом» («Призыв», 11 июня 1950). «Паровоз депутата верховного совета СССР С.А. Федотова полностью подготовлен к зиме. У самого входа в паровозное депо станции Владимир стоит мощный локомотив «СО-4004». Каждый, кто проходит мимо, невольно останавливается, чтобы полюбоваться стальным гигантом. Какой-то пожилой человек в железнодорожной форме говорит своему спутнику: - Знать, на наш узел пополнение прибыло, новый паровоз прислали. - Да что вы, Николай Петрович, - удивился его спутник. - Разве не видите номер 4004. Ведь это паровоз Сергея Алексеевича Федотова. Смотрите, как они его любовно отремонтировали. - Действительно, оплошность я допустил, - согласился мужчина. - Ну и молодцы! Ничего не скажешь, молодцы!Полюбовавшись еще раз на красавец-локомотив, они зашагали дальше. Тщательно готовила бригады старшего машиниста Сергея Алексеевича Федотова, вожака владимирских пятисотников, свой паровоз к зиме. Урывая время от своего отпуска, машинисты, их помощники, кочегары проделали своими силами большую работу. Паровоз заново окрасился, металлические части отникелировали и начистили до блеска. Произведено отепление. Будка машиниста покрашена под дуб. В ней повешены портреты В.И. Ленина и И.В. Сталина. Портрет И.В. Сталина, лучшего друга железнодорожников, и картина «И.В. Сталин и К.Е. Ворошилов в Кремле» вывешена с наружной стороны будки. В будке установлены инструментальный ящик, слесарные тиски, аптечка. Установлены простейшие приспособления, предохраняющие буксы от нагревания. Трудно кого-либо выделить из этого дружного, спаянного коллектива. Машинисты Федотов, Антонов, Воронцов, помощники Кручинин, Горшков, Сергеев, кочегары Шустов, Арташин, Огарышев трудились, не жалея сил, не считаясь со временем. Они взяли свой паровоз на социалистическую сохранность и, вступив в предоктябрьское социалистическое соревнование, обязались в зимнее время водить составы по нормам летнего графика. Паровозу «СО-4004» первому в депо выдан паспорт готовности к зиме. ...И вот он стоит на рельсах, прославленный локомотив. На нем четкая надпись: «Кольцевой. За 500 километров в сутки». Бригады старшего машиниста С. А. Федотова делали за сутки и по 500, и по 600, и даже по 700 километров. Нет сомнения, что, как говорят на транспорте, на оздоровленном паровозе они добьются еще больших успехов. Уже в первую поездку паровоз пробежал 600 километров» («Призыв», 10 сент. 1950). КЛИМОВ Михаил Иванович, род. 1902, с. Веригино Горьковской обл. Нач. Владимирского ж.-д. вокзала. Арестован 24.10.1950. Осужден на 10 лет лишения свободы. Составитель поездов Платов Владимир Никанорович сумел обеспечить формирование тяжеловесных поездов. Его опыт был обобщен и широко использован по всей стране. В августе 1959 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР ему было присвоено звание Героя социалистического труда.
