В сентябре 1954 г. в испытании дизельных тракторов ДТ-24 на Средне-Азиатской машиностроительной станции Янги-Юле принимает участие старший инженер Эфрос Виктор Валентинович. Эфрос Виктор Валентинович вспоминал: - За годы Советской власти сельхозмашиностроение было мощно развито. Тракторов мы делали больше всех в мире. Другой техники тоже делали достаточно много, правда, не всегда ту, которую нужно было делать, но зато много. И было очень мощное разделение труда. Проектировало технику Министерство тракторного и сельскохозяйственного машиностроения. Оно поручало своим предприятиям создать конкретную технику. Заказ-требование на сельхозтехнику поступало от Министерства сельского хозяйства. В системе сельского хозяйства были ещё институты по культурам - институт картофеля, институт овощей, фруктовых деревьев, институт кукурузы, институт зерновых. Каждый институт вырабатывал требования к технике. А там было всё важно - и вес машины, чтобы она не тонула во влажной почве, и чтобы она зимой себя вела устойчиво и т.д. Владимирский тракторный завод был построен для того, чтобы создать тракторы для хлопководства, ряда овощных культур, немного для транспорта - это непростое задание. Образцы техники испытывались на машиноиспытательных станциях, подчинённых сначала Министерству сельского хозяйства, а потом - созданной вновь Союзсельхозтехнике. Эта организация впитала в себя всю ответственность за технику, которая поступает в сельское хозяйство. Машиноиспытательных станций было создано несколько десятков. Так как Владимирский тракторный завод создавал универсальную технику для разных зон сельскохозяйственного производства, нам приходилось испытывать её на машиноиспытательных станциях, находящихся в Латышской ССР, Молдавской ССР, Армянской ССР. Были машиноиспытательные станции дальневосточные, горные - в Грузии, в Подмосковье - в городе Солнечногорск, была построена станция во Владимирской области (в городе Покров) и т. д. Для хлопководства нужен был трёхколёсный трактор, потому что междурядья хлопковых посадок широкие, а куст хлопчатника очень пышный. Если делать машину на четырёх колёсах, рамами мостов сбивается хлопок. А промышленность ещё не выпускала шины такого размера, которые подходили бы для тракторов. Каждая модель должна была проходить испытания в трёх станциях, обязательно надо было застать зиму, весну, лето, осень. В Прибалтийскую МИС или Ленинградскую увозили технику на зимние испытания, а в Среднюю Азию - на летние, возили тракторы на Молдавскую МИС, Алтайскую МИС. Из Владимира на испытание мы обычно везли 4-5 тракторов, с нами ехали трактористы, ремонтники. Министерство сельского хозяйства устанавливало, в каких именно машиноиспытательных станциях надо испытывать конкретную технику. Большую роль в этом деле играл представитель завода-проектанта. Меня назначили таким представителем по Среднеазиатской машиноиспытательной станции. Там испытывали тракторы для хлопководства. Хлопок считался стратегической культурой, потому что его в сильной степени использовали оборонщики - пороха делают все из хлопка. Для Владимира это была совершенно новая разработка, потому что здесь никто не знал, как хлопок-то растёт. Меня отправили в Ташкент. На самом деле, в город Янгиюль - по-узбекски «Новый путь», что в 30 км от Ташкента. В трёх километрах от Янгиюля находился посёлок Саимэ, рядом с которым работала Среднеазиатская машиноиспытательная станция - САМИС. Я ездил и по другим хлопкосеющим республикам, в результате провёл в Средней Азии практически год. Хлопок у нас рос в пяти республиках - Узбекистане, Таджикистане, Азербайджане, Туркменистане и Киргизии. В некоторых районах, например, в Азербайджане, каменистая почва. В других республиках свои особенности, это надо было учитывать, знать. Первое, что я сделал, пошёл на упрощённые курсы агрономов-хлопководов - ездил в Ташкент в сельхозинститут, получил там диплом. Понял, что такое хлопок, что такое защитная