Борис Иванович Колов вспоминал: - После войны на заводе было много заключенных. И «своих», и военнопленных. ВТЗ-то как тогда расшифровывали? «Второе тюремное заключение». Но постепенно положение выправлялось, и к середине 50-х годов на завод уже принимали только по выбору.
Эфрос Виктор Валентинович вспоминал:
- За годы Советской власти сельхозмашиностроение было мощно развито. Тракторов мы делали больше всех в мире. Другой техники тоже делали достаточно много, правда, не всегда ту, которую нужно было делать, но зато много. И было очень мощное разделение труда. Проектировало технику Министерство тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Оно поручало своим предприятиям создать конкретную технику. Заказ-требование на сельхозтехнику поступало от Министерства сельского хозяйства. В системе сельского хозяйства были ещё институты по культурам - институт картофеля, институт овощей, фруктовых деревьев, институт кукурузы, институт зерновых. Каждый институт вырабатывал требования к технике. А там было всё важно - и вес машины, чтобы она не тонула во влажной почве, и чтобы она зимой себя вела устойчиво и т.д.
Владимирский тракторный завод был построен для того, чтобы создать тракторы для хлопководства, ряда овощных культур, немного для транспорта - это непростое задание. Образцы техники испытывались на машиноиспытательных станциях, подчинённых сначала Министерству сельского хозяйства, а потом - созданной вновь Союзсельхозтехнике. Эта организация впитала в себя всю ответственность за технику, которая поступает в сельское хозяйство. Машиноиспытательных станций было создано несколько десятков. Так как Владимирский тракторный завод создавал универсальную технику для разных зон сельскохозяйственного производства, нам приходилось испытывать её на машиноиспытательных станциях, находящихся в Латышской ССР, Молдавской ССР, Армянской ССР. Были машиноиспытательные станции дальневосточные, горные - в Грузии, в Подмосковье - в городе Солнечногорск, была построена станция во Владимирской области (в городе Покров) и т. д. Для хлопководства нужен был трёхколёсный трактор, потому что междурядья хлопковых посадок широкие, а куст хлопчатника очень пышный. Если делать машину на четырёх колёсах, рамами мостов сбивается хлопок. А промышленность ещё не выпускала шины такого размера, которые подходили бы для тракторов. Каждая модель должна была проходить испытания в трёх станциях, обязательно надо было застать зиму, весну, лето, осень. В Прибалтийскую МИС или Ленинградскую увозили технику на зимние испытания, а в Среднюю Азию - на летние, возили тракторы на Молдавскую МИС, Алтайскую МИС. Из Владимира на испытание мы обычно везли 4-5 тракторов, с нами ехали трактористы, ремонтники. Министерство сельского хозяйства устанавливало, в каких именно машиноиспытательных станциях надо испытывать конкретную технику. Большую роль в этом деле играл представитель завода-проектанта. Меня назначили таким представителем по Среднеазиатской машиноиспытательной станции. Там испытывали тракторы для хлопководства. Хлопок считался стратегической культурой, потому что его в сильной степени использовали оборонщики - пороха делают все из хлопка. Для Владимира это была совершенно новая разработка, потому что здесь никто не знал, как хлопок-то растёт. Меня отправили в Ташкент. На самом деле, в город Янгиюль - по-узбекски «Новый путь», что в 30 км от Ташкента. В трёх километрах от Янгиюля находился посёлок Саимэ, рядом с которым работала Среднеазиатская машиноиспытательная станция - САМИС. Я ездил и по другим хлопкосеющим республикам, в результате провёл в Средней Азии практически год. Хлопок у нас рос в пяти республиках - Узбекистане, Таджикистане, Азербайджане, Туркменистане и Киргизии. В некоторых районах, например, в Азербайджане, каменистая почва. В других республиках свои особенности, это надо было учитывать, знать. Первое, что я сделал, пошёл на упрощённые курсы агрономов-хлопководов - ездил в Ташкент в сельхозинститут, получил там диплом. Понял, что такое хлопок, что такое защитная зона, что нельзя заминать корни. Понял, что такое чеканка, что такое гуза-пая - это корчевание жёстких стеблей хлопчатника после снятия хлопка. Чеканка - срезание кончиков побегов с целью формирования куста. Трактор тащит специальную машину с пропеллерами, которые срезают цветочки. Я был на всех машиноиспытательных станциях, которые испытывали тракторы для хлопководства, это