«В этом году начинается электрификация железной дороги на участке Москва — Владимир — Горький. Для выполнения этих работ уже прибыл строительно-монтажный поезд № 245, коллектив которого зарекомендовал себя одним из лучших в Министерстве транспортного строительства. Кто же работает в строительно-монтажном поезде? Это преимущественно молодежь, прибывшая по комсомольским путевкам из Воронежской области. Среди нее бригадир землекопов Серафима Мартынова, бригадир рихтовщиков Николай Алешников, газосварщик Алексей Овцынов и многие другие. Разного возраста люди собрались у нас. Вот, например, бригадир плотников Николай Иванович Незнайкин. Более половины жизни отдал он работе на транспорте. А Николай Душков работает совсем недавно, однако уже зарекомендовал себя опытным рихтовщиком, выполняет нормы на 150 процентов. Недаром молодого рабочего наградили Почетной грамотой ЦК ВЛКСМ. Трудна, но увлекательна жизнь строителей дорог. Конечно, жить в вагончиках не совсем уютно, но зато весело. Гораздо труднее тем, кто живет в городе с семьей и не имеет хорошей квартиры. Но строители решили, помимо основной работы, построить в городе Владимире 40-квартнрный жилой дом. Нет сомнения, что молодежный коллектив справится с этой задачей. Новый дом будет сдан в эксплуатацию в этом году. Ко дню 850-летия города Владимира наш коллектив взял дополнительные обязательства: сдать под жилье еще два 14-квартирных дома и выполнить к этой дате 70 процентов годового задания. Свое слово сдержим во что бы то ни стало. В. АВРАМЕНКО, электросварщик строительно-монтажного поезда № 245» («Комсомольская Искра», 11 мая 1958). «Трудятся хорошо, а отдыхают плохо Все дальше и дальше от столицы в сторону Владимира удаляются провода, паутиной нависая над полотном железной дороги. Все больше и больше вырастает металлических и бетонных опор на перегонах. Электрификация линии Москва—Горький идет полным ходом. На строительстве трудится много молодежи. Только на участие Павлов-Посад— Петушки работает 60 комсомольцев. ...Заканчивается трудовой день. Юноши и девушки расходятся по общежитиям. Одни идут в домики, построенные своими руками, другие направляются в специально оборудованные для жилья вагончики. Недавно мы побывали в общежитиях, расположенных неподалеку от Петушинской шпульной фабрики. Неприглядную картину пришлось увидеть там. Если у девчат в помещении еще кое-как поддерживается чистота, то у ребят ужасный беспорядок. В девятом вагоне, например, постели не заправляются, из-под грязных одеял свисают почерневшие, засаленные простыни, на полу окурки, мусор. Не лучше и в других вагонах. — Три недели не меняют белье, поэтому и койку убирать не хочется, — оправдывается молодой рабочий Василий Акуленко. В том, что долго не меняют белье, виноват, конечно, комендант тов. Шлыков. Молодежь справедливо обижается на него. В общежитиях он почти не бывает. — Нашего коменданта днем с огнем не найдешь,— говорят девчата. — А если и поймаешь, так все равно ничего не сделает,— добавляют ребята. Если бы тов. Шлыков добросовестно относился к своим обязанностям, то он бы побеспокоился о том, чтобы в вагонах табуретки были для каждого, а не по две-три на шестерых, как сейчас, чтобы мыло для стирки белья выдавалось вовремя, чтобы уборщицы мыли полы не грязной водой из лужи, а приносили чистую из колодца. Но во всем ли виноват комендант? Думается, что нет. Каким бы он золотым ни был, все равно в общежитии останется беспорядок, если рабочие станут надеяться на «дядю», который все даст и все сделает. Молодые строители электрифицируют железную дорогу на протяжении сотен километров, а у себя в общежитии не могут устроить радио, хотя для этого нужно наставить всего лишь небольшой кусок провода. Они неделями не будут мести пол в ожидании нового веника. Предпочтут сидеть в темноте, но не дойдут до магазина, чтобы купить лампочку. Всеми вечерами будут просиживать в вагонах, но не подумают врыть два столба и оборудовать простейшую волейбольную площадку. Казалось бы, что против такого иждивенчества в первую очередь должна выступать комсомольская организация. Но секретарь комитета ВЛКСМ Надя Рыбалко почему-то считает это не своим делом. У молодежи в вагончиках она бывает очень редко и никакой работы там не проводит. Стоит сказать и о воспитателе Косякове. Он хорошо усвоил только то, что надо регулярно расписываться в ведомости на получение зарплаты, но каждый раз забывает о том, что за тысячу рублей, которые он получает ежемесячно, нужно трудиться, а не бездельничать. Молодые рабочие не помнят, чтобы тов. Косяков пришел к ним со свежей газетой или подготовленной беседой, рассказал о правилах поведения в общежитии или почитал новую книгу, организовал интересную экскурсию или затеял увлекательную игру. Изредка появляясь в общежитиях, Косяков заходит туда как сторонний наблюдатель. Его не интересуют ни нужды, ни запросы молодых строителей. Он больше беспокоится о себе. Местный комитет профсоюза счел целесообразным выходной день воспитателя перенести с воскресенья на вторник. Но Косяков поступает более «разумно». Он и в воскресенье не появляется на работе и во вторник отдыхает. Не случайно, что в молодежных общежитиях среди юношей и девушек все еще бытуют иждивенческие настроения и беспорядки, есть факты пьянок, дебошей и воровства. Только в этом году молодые строители отсидели в отделении милиции за мелкое хулиганство свыше ста суток. Все это не вызывает пока тревоги ни у комсомольской организации, ни у Петушинского райкома ВЛКСМ. У молодых рабочих наступила сейчас горячая пора. Подходит время, когда один за другим участки начнут становиться действующими линиями и по стальным магистралям побегут электропоезда. И если руководители строительства, профсоюзная и комсомольская организации позаботятся об отдыхе молодых рабочих, о создании нормальных бытовых условий, поведут не борьбу с иждивенчеством и усилят воспитательную работу, то все это будет способствовать дальнейшему повышению производительности труда, поможет быстрее сдать в эксплуатацию электрифицированную железную дорогу Москва—Горький. Д. БОРИСОВ» («Комсомольская Искра», 30 мая 1958).