зона, что нельзя заминать корни. Понял, что такое чеканка, что такое гуза-пая - это корчевание жёстких стеблей хлопчатника после снятия хлопка. Чеканка - срезание кончиков побегов с целью формирования куста. Трактор тащит специальную машину с пропеллерами, которые срезают цветочки. Я был на всех машиноиспытательных станциях, которые испытывали тракторы для хлопководства, это была моя задача. Чем характерна работа в Средней Азии? Это фактически разные государства. Узбекистан на первом месте, он по всем документам давал главный хлопок - шесть миллионов тонн. У хлопка есть важные параметры - это качество хлопка: тонковолокнистый, грубоволокнистый, степень засорённости, прочность волокна. Куст хлопка бывает низкорастущий, высокорастущий, багарный, который растёт без дополнительного полива, поливной, когда надо арыки подводить к каждому кустику. Это огромный труд, труд в основном ручной. Хлопкоуборочные машины только-только начали появляться. Хлопок в Средней Азии - культура как бы магическая. Узбекские старики говорили: «В этом году надо сажать хлопок с междурядьем в метр, чтобы машина не портила корневища и могла работать». А в другой год говорили: «Нет. Надо делать маленькое междурядье - 45 сантиметров». Каждый год эта проблема возникала и в Узбекистане, и в других республиках. Мы, тракторопроизводители, должны были ежегодно переделывать трактор под то междурядье, которое они нам говорили. Это было очень непросто. Причём голос хлопкосеющих республик был очень громкий, и если первый секретарь какой-то республики говорил, приходилось делать. Это было издевательство, мы боролись против этого. При испытании машины с междурядьем 45 сантиметров были случаи, когда трактору «становилось плохо». Так говорилось, если трактор падал, хорошо ещё на бок, а если с перекатом! Были случаи, когда переднее колесо отламывалось - трактор наклонялся вперёд, водитель через него перелетал. Через какое-то время Владимирский тракторный завод сделал революционный шаг - в хлопковых тракторах мы поставили регулируемую заднюю колею - какую хотите, ту сами и ставьте. Вопрос закрылся. Когда стало возможным регулировать колею, все республики тут же перешли к одному междурядью. Американцы изначально сеяли хлопок по широкому междурядью с расстоянием метр - метр десять. Под такие междурядья легко создавать машины. А наши междурядья были от 45, будто на велосипеде по полю придётся ездить. Республики все были сложные, у каждой свои особенности. Курсы агрономов, которые я закончил, мне очень помогали на этой стадии. При необходимости в каких-то вопросах я мог обоснованно убеждать хлопководческое начальство. Хлопок после того, как его посеют, рос довольно быстро, но требовал большого ухода - это культивация, чеканка, удобрения, опрыскивание. И надо, чтобы всё это машина делала хорошо - иначе урожая должного не будет. После того, как хлопок вырос, его надо убрать. В основном это ручной труд, часто детский. Убирается хлопок глубокой осенью, Уже наступают холода. Что значит собрать хлопок? Это весь день на ногax, с мешком на шее, иногда под дождём, иногда под ветром. После хлопок надо высушить, очистить, рассортировать, упаковать в кипы. Подо всё это нужно иметь соответствующие здания, технику и т.д. Наверное, все считают, что в Средней Азии зимы очень тёплые. К сожалению, должен сказать, что бывают очень холодные - и со снегом, и с градом. Надо было ставить технику на зимний ремонт. Зима в Средней Азии короткая, посев хлопка начинается рано. Но наш советский хлопок на мировых рынках ценился средне. Задача была - поднять качество хлопка. Все республики вместе с федеральными органами занимались этой проблемой. На трактор навешивались огромные бочки для удобрения. Что касалось тракторной техники, она делалась во Владимире, что касалось сельхозмашин - они производились в основном в самом Узбекистане. Там было несколько мощных конструкторских организаций, которые проектировали и посевную