была моя задача. Чем характерна работа в Средней Азии? Это фактически разные государства. Узбекистан на первом месте, он по всем документам давал главный хлопок - шесть миллионов тонн. У хлопка есть важные параметры - это качество хлопка: тонковолокнистый, грубоволокнистый, степень засорённости, прочность волокна. Куст хлопка бывает низкорастущий, высокорастущий, багарный, который растёт без дополнительного полива, поливной, когда надо арыки подводить к каждому кустику. Это огромный труд, труд в основном ручной. Хлопкоуборочные машины только-только начали появляться. Хлопок в Средней Азии - культура как бы магическая. Узбекские старики говорили: «В этом году надо сажать хлопок с междурядьем в метр, чтобы машина не портила корневища и могла работать». А в другой год говорили: «Нет. Надо делать маленькое междурядье - 45 сантиметров». Каждый год эта проблема возникала и в Узбекистане, и в других республиках. Мы, тракторопроизводители, должны были ежегодно переделывать трактор под то междурядье, которое они нам говорили. Это было очень непросто. Причём голос хлопкосеющих республик был очень громкий, и если первый секретарь какой-то республики говорил, приходилось делать. Это было издевательство, мы боролись против этого. При испытании машины с междурядьем 45 сантиметров были случаи, когда трактору «становилось плохо». Так говорилось, если трактор падал, хорошо ещё на бок, а если с перекатом! Были случаи, когда переднее колесо отламывалось - трактор наклонялся вперёд, водитель через него перелетал. Через какое-то время Владимирский тракторный завод сделал революционный шаг - в хлопковых тракторах мы поставили регулируемую заднюю колею - какую хотите, ту сами и ставьте. Вопрос закрылся. Когда стало возможным регулировать колею, все республики тут же перешли к одному междурядью. Американцы изначально сеяли хлопок по широкому междурядью с расстоянием метр - метр десять. Под такие междурядья легко создавать машины. А наши междурядья были от 45, будто на велосипеде по полю придётся ездить. Республики все были сложные, у каждой свои особенности. Курсы агрономов, которые я закончил, мне очень помогали на этой стадии. При необходимости в каких-то вопросах я мог обоснованно убеждать хлопководческое начальство. Хлопок после того, как его посеют, рос довольно быстро, но требовал большого ухода - это культивация, чеканка, удобрения, опрыскивание. И надо, чтобы всё это машина делала хорошо - иначе урожая должного не будет. После того, как хлопок вырос, его надо убрать. В основном это ручной труд, часто детский. Убирается хлопок глубокой осенью, Уже наступают холода. Что значит собрать хлопок? Это весь день на ногax, с мешком на шее, иногда под дождём, иногда под ветром. После хлопок надо высушить, очистить, рассортировать, упаковать в кипы. Подо всё это нужно иметь соответствующие здания, технику и т.д. Наверное, все считают, что в Средней Азии зимы очень тёплые. К сожалению, должен сказать, что бывают очень холодные - и со снегом, и с градом. Надо было ставить технику на зимний ремонт. Зима в Средней Азии короткая, посев хлопка начинается рано. Но наш советский хлопок на мировых рынках ценился средне. Задача была - поднять качество хлопка. Все республики вместе с федеральными органами занимались этой проблемой. На трактор навешивались огромные бочки для удобрения. Что касалось тракторной техники, она делалась во Владимире, что касалось сельхозмашин - они производились в основном в самом Узбекистане. Там было несколько мощных конструкторских организаций, которые проектировали и посевную технику, и обрабатывающую, и уборочную, и ту, которая арыки нарезает. Узбеки очень хотели самостоятельно производить и трактор. И мы все хотели, чтобы они производили свой трактор. Вскоре министерство вместе с республикой организовали в Узбекистане, в Ташкенте, тракторосборочный завод. Мы поставляли туда тело трактора с мотором, а их завод делал задний регулируемый мост и выпускал, в конечном счёте, готовый трактор. Хороший был заводик, но этого было мало. Поэтому в один из дней министр тракторного и сельскохозяйственного машиностроения Иван Флегонтович Синицын поехал в Среднюю Азию, взяв меня с собой, очевидно, как человека, знающего проблему. В этот же вечер во дворце, в котором нас поселили, поселился Премьер-министр Индии. Он тоже приехал с визитом к Рашидову. И на следующий день он там умер. Для всех это было потрясением.