«Первые добровольцы Электрификация железной дороги Москва—Горький — сложное и трудоемкое дело. Поэтому, когда молодежь Владимирщины узнала, что строительно-монтажному поезду № 245 нужна помощь, желающих нашлось много. Ведь в электрификации железных дорог, в напряженном труде, жизни на колесах и есть та романтика, которая так привлекает молодость. «Прошу райком ВЛКСМ направить меня по комсомольской путевке на строительство железнодорожных сооружений. Я хочу по окончании средней школы работать для блага своей Родины». Такое заявление принес в Меленковский райком комсомола выпускник средней школы Василий Тетнев. Он оказался не одиноким. Одиннадцать комсомольцев этого района, среди них пятеро с аттестатом зрелости, изъявили желание пойти на работу в комсомольско-молодежный строительно-монтажный поезд № 245. Второго июля первые добровольцы приехали во Владимир. В обкоме комсомола они встретились с юношами и девушками других районов – Камешковского, Гороховецкого, Гусь-Хрустального, из г. Коврова. Всего в этот день прибыло около сорока человек. После интересной и обстоятельной беседы с заместителем начальника поезда Владимиром Ефимовичем Самохиным будущие строители направились к месту работы. Для них уже подготовлено жилье, они смогут отдохнуть с дороги, а завтра приступят к работе. Трудное, но увлекательное и важное дело ждет юношей и девушек. Пройдет два года, и по трассе Москва—Горький помчатся мимо Владимира стремительные электропоезда. В тот торжественный день сегодняшние новички смогут сказать: — Это наша дорога. И они будут правы. В. ЛАПКО» («Комсомольская Искра», 4 июля 1958). «ЭЛЕКТРОПОЕЗД ИДЕТ В НАШУ ОБЛАСТЬ 30 сентября совершен первый пробный рейс электропоезда на участке Фрязево—Петушки. После успешного окончания рейса в Петушках состоялся торжественный митинг трудящихся поселка и строителей электролинии» («Комсомольская Искра», 8 октября 1958).
Открытие электрифицированного участка Петушки-Владимир. 1959 г.
«Позавчера на перроне Владимирского вокзала собралось множество людей. Погода, как говорят, не улыбалась. Моросил дождь. Дул неприятный ветер, прохватывающий до костей. Но никто не уходил. Людей привело на вокзал знаменательное событие. Здесь предстоял митинг, посвященный окончанию строительства электрифицированного участка железной дороги Петушки - Владимир, первому рейсу электровоза с товарным составом… Все обернулись. По рельсам бесшумно, медленно катился электровоз, украшенный портретом самого дорогого человека, нашего любимого Ильича. И вот начался митинг. Все выступавшие — заместитель председателя горисполкома тов. Хаханов. председатель государственной комиссии тов. Соколов, секретарь обкома комсомола тов. Гарин, секретарь обкома партии тов. Соловьёв и другие, - поздравляя строителей с окончанием сооружения электрифицированного участка, говорили о том, что - это яркое, наглядное свидетельство успешного воплощения в жизнь заветов Ленина об электрификации страны, решений XXI съезда Коммунистической партии, который выдвинул, как основную задачу семилетнего плана - техническую реконструкцию железнодорожного транспорта на основе электрификации и широкого внедрения тепловозной тяги. Но самое замечательное достижение партии - это новый человек, с его высокими моральными качествами. Вот на трибуне составитель поездов станции Владимир В. Платов. Буквально несколько дней назад ему была вручена высокая правительственная награда - орден Ленина и Золотая медаль Серп и