технику, и обрабатывающую, и уборочную, и ту, которая арыки нарезает. Узбеки очень хотели самостоятельно производить и трактор. И мы все хотели, чтобы они производили свой трактор. Вскоре министерство вместе с республикой организовали в Узбекистане, в Ташкенте, тракторосборочный завод. Мы поставляли туда тело трактора с мотором, а их завод делал задний регулируемый мост и выпускал, в конечном счёте, готовый трактор. Хороший был заводик, но этого было мало. Поэтому в один из дней министр тракторного и сельскохозяйственного машиностроения Иван Флегонтович Синицын поехал в Среднюю Азию, взяв меня с собой, очевидно, как человека, знающего проблему. В этот же вечер во дворце, в котором нас поселили, поселился Премьер-министр Индии. Он тоже приехал с визитом к Рашидову. И на следующий день он там умер. Для всех это было потрясением. Мы решали вопрос о строительстве тракторного завода в Ташкенте, который бы делал трактор целиком. Первым секретарём ЦК КП Узбекистана в то время был очень мудрый руководитель - Шараф Рашидович Рашидов, очаровательный человек, очень скромный. Он пригласил нас к себе домой, в общении был прост, мог подойти, обнять тебя со словами: «Мы - республика маленькая, спасибо за то, что помогаете». В связи с тем, что междурядья расширились, создались условия, чтоб сделать хлопковый трактор на базе минского трактора. Они вслед за нами тоже сделали трёхколёсную модель и работали на междурядье примерно 90 см. На широких междурядьях минский трактор оказался более удачным, чем владимирский трактор, поэтому проблема от нас стала отходить. Мы перешли на решение других вопросов. Трактор для хлопка продолжали выпускать, но в меньших количествах, так как были ещё хозяйства, которые сохранили старые междурядья. Но обозначилась проблема хлопкоуборочной машины. Хлопкоуборочная машина планировалась как прицепная, которую тянет трактор. Это громоздко - на трактор прицеплены короба с треть комнаты. Уборочный пылесос высасывает хлопок из коробочки, в которой растёт, забрасывает её в бункер. Возник вопрос, нельзя ли сделать навесную хлопкоуборочную машину, навесить её на трактор, чтоб не тянуть трактором такой поезд. Это получилось удачно, но сопровождалось одним очень крупным напряжением. В это время во главе нашего государства был Н.С. Хрущёв, известный экспансивностью принятия решений, не очень любящий слушать, прислушиваться. В какой-то из дней мне пришла команда немедленно выехать в Ташкент. В пору хлопковых проблем жизнь у меня была такая, что я мог утром в 6 часов вылететь из Ташкента, прилететь в Москву (уже летали реактивные самолёты ТУ-104), доехать до Владимира, к 9 часам быть на заводе. Здесь меня уже ждали. Мог быстро порешать тут какие-то вопросы, вечером уехать в аэропорт и к вечеру снова быть в Ташкенте. Разница во времени - три часа, перелёт длился также три часа. Приезжаю в Ташкент, едем в САМИС. Дорога между Ташкентом и Янгиюлем была очень скверная, невероятно пыльная. Вдруг вижу - прекрасная дорога, сделана за десять дней к приезду Н.С. Хрущёва. На следующий день была выставлена на поле вся техника. Мы все стояли у своих машин, докладывали руководителю государства о проблемах. Мне пришлось представлять нашу технику не только Хрущёву, но в своё время и Косыгину, и Брежневу, и Черномырдину - многим нашим руководителям. На поле тьма народу. Присутствовал председатель правительства Узбекистана, старый коммунист, пользующийся большим уважением, старый друг Хрущёва. Дошли до хлопкоуборочной машины завода «Ташсельмаш». «Как потребители, довольны?», - поинтересовался Н.