Мы решали вопрос о строительстве тракторного завода в Ташкенте, который бы делал трактор целиком. Первым секретарём ЦК КП Узбекистана в то время был очень мудрый руководитель - Шараф Рашидович Рашидов, очаровательный человек, очень скромный. Он пригласил нас к себе домой, в общении был прост, мог подойти, обнять тебя со словами: «Мы - республика маленькая, спасибо за то, что помогаете».
В связи с тем, что междурядья расширились, создались условия, чтоб сделать хлопковый трактор на базе минского трактора. Они вслед за нами тоже сделали трёхколёсную модель и работали на междурядье примерно 90 см. На широких междурядьях минский трактор оказался более удачным, чем владимирский трактор, поэтому проблема от нас стала отходить. Мы перешли на решение других вопросов. Трактор для хлопка продолжали выпускать, но в меньших количествах, так как были ещё хозяйства, которые сохранили старые междурядья.
Но обозначилась проблема хлопкоуборочной машины. Хлопкоуборочная машина планировалась как прицепная, которую тянет трактор. Это громоздко - на трактор прицеплены короба с треть комнаты. Уборочный пылесос высасывает хлопок из коробочки, в которой растёт, забрасывает её в бункер. Возник вопрос, нельзя ли сделать навесную хлопкоуборочную машину, навесить её на трактор, чтоб не тянуть трактором такой поезд.
Это получилось удачно, но сопровождалось одним очень крупным напряжением. В это время во главе нашего государства был Н.С. Хрущёв, известный экспансивностью принятия решений, не очень любящий слушать, прислушиваться. В какой-то из дней мне пришла команда немедленно выехать в Ташкент. В пору хлопковых проблем жизнь у меня была такая, что я мог утром в 6 часов вылететь из Ташкента, прилететь в Москву (уже летали реактивные самолёты ТУ-104), доехать до Владимира, к 9 часам быть на заводе. Здесь меня уже ждали. Мог быстро порешать тут какие-то вопросы, вечером уехать в аэропорт и к вечеру снова быть в Ташкенте. Разница во времени - три часа, перелёт длился также три часа. Приезжаю в Ташкент, едем в САМИС. Дорога между Ташкентом и Янгиюлем была очень скверная, невероятно пыльная. Вдруг вижу - прекрасная дорога, сделана за десять дней к приезду Н.С. Хрущёва. На следующий день была выставлена на поле вся техника. Мы все стояли у своих машин, докладывали руководителю государства о проблемах. Мне пришлось представлять нашу технику не только Хрущёву, но в своё время и Косыгину, и Брежневу, и Черномырдину - многим нашим руководителям. На поле тьма народу. Присутствовал председатель правительства Узбекистана, старый коммунист, пользующийся большим уважением, старый друг Хрущёва. Дошли до хлопкоуборочной машины завода «Ташсельмаш». «Как потребители, довольны?», - поинтересовался Н.С. Хрущёв. А машина только что получила Сталинскую премию. И тут разноголосица: одни говорят, что американская машина лучше берёт хлопок - меньше его повреждает, больше убирает. Кто-то говорит, что это не так. Хрущёв спросил мнение представителей Министерства сельского хозяйства. «Машина неплохая, - отвечают, - но надо её улучшить». «Ну что, будем покупать американскую машину?», - спросил Хрущёв. «Что вы, она безумно дорогая, у нас нет таких денег», - сказал заместитель председателя Госплана СССР. «Деньги. Разве это ваш вопрос? Не надо лезть в чужие дела. По деньгам мы без вас решим», - был ответ Хрущёва. Однако на следующий день получаем информацию, что товарищ уволен с должности председателя Госплана, хотя он был абсолютно прав. Американскую машину никто не стал покупать. Правда, когда республики разделились, узбеки решили приобрести дорогущую хлопкоуборочную американскую технику. Первый год она работала блестяще, все не нарадовались, а на второй год начала выходить из строя, понадобились запасные части, а на запасные части денег уже не хватило, У нас ещё была машина, которая называется «подборщик хлопка», в Америке такой не было. Тот хлопок, что упал на землю, его надо подобрать. Американцы, имея междурядье метр, не обращали на это внимания.