Молот». - Меня воспитала Коммунистическая партия, - говорит Платов, - все мы, советские люди, - воспитанники партии и народа. Именно советские люди, вооруженные первоклассной техникой, смогли за короткий срок выполнить огромную работу по электрификации дороги. Спасибо товарищам строителям за то, что они вносят достойный вклад в создание коммунистического общества. Слово предоставляется бригадиру комсомольско-молодежной бригады строителей дороги тов. Алексеевой. Она вместе с другими сотнями юношей и девушек пришла на стройку с путевкой комсомола. - Это были замечательные дни, полные трудностей и успехов, - весело говорит Алексеева. И, верно, ей представлялись сейчас картины недавнего прошлого. По рельсам движется путеразборщик. Он поднимает старые рельсы вместе со шпалами и укладывает в вагон. Следом идет путеукладчик. Он автоматически опускает новое рельсовое звено - и путь готов. За один час - тысяча метров. А если бы укладывать ручным способом? Потребовалось бы более ста десяти человек для того, чтобы за весь день уложить ту же самую тысячу метров пути. Многое можно рассказать о замечательной технике, применявшейся на строительстве электрифицированной дороги... Часы показывают 17 часов 12 минут. Секретарь обкома партии Борис Иванович Соловьёв разрезает алую ленту. Электровоз № 957 медленно трогается с места. Раздаются бурные рукоплескания. Через несколько часов электровоз будет в Москве. Он привезет столице рапорт о трудовом успехе советских людей, о замечательном подарке владимирцев 42-й годовщине Великого Октября! Провожая электровоз, люди радостно говорили: - Счастливого пути!» («Призыв», 5 окт. 1959). В 1960 г. здание вокзала взято под охрану как памятник истории.
В 1961 г. в результате слияния Горьковской и Казанской магистралей возникла Горьковская железная дорога. Много сил вложили владимирские железнодорожники в электрификацию дороги, которая была завершена в конце 1961 г. Электромагистраль Владимир - Горький В ночь с 12 на 13 января 1962 г. открылось регулярное движение электропоездов на переменном токе на участке Владимир-Горький, расстоянием 250 километров. Первые электровозы повели машинисты депо Владимир Климчук, Кузнецов и Власов. Поезда следовали успешно, показав полную готовность электромагистрали к перевозке народнохозяйственных грузов страны. В январе 1962 года со станции Горький-Сортировочная во Владимир пришел первый электровоз Н-60 № 316. Прибытие его стало праздником для владимирских железнодорожников. Переход на электрическую тягу, оборудование стрелок электроцентрализацией позволили значительно увеличить производительность труда, улучшить условия работы. «Горьковской магистрали - сто лет У железнодорожников Владимирского отделения Горьковской магистрали большое событие. В этом месяце исполнилось столетие существования Горьковской железной дороги. Сто лет тому назад впервые из Нижнего Новгорода, ныне Горького, в Москву отправился первый пассажирский поезд. Несколько часов он шел по Владимирской губернии. Свое славное столетие отмечают коллективы станций Владимир, Ковров, Новки, Владимирской и Ковровской дистанций пути. Ровно век стоят здания вокзала и паровозного депо Владимир. Мы гордимся тем, что родиной первого пассажирского и грузового вагона в России являются Ковровские железнодорожные мастерские. Путь, пройденный нашей магистралью, это путь от 400-верстной ярмарочной «чугунки» до нынешней электрифицированной совершенной дороги» («Призыв», 21 авг. 1962).