С. Хрущёв. А машина только что получила Сталинскую премию. И тут разноголосица: одни говорят, что американская машина лучше берёт хлопок - меньше его повреждает, больше убирает. Кто-то говорит, что это не так. Хрущёв спросил мнение представителей Министерства сельского хозяйства. «Машина неплохая, - отвечают, - но надо её улучшить». «Ну что, будем покупать американскую машину?», - спросил Хрущёв. «Что вы, она безумно дорогая, у нас нет таких денег», - сказал заместитель председателя Госплана СССР. «Деньги. Разве это ваш вопрос? Не надо лезть в чужие дела. По деньгам мы без вас решим», - был ответ Хрущёва. Однако на следующий день получаем информацию, что товарищ уволен с должности председателя Госплана, хотя он был абсолютно прав. Американскую машину никто не стал покупать. Правда, когда республики разделились, узбеки решили приобрести дорогущую хлопкоуборочную американскую технику. Первый год она работала блестяще, все не нарадовались, а на второй год начала выходить из строя, понадобились запасные части, а на запасные части денег уже не хватило, У нас ещё была машина, которая называется «подборщик хлопка», в Америке такой не было. Тот хлопок, что упал на землю, его надо подобрать. Американцы, имея междурядье метр, не обращали на это внимания. Крайне интересный вопрос - вопрос кабины. Все наши советские тракторы были без кабин. Казалось бы, как так может быть? В Средней Азии нельзя машине без кабины - там ведь жарко, пыльно. А что касается Сибири, там вообще без кабины работать невозможно. Позднее было решено спроектировать кабину для всех видов тракторов. Мы начали решать эту задачу. Экспорт также давно требовал тракторы с кабинами. Надо сказать, зарубежные страны покупали у нас тракторы без кабины, а через неделю наши тракторы у них бегали с кабиной, они их сами делали. В Финляндии я побывал в фирме, которая делала кабины, там трудились всего два человека - муж с женой. Жена работала конструктором, у неё были всякие заготовочки: зеркала, ручки и т.д., а муж работал с металлом. Всё они вдвоём делали, а у нас многотысячный завод, и не можем сделать. Стыд! Начали мы делать кабину. Как-то я поехал на центральную машиноиспытательную станцию в город Солнечногорск. Там шли испытания липецкого трактора с владимирским двигателем. Была очень снежная зима, начало февраля. Сидим у директора МИС, обсуждаем проблемы, вдруг входит человек, проходит к директору, показывает какую-то бумагу. Директор прекращает встречу, обращается ко мне: «Вам, Виктор Валентинович, через два часа нужно быть во Владимире». Как возможно за два часа из Солнечногорска во Владимир! Вот такое было указание, а причина не называется. Директор с кем-то созвонился, чтоб на дорогу дали не два, а три часа. Подъезжает автомобиль повышенной проходимости, меня с сопровождающим сажают в него, и мы мчимся во Владимир. Снег, пурга! Через три часа подъехали к заводу. Кругом охрана, пройти не можем. Тогда сопровождающий опять достаёт какую-то бумагу, нам отдают честь и пропускают: «Езжайте в экспериментальный цех». Приезжаем, там ещё больше народу, видим Дмитрия Фёдоровича Устинова. Он был известный, узнаваемый человек - министр обороны, член Политбюро, у него власть была огромная. Директор завода меня представил Дмитрию Фёдоровичу. Он говорит: «Идём, Виктор». Подводит меня к трактору, который мы собирались ставить на производство, его проектировали в Харькове. Мы должны были Ташкенту передать производство хлопкового трактора, а вместо хлопковых машин забрать себе производство харьковского универсального трактора. Трактор был спроектирован с большими недочётами, но так как Харьков был нашим партнёром, мы ни звука плохого им не сказали. Дмитрий Фёдорович просит: «Виктор, будь добр, залезь в кабину». Я подвох понял, с улыбкой говорю: «Дмитрий Фёдорович, не могу выполнить вашу команду: нога у меня болит». Он: «Я ждал такого ответа». Зовёт охранника: «Коля, залезь в кабину». А трактор был сделан таким образом: чтобы попасть в кабину, нужно заносить ногу через крыло. При изготовлении это был самый простой путь одеть кабину на трактор, дешевле получалось. Я сказал: «Дмитрий Фёдорович, может, не надо парня гонять, я знаю недочёты, мы этим занимаемся. Нам не хотелось харьковчанам говорить о том, что они плохо сработали, народ уважаемый». Устинов поворачивается