Крайне интересный вопрос - вопрос кабины. Все наши советские тракторы были без кабин. Казалось бы, как так может быть? В Средней Азии нельзя машине без кабины - там ведь жарко, пыльно. А что касается Сибири, там вообще без кабины работать невозможно.
Позднее было решено спроектировать кабину для всех видов тракторов. Мы начали решать эту задачу.
Экспорт также давно требовал тракторы с кабинами. Надо сказать, зарубежные страны покупали у нас тракторы без кабины, а через неделю наши тракторы у них бегали с кабиной, они их сами делали. В Финляндии я побывал в фирме, которая делала кабины, там трудились всего два человека - муж с женой. Жена работала конструктором, у неё были всякие заготовочки: зеркала, ручки и т.д., а муж работал с металлом. Всё они вдвоём делали, а у нас многотысячный завод, и не можем сделать. Стыд! Начали мы делать кабину. Как-то я поехал на центральную машиноиспытательную станцию в город Солнечногорск. Там шли испытания липецкого трактора с владимирским двигателем. Была очень снежная зима, начало февраля. Сидим у директора МИС, обсуждаем проблемы, вдруг входит человек, проходит к директору, показывает какую-то бумагу. Директор прекращает встречу, обращается ко мне: «Вам, Виктор Валентинович, через два часа нужно быть во Владимире». Как возможно за два часа из Солнечногорска во Владимир! Вот такое было указание, а причина не называется. Директор с кем-то созвонился, чтоб на дорогу дали не два, а три часа. Подъезжает автомобиль повышенной проходимости, меня с сопровождающим сажают в него, и мы мчимся во Владимир. Снег, пурга! Через три часа подъехали к заводу. Кругом охрана, пройти не можем. Тогда сопровождающий опять достаёт какую-то бумагу, нам отдают честь и пропускают: «Езжайте в экспериментальный цех». Приезжаем, там ещё больше народу, видим Дмитрия Фёдоровича Устинова. Он был известный, узнаваемый человек - министр обороны, член Политбюро, у него власть была огромная. Директор завода меня представил Дмитрию Фёдоровичу. Он говорит: «Идём, Виктор». Подводит меня к трактору, который мы собирались ставить на производство, его проектировали в Харькове. Мы должны были Ташкенту передать производство хлопкового трактора, а вместо хлопковых машин забрать себе производство харьковского универсального трактора. Трактор был спроектирован с большими недочётами, но так как Харьков был нашим партнёром, мы ни звука плохого им не сказали. Дмитрий Фёдорович просит: «Виктор, будь добр, залезь в кабину». Я подвох понял, с улыбкой говорю: «Дмитрий Фёдорович, не могу выполнить вашу команду: нога у меня болит». Он: «Я ждал такого ответа». Зовёт охранника: «Коля, залезь в кабину». А трактор был сделан таким образом: чтобы попасть в кабину, нужно заносить ногу через крыло. При изготовлении это был самый простой путь одеть кабину на трактор, дешевле получалось. Я сказал: «Дмитрий Фёдорович, может, не надо парня гонять, я знаю недочёты, мы этим занимаемся. Нам не хотелось харьковчанам говорить о том, что они плохо сработали, народ уважаемый». Устинов поворачивается к директору завода Петру Ивановичу Гришину: «Смотри, какой политик у тебя главный конструктор, правильные слова говорит. Покажите чертежи того, что вы делаете». Мы ему показали. А мы делали совершенно новое. Все кабины на тракторах штампованные. Для маленького владимирского трактора жалко было тратить огромное штамповое хозяйство, и мы впервые в Советском Союзе спроектировали каркасную кабину. То есть из проката сделали опоры, накрыли опоры крышкой, вставили стёкла, что даёт великолепный обзор водителю, и получилась очень хорошая каркасная кабинка. Хорошая была работа, быстро внедрилась в производство.