30 мая 1971 года со станции Владимир в Москву отправилась первая электричка. «30 мая утром машинист первого класса Александр Алексеевич Узнанский дал отправление первому электропоезду «Владимир - Москва». А двумя с половиной часами позже пришла первая электричка из столицы. Ее ждали давно. Она подошла к платформе тихо и осторожно, ничем не выделяясь из сотен своих сестер, несущих службу на стальных магистралях страны. И дежурный по вокзалу совсем буднично объявил в микрофон: «На первый путь прибыл электропоезд из Москвы». Но несмотря на эту будничность, ближе стали москвичам архитектурные памятники Владимира и Суздаля, а нам, владимирцам, ближе стала столица. Что ни говори, а еще несколько дней назад выехать в Москву поездом после десяти часов утра было не так-то легко. Не просто было и вернуться назад. На горьковские поезда, как правило, билетов не достать. Автобусы, такси - вот чем преимущественно пользовались в таких случаях жители областного центра. Теперь электричка успешно решила проблему. Вот что, к примеру, сказал один из москвичей: - Об электричке мы узнали из сообщений, напечатанных в «Вечерней Москве» и переданных по радио. Обрадовались. Теперь у нас появилась возможность побывать во Владимире и Суздале, ознакомиться с их достопримечательностями. Сегодня выходной, и вот мы всей семьей стали одними из первых пассажиров новой электрички. К ночи успеем вернуться домой. «Хорошо, удобно» - таково суммированное мнение тех, кто уже успел совершить путешествие на электропоезде «Москва — Владимир - Москва». Сейчас между столицей и Владимиром курсируют всего два состава, но график движения составлен таким образом, что они успевают сделать за день три рейса каждый. Одна электричка может перевезти сразу около восьмисот человек. Средняя скорость у них пока не очень велика, однако после реконструкции участков пути они будут ходить резвее. На территории Владимирской области новые электропоезда останавливаются во всех пунктах, за ее же пределами - только на наиболее крупных станциях, таких как Орехово-Зуево, Железнодорожная. Обслуживают электрички работники депо станции Железнодорожная Московско-Курского отделения Московской железной дороги. Один из них - машинист А. А. Узнанский, водит электропоезда более двадцати лет. Несколько слов о билетах. Их можно купить в главном зале Владимирского вокзала, где для этого отведены две кассы. Примечательно, что здесь же ныне продаются билеты и до Петушков. А на улице Чайковского, 40 в знакомом каждому пассажиру здании транспортного агентства по-прежнему работает предварительная касса по продаже железнодорожных билетов до Москвы. Только теперь билет на электропоезд стоит 2 рубля 10 коп. При этом комиссионный сбор не взимается» («Призыв», 2 июня 1971). Так «длинная, зеленая и колбасой пахнет», как шутили в советском анекдоте-загадке, соединила ежедневными рейсами на электрической тяге бывшую и нынешнюю столицы Руси.
Новый ж. д. вокзал
«За последние годы мы своими силами провели реконструкцию привокзальной площади. Убрали ветхие домишки, сняли маленький рынок, построили небольшой автовокзал. Но все-таки в архитектурном отношении она не может быть лицом современного города. Поначалу мы хотели попросту капитально отремонтировать железнодорожный вокзал, но оказалось, что этому зданию, которому более ста лет, уже никакой ремонт не поможет. Встал вопрос о строительстве нового железнодорожного вокзала, о реконструкции всей привокзальной площади… Привокзальную площадь украсят три современных здания: железнодорожный вокзал, автовокзал и железнодорожный сортировочный почтамт. Само здание железнодорожного вокзала решено в интересных современных, архитектурных формах. Здесь будет несколько просторных залов ожидания, кассовые залы: один для пригородного, - другой для дальнего следования. К услугам пассажиров гостиница, ресторан, комната матери и ребенка, а ряд других служебных помещений. Красочные панно украсят стены залов вокзала. Одно из них, большое, монументальное, отобразит приезд В. И. Ленина во Владимир в сентябре 1893 года для встречи с Федосеевым… Автовокзал соединен с железнодорожным вокзалом специальным переходным мостом, что очень удобно для транзитных пассажиров. Предусматривается и подземный переход - тоннель, но он будет построен позднее» («Призыв», 9 марта 1969).
Вокзал. 1966 г. Улица Вокзальная. Расчистка территории перед строительством вокзала. 1971 г. Строительство нового ж.д. вокзала Вокзальная площадь. Старый железнодорожный вокзал. Строительство нового ж.д. вокзала. 1973 г. Автор фото Н.В. Менькова Старый вокзал. 1970-1971 гг.