к директору завода Петру Ивановичу Гришину: «Смотри, какой политик у тебя главный конструктор, правильные слова говорит. Покажите чертежи того, что вы делаете». Мы ему показали. А мы делали совершенно новое. Все кабины на тракторах штампованные. Для маленького владимирского трактора жалко было тратить огромное штамповое хозяйство, и мы впервые в Советском Союзе спроектировали каркасную кабину. То есть из проката сделали опоры, накрыли опоры крышкой, вставили стёкла, что даёт великолепный обзор водителю, и получилась очень хорошая каркасная кабинка. Хорошая была работа, быстро внедрилась в производство. Для гусеничных средних тракторов и колёсных больших получились одинаковые кабины. После возвращения из Средней Азии я вышел на работу в лабораторию, в которой уже назначен был начальником.
«ЕВГЕНИЙ АБРАМОВ Биографию конструктора Евгения Абрамова можно изложить на страничке обычной ученической тетради. Она ничем не отличается от биографий многих тысяч молодых людей нашей страны. Сначала учился, потом вышел на самостоятельную дорогу, стал работать. И все-таки в жизни каждого человека бывает что-то особенное, такое, что никак нельзя заключить в хронологические данные биографии. Это – отношение его к труду, к окружающим. Вот на эту тему можно говорить о Евгении много и с упоением. Евгений пришел на завод три года назад, после того, как окончил Киевский ордена Ленина политический институт. В отделе кадров ему сразу предложили место в отделе главного конструктора, но молодой специалист, как ни было ему лестно, отклонил это предложение. - Неужели вам конструкторское дело не нравится? – удивился помощник директора по кадрам, осматривая посетителя. - Очень нравится,- пояснил Евгений. – Только рановато мне заниматься конструированием. Направьте-ка меня в цех. И вот Абрамов – мастер цеха шасси. Он внимательно присматривается к работе оборудования, вникает в сложные технологические процессы, стремясь постичь все секреты производства. А почти через год Евгений зашел в отдел главного конструктора. Затаив дыхание, он наблюдал здесь, как десятки сосредоточенных людей, склоненных к кульманам, вычерчивают сложнейшие детали дизельного трактора. «Может, в этом и мое призвание,- мельком подумал молодой инженер, не отрывая взгляда от конструкторов. – Только рановато. Все это потом». - Хочется обстоятельно ознакомиться с эксплуатацией тракторов,- заявил Евгений главному конструктору. – Пошлите меня на работу в полевой испытательный отряд. Так, на годик. - Неплохо придумал,- отозвался главный конструктор. – Конструированием и потом можно заняться, это верно. Молодой инженер-экспериментатор с головой ушел в порученное ему дело. Он проводил испытания «Универсалов», выявлял недостатки, принимал меры к быстрейшему устранению их. И тогда-то Евгений по-серьезному задумался о машинах, выпускаемых нашим заводом. «Недостатки мы обнаружим, исправим, это полбеды,- думал он. – Дело в другом – нужно весь трактор улучшить, сделать его таким, чтобы он полностью удовлетворял требования сельского хозяйства». Мысли инженера подтвердила сама жизнь».
«Михаил Иванович Миронов родился в 1916 году в деревне Кадыево, Улыбышевского сельсовета, Владимирского района, в семье крестьянина. До 1937 года жил в семье родителей. Окончив семилетнюю школу, он работал в колхозе. По окончании курсов животноводов заведовал одной из колхозных ферм. В 1940 году М.И. Миронов поступает на Владимирский машиностроительный завод. Здесь он успешно оканчивает курсы наладчиков и работает наладчиком автоматов. Через год Михаил Иванович вступает в ряды партии, за успехи в труде награждается правительством медалью «За трудовую доблесть». С 1946 года М. И. Миронов работает на нашем заводе, сначала в цехе нормалей, а затем наладчиком в цехе шасси. С 1947 года Михаил Иванович работает сменным мастером в этом же цехе, а в 1949 году назначен старшим мастером участка № 2, где он и работает до настоящего времени. Работу на производстве М. И. Миронов умело сочетает с технической учебой, повышением своих знаний. На нашем заводе он окончил годичные курсы мастеров и вот уже второй год учится в вечернем машиностроительном техникуме. Все это положительно оказывается на делах его участка. Михаил Иванович Миронов избирался членом партбюро цеха, депутатом Владимирского городского Совета депутатов трудящихся. Коллектив цеха шасси вновь выдвинул М.