Для гусеничных средних тракторов и колёсных больших получились одинаковые кабины. После возвращения из Средней Азии я вышел на работу в лабораторию, в которой уже назначен был начальником.
В июле 1955 г. главным конструктором завода назначен Ерванд Арменакович Саркисянц (1913—1972). Е.А. Саркисянц окончил Харьковский механико-машиностроительный институт (1935). Работал на тракторных заводах в Харькове (1937—1941), Сталинграде (1941—1942), в Барнауле (1942—1955). В 1958—1966 доцент Владимирского политехнического института. С 1966 г. главный конструктор Волгоградского тракторного завода. Умер в 1972 году. Похоронен на Востряковском кладбище.
В 1955 году Владимирскому тракторному заводу исполнилось 10 лет. За десятилетие выпущено более 100000 тракторов «Универсал». Поздние «Универсалы» были легки в управлении, и это являлось одним из важных их преимуществ. Они завоевали хорошую репутацию. Трактористов на селе было мало, им на смену пришла зеленая молодежь — подростки, неопытные безусые пареньки и пугливые девчата, без технической подготовки. Но машина была такова, что и они могли без особого труда управлять ею. Она не капризничала, заводилась сравнительно легко и хорошо поддавалась ремонту. Не то что, скажем, трактор ЧТЗ — если встанет, то на месяц. Об «Универсале» однажды метко сказал директор Владимирской МТС: — Погрозись на него палкой — опять пошел. Без норова, невзыскательная коняга. Такие нам и были нужны. Двигатель трактора работал почти без шума и стука, мягко и плавно, как автомобильный, чем особенно гордились тракторостроители. Это было по тем временам, действительно, их большим достижением. Об «Универсале» велись дискуссии, газеты писали об этом «ихтиозавре» критические статьи, ораторы в речах своих не преминули трижды и четырежды нелестно отозваться о нем, конструкторы морщились при одном упоминании его имени, а он, этот неумирающий курилка — трактор, все шагал по всем заводским линиям, все еще упорно занимал главный конвейер, толпился на погрузочных площадках, сверкая стальными шпорами, работал на полях. Очень архаичен этот трактор - колёса, как у телеги, запускался он только от руки, работал на керосине. У него необходимо было периодически вынимать подшипники, наплавлять на них олово. Кабины не было, сидение было железное. Работали на тракторе в основном женщины, он должен был быть элементарно прост. Такие тракторы выпускались на ВТЗ в четырёх моделях: базовая модель, следующая была трёхколёсная - впереди одно колесо, сзади два на резине и на шинах. Эта машина специально для хлопка была сделана. Потом было ещё две машины, которые шли на уборку льна и на уборку овощей. В августе 1954 г. тракторы «Универсал» демонстрируются в Италии, на международной ярмарке в Милане. Выставка показала всем степень отставания советской техники. В газете «Правда» появилась статья - «Ихтиозавр на конвейере». Статья рассматривала ситуацию на Владимирском Тракторном заводе с производством керосинового трактора «Универсал». Статья в «Правде» в ту пору означала всеобщее внимание к предприятию. Если газета коснулась какой-то проблемы, значит, эта проблема становилась государственной. Буквально через день после выхода статьи все партийные и государственные органы, и отраслевое Министерство, и общественные организации, и партийные, и профсоюзные занялись этой проблемой. Работа по выпуску трактора «Универсал», работавшего на керосине, выполнялась в большой спешке, в 1954 г. пришлось эту машину очень серьёзно доводить. На трактор было записано техническое условие - удельный расход топлива 218 граммов на лошадиную силу в час, а двигатель не хотел работать на таком расходе топлива, он требовал 222 грамма. ТЭУ в ту пору утверждалось правительством Советского Союза. Пришлось сделать 214, нашли какие-то выходы. На этом родился и творческий коллектив исследовательской лаборатории.