«На строительной площадке оживленно. Мощный кран то и дело поднимает ввысь кирпич, раствор, железобетонные балки, металлические конструкции. Начальник строительно-монтажного поезда № 245 Владимир Андреевич Головин рассказывает: Проект вокзала разработан архитекторами Минтрансстроя. Уже в этом году будет возведена коробка здания. С будущего года начнутся отделочные работы. Козырек вокзала и оконные проемы будут сделаны цветным металлом. При сооружении внутреннего отсека вокзала будет применен гранит и мрамор. В 1974 году вокзал предполагается сдать в эксплуатацию. На строительстве его, продолжает Владимир Андреевич, заняты квалифицированные каменщики, электросварщики, плотники. Вот, например, комсомольско-молодежная бригада каменщиков К.В. Денисова, электросварщик В.И. Абанин, плотник, ударник коммунистического труда, ветеран строительства С.М. Марищук и другие. Сейчас строительно-монтажные работы ведутся с опережением графика. Этому способствует соревнование всего коллектива за достойную встречу 50-летия образования СССР» («Призыв», 8 июня 1972). «Как обещают строители, первые пассажиры войдут в его просторные залы в канун праздника Великого Октября. 1800 пассажиров смогут одновременно находиться внутри этого здания. В нем разместятся залы пассажир дальнего и пригородного следования, два зала отдыха, комната матери и ребенка, парикмахерская, буфеты, отделение связи. Вокзал будет оснащен современной техникой. На днях получена венгерская информационная система «Визенформ». Она аналогична той, что установлена на Курском вокзале в Москве. Впервые на всей Горьковской железной дороге на в зале будут установлены эскалаторы... Сейчас здесь ведутся отделочные работы» («Призыв», 19 июня 1975). «На владимирском железнодорожном вокзале смонтирована справочная установка. Здесь собраны сведения о времени отправления и прибытия пассажирских поездов и электричек, приводится схема зон пригородного сообщения, указывается стоимость проезда до крупных городов. Справочная установка хорошо вписалась в интерьер нового вокзала» («Призыв», 4 нояб. 1975). Новый Железнодорожный вокзал был открыт 7 ноября 1975 г. Его проект разработали в институте "Мосгипротранс" архитекторы М.А. Готлиб, В.Я. Евстигнеев, Е.Н. Кмитович, Ю.Я. Малюшкин. Фасады вокзала отделаны белым камнем - известняком, что придает ему торжественный и нарядный вид.
Старый и новый ж.д. вокзалы. 1975 г. Место, где был старый вокзал Вокзальная площадь 1980-е гг.
ЖД вокзал Владимира
Часть старого вокзала снесли методом направленного взрыва. Посмотреть на необычное зрелище пришло толпа много народа.
Основным направлением развития железнодорожного сообщения Владимирской области на современном этапе является организация высокоскоростного движения. В 2010 году состоялся запуск поездов «Сапсан» из Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода; в 2013 году открылось движение скоростного поезда «Ласточка» на участке Москва – Нижний Новгород.
1 августа 1999 г. на месте снесенного в 1975 г. здания железнодорожного вокзала на фрагменте железнодорожного полотна с рельсами был установлен паровоз, построенный в 1952 г. Коломенским тепловозостроительным заводом им. В.В. Куйбышева. Его конструктор - главный конструктор завода, выдающийся советский инженер Лев Сергеевич Лебедянский (1898 - 1968), создатель различных типов паровозов, тепловозов и газотурбовозов. Паровоз принадлежит к серии, которая первоначально называлась «П» («Победа»). Проектирование этого нового грузового паровоза началось на заводе в 1944 г. В 1947 г. паровоз пошел в серийное производство. За создание паровоза этой серии Л.С. Лебедянский был награжден Сталинской премией. В 1947 г. в честь Л.С. Лебедянского название серии было изменено - с «П» на «Л». Это был беспрецедентный случай в истории советского локомотивостроения.
Улица Вокзальная, д. 12 «Паровоз серии Л № 0801 построен в 1952 г. Коломенским заводом (конструктор Лебедянский Л.С.). Приписан к депо Владимир. Работал на участках Орехово-Владимир-Горький, с 1962 г. — Ковров-Муром, Владимир-Тумская, после использовался как маневровый ст. Владимир и в 1995 переведен в госрезерв. В 1999 г. установлен в музее как символ трудовой славы локомотивного депо Владимир»
Рядом с ним позже появились антикварный семафор, грузовой вагон узкоколейки, а также мемориал в честь погибших на войне железнодорожников.
Крытый грузовой вагон №2335 узкой колеи построен в 1962 году и до 1999 г. эксплуатировался на участках Тумская-Рязань-Пристань и Тумская-Голованова дача. С 1999 по 2002 гг. находился в запасе МПС. В 2002 г. установлен в музее, как символ трудовой славы вагонников депо Владимир и Тумская. Владимирским железнодорожникам, погибшим на фронтах ВОВ 1941 - 1945 гг. АЛЛЕЯ «120 лет Трансибу» заложена в честь юбилея строительства транссибирской железнодорожной магистрали сотрудниками Горьковской железной дороги 14.05.2011.