И. Миронова своим кандидатом в депутаты городского Совета по 235 избирательному округу гор. Владимира. Кобылин Виктор Васильевич родился в 1928 году в селе Саломатино, Камышинского района, Сталинградской области, в семье рабочего. В 1946 году, в Городе Киселевске, Кемеровской области, окончил среднюю школу. В этом же году он вступает в ряды ВЛКСМ. С 1947 года по 1952 год В.В. Кобылин учится в Томском политехническом институте имени С.М. Кирова. Занимаясь в институте, он активно участвует в общественной работе, являясь профгруппоргом и комсомольским агитатором. В 1952 году, по окончании политехнического института, он направляется Министерством автотракторной промышленности на наш завод. Работает мастером зуборезного парка цеха коробки скоростей, затем начальником участка конических шестерен. В этой должности В.В. Кобылин работает до настоящего времени. Виктор Кобылин избирался заместителем председателя цехового комитета, назначен комсомольской организацией цеха агитатором. Участок, руководимый им, ежемесячно перевыполняет план, сдает продукцию только высокого качества. За успехи в труде награжден значком «Отличник социалистического соревнования». Коллектив цеха коробки скоростей выдвинул тов. Кобылина своим кандидатом в депутаты городского Совета депутатов трудящихся по 236 избирательному округу гор. Владимира» («Тракторостроитель», 5 февраля 1955). «В этом году мы должны начать выпуск трактора «ДТ-24». Сейчас на заводе ведется подготовка к производству новых машин. Задача работников отдела главного технолога и технологических служб, коллективов цехов по подготовке производства состоит в том, чтобы в этом важном деле предусмотреть все до мелочей, чтобы никакая случайность не могла помешать переходу на массовый выпуск «ДТ-24». Наряду с подготовкой к производству нового трактора мы не должны ослаблять темпов по выпуску «Универсалов». Важное значение в деле дальнейшего роста производительности труда и увеличения выпуска продукции является внедрение новой техники, усовершенствование технологии, механизация трудоемких процессов. В этом у нас не все благополучно. Достаточно сказать, что 26 процентов всех работ производятся ручным способом. Как показала проходившая в минувшее воскресенье профсоюзная конференция, плохо на заводе внедряется план организационно-технических мероприятий, 16 мероприятий в 1954 году невыполнены. Все это такие недостатки, которые в значительной мере сдерживают наше движение вперед, мешают заметному повышению производительности труда, улучшению качества продукции. Выпуск бракованной продукции не уменьшается, а растет. В 1954 году потери от брака достигли пять с половиной миллионов рублей. Задача оснащения сельского хозяйства передовой техникой со всей настойчивостью требует устранения этих недостатков, неустанной борьбы за технический прогресс. Новый дизельный трактор «ДТ-24» Мощный подъем и развитие социалистического сельского хозяйства осуществляется в нашей стране на базе широкой механизации трудоемких сельскохозяйственных работ. Механизация не только облегчает работу тружеников сельского хозяйства, но и значительно повышает урожайность, обеспечивая своевременное проведение в короткие сроки всех сельскохозяйственных работ, и ухудшает экономику сельского хозяйства. На вооружении сельского хозяйства до сих пор стоит устарелый, неэкономичный трактор «Универсал», выпускаемый нашим заводом, замена которого современной, более экономичной машиной, удовлетворяющей значительно возросшие агротехнические