14 января 1955 г. вышло постановление Министерства о переходе ВТЗ на выпуск дизельных тракторов ДТ-24 с 3 квартала 1955 г.
22 января 1955 г. на пленуме ЦК КПСС Владимирский тракторный завод подвергся резкой критике за «Выпуск худшего в мире трактора «Универсал». Надо было что-то делать с «Универсалом». Керосина-то было не достать. Трактор необходимо снять с производства. Нужно также позаботиться производить запасные части для машин, которые уже в поле работали. 19 ноября 1955 г. с конвейера сошел последний «Универсал» (№ 123358), работавший на керосине. Этим днем и закончилась на ВТЗ эра знаменитых владимирских «Универсалов», длившаяся более одиннадцати лет. Всего с 1944 г. по 1955 г. выпущено 123358 тракторов «Универсал». Завершилось производство тракторов данного типа, но не окончилась жизнь самих машин. Выйдя из заводских ворот, «Универсалы», как бы их ни бранили, еще долго и усердно будут работать на колхозных полях России, Узбекистана, на Владимирщине, Смоленщине и Тамбовщине, в Воронежской области, на Кубани и в Ставропольском крае — всюду, где люди заботливо выращивают хлеба, картофель, свеклу и другие культуры. Об одном из упомянутых 123334 тракторов нужно рассказать особо. Его трудовая биография была описана в газете «Правда». Этот заслуженный «Универсал» работал на полях колхоза имени Ильича Нижнедевицкого района Воронежской области. На его счету тысячи тонн собранных с полей хлеба, свеклы, проса и подсолнечника. Он работал без передышки, гордо нес на крыле красный флажок, который отвоевали в соревновании его друзья — трактористы Алексей Шипилов, Николай и Василий Калинины. На смену самому старому в районе «Универсалу», лязгая гусеницами, в колхоз прикатили новые могучие машины. Ветеран не бросал трудового поста. Люди нашли ему работу на артельном току. От первых проблесков зари до сумерек вращал он привод машины «ВИМ-2». Крупным золотым дождем сыпалось в мешки зерно — для белых пышных хлебов, для новых колхозных нив. «Универсал» не сдали на слом, как сдают отслужившую век старомодную вещь. Он работал, сколько хватило сил, в ремонтной мастерской. Порой затихал мотор. Механик подходил к машине, гремел гаечными ключами. Вновь деловито татакали поршни, курчавились над трубой седые, тающие на глазах колечки дыма. Потом он стал глохнуть все чаще. Трактористы подолгу вертели отполированную до зеркального блеска рукоятку. С горечью говорили: — Видно, отработал свое, старик. В эту пору и пришла хлеборобам мысль отправить трактор-работягу в районный центр. За штурвал села Зинаида Мелентьевна Молозина — лучшая трактористка колхоза, ударница коммунистического труда. Трактор провожали в путь всем артельным миром, как провожают близких и верных друзей. У него еще достало духу своим ходом добраться с берегов притока Дона — реки Девицы — до места назначения. Он катил, не торопясь, мимо ладных колхозных домов с антеннами телевизоров на коньках крыш. Колхозники приветливо махали ему вслед рукой. Подъемный кран поднял трактор и бережно опустил на пьедестал. 7 ноября 1967 года, в день празднования 50-летия Октября, люди воздали высокие почести стальному труженику, склонясь, положили возле колес букетики цветов и алые ленты. Он стоит на высоком постаменте, на площади районного центра Нижнедевицка. На его боках глубокие вмятины. Зазубрились шпоры, поврежден штурвал. На мраморной доске, отливая золотом, горят буквы: Заслужил ты честь и славу, Трактор-дедушка, по праву.
Через несколько лет рядом с «Универсалом» появился плуг и еще один трактор – Кировец К-700.
««Универсал» - звезда экрана Из поселка Волчанск Харьковской области в Киев, на киностудию им. Довженко, отправился трактор «Универсал», изготовленный в 1947 году Владимирским тракторным заводом. Свыше 20 лет безотказно пахала землю эта машина, пока не поставили ее на пьедестал как реликвию трудовых побед. На съемки поехал и прежний бессменный хозяин «Универсала» И.С. Стрельцов. Он даст уроки вождения трактора актерам, занятым в картине» («Тракторостроитель», 23 ноября 1982).
Памятник в городе Волчанске Харьковской области
Памятник в Бронницах появился в 1984 году. В этот год отмечали 50-летие создания в г. Бронницы машинно-тракторной станции (МТС). Из нее впоследствии выросло одно из лучших предприятий города – «Сельхозтехника». И именно по инициативе тогдашнего директора этого предприятия, почетного гражданина г. Бронницы Полковникова Анатолия Федоровича, и был поставлен памятник трактору «Универсал».Анатолий Федорович и его команда мечтали найти целый трактор, чтобы все детали и агрегаты были на месте. Тогда было бы легче его отреставрировать. Но, к сожалению, целую машину обнаружить не удалось. Через некоторое время в деревне Василёво, недалеко от Бронниц, были найдены целых два узла от трактора «Универсал». Причем вытаскивать их пришлось, по словам А.Ф. Полковникова, почти из болота. Далее детали доставили в «Сельхозтехнику», в специально выделенный цех и стали реставрировать. Пришлось изготавливать недостающие детали. По воспоминаниям Анатолия Федоровича, особенно трудно было восстановить переднее колесо трактора. Но справились и с этой задачей. В деревне Бисерово, у Л. Исаева, был найден двигатель внутреннего сгорания от «Универсала». Но хозяин приспособил его для своих нужд. Тогда бригада умельцев из «Сельхозтехники» изготовила новый двигатель и обменяла его на старый агрегат, нужный для памятника. Вскоре трактор был готов. Там же, в цехе, сделали постамент, а на выбранном перед зданием месте заложили фундамент. На него поставили постамент с трактором «Универсал».
Трактор «Универсал-2» в Бронницах
В мае 1956 г. был утвержден проект реконструкции ВТЗ.
На северо-западной окраине завода в районе улицы Гастелло началось строительство тракторосборочного корпуса (Будущий моторосборочный корпус). Из-за отсутствия государственного финансирования, строительство корпуса производится хозяйственным способом (из прибылей завода). Средств выделяется недостаточно, строительство идет очень медленно.
В 1956 г. создан Отдел механизации и автоматизации (ОМА). Он разместился в здании моторного цеха №2 в правом крыле на 3-ем этаже (за партийной библиотекой) и занимал всего одну комнату. Численность отдела была не более 20 человек, из них конструкторов около 10 человек. Начальником был Ошурков П.В., замом Стариков И.А. В составе ремонтно-механического цеха был участок нестандартного оборудования. В 1958 году отдел присоединили к ОГМех после некрасивой истории. Стариков И.А. написал заявление в партком на Ошуркова П.В., что тот после обеда приходит на работу навеселе. Было бурное собрание которое проводил Маркелов Н.А., он в то время был секретарем парткома, в итоге Ошуркова П.В. перевели в отдел гл. энергетика руководить лабораторией. Старикову не предложили возглавить ОМА, и он уволился с завода, рабочих перевели в здание РМЦ.
В 1956 году был спроектирован четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением ДВ-24 мощностью 24 л. с. Много творческих усилий было приложено при компоновке двигателя. Новые двигатели должны быть лучше своих предшественников, — к этому стремилась группа. Изготовленные образцы подтвердили мысли конструкторов. Двигатели с воздушным охлаждением были легче серийного двигателя Д-24 с водяным охлаждением на двести килограммов и меньше его по габаритам. В дальнейшем, на базе этого двигателя, были разработаны улучшенные образцы двигателей ДВ-28 и ДВ-30 мощностью 28—30 л. с.