требования, совершенно очевидна. Затяжка в создании конструкции нового трактора и его испытаний, с одной стороны, отдалила сроки оснащения сельского хозяйства более экономичным, современным трактором, а с другой стороны, создала чрезвычайно напряженные сроки подготовки и освоения производства его взамен «Универсала» на нашем заводе. Перед коллективом нашего завода стоит почетная и ответственная задача в 1955 году освоить производство нового дизельного трактора «ДТ-24» хлопковой модификации, начав выпуск с III квартала текущего года, и подготовить мощности для выпуска «ДТ-24» в 1956 году в количестве пятидесяти процентов от плана по выпуску «Универсалов» в 1955 году. Преимущества дизельного трактора «ДТ-24» перед «Универсалом» можно видеть из следующей краткой сравнительной характеристики:
Конструкция трактора предусматривает: 1. Установку гидроподъемника. 2. Установку гидронасоса с выносными цилиндрами и управление рабочими сельскохозяйственными орудиями непосредственно трактористом. 3. Наличие зависимого и независимого вала отбора мощности. 4. Наличие рассадо-посадочных скоростей — 0,6 — 0,8 км/час. 5. Наличие повышенной транспортной скорости - 19 км/час. 6. Наличие приводного шкива для стационарных работ. 7. Наличие механизма блокировки дифференциала и визирного приспособления, обеспечивающего легкое направление трактора в колею и дальнейшее прямолинейное движение его. 8. Создание необходимых удобств для работы тракториста – мягкое сидение, тент, приборный щиток и др. Новый дизельный трактор значительно сложнее «Универсала» как по точности изготовления, так и по объему. Количество деталей в тракторе «ДТ-24» в 1.4 раза больше, чем в «Универсале», соответственно увеличиваются отливки в 1.4 раза, поковки в 1.5 раза, холодные штамповки в 1.7 раза и механообрабатываемые детали в 2 раза. Для того, чтобы правильно использовать имеющиеся возможности завода в деле подготовки и освоения производства нового трактора, необходимо работу коллективов цехов и отделов завода вести согласованно по единому плану завода. Этот план мероприятий, утвержденный директором завода, предусматривает в первую очередь освоение производства дизельмоторов. Вслед за дизелем осваивается производство деталей трансмиссии и в последнюю очередь — остальные детали трактора. В целях сокращения сроков освоения трактора, каждый из узлов – мотор, трансмиссия, шасси и другие – разбит по сложности изготовления деталей на две очереди. Первая очередь – сложные детали, требующие оснастки и для заготовок и для механической сложной обработки. Такие детали раньше остальных осваиваются в цехах основного производства. Ко второй очереди отнесены детали, которые могут быть изготовлены из прутка, литых болванов и подобных заготовок без сложной оснастки универсальным путем. В порядке оказания технической помощи цехам основного производства, детали второй очереди на выпуск 1955 года, должны быть изготовлены коллективами вспомогательных цехов завода – инструментального, штампового, ремонтно-механического и экспериментального. Для этого нужно использовать каждую мастерскую, в которой есть металлорежущее оборудование. Их задача выполнять заказы как можно быстрее. Чтобы дать возможность коллективу моторного цеха начать обработку и сборку первых 15 дизелей в мае с.г., технологам необходимо закончить разработку технологии на первоочередные детали не позже 15 февраля, конструкторам отдела главного металлурга – закончить проектирование моделей и штампов по дизелю не позже 15 марта, а конструкторам центрально-конструкторского бюро – чертежи на оснастку выдать к 10 апреля. Перед коллективами инструментальных цехов стоит также сложная и ответственная задача. Требуется выдать оснастку на первоочередные детали дизельмотора литейным, кузнечному, автоматному и прессовому цехам к 1 апреля, а моторному – не позже 10-15 мая, с тем расчетом, чтобы коллективы этих цехов смогли в течение апреля, т.е. к 1-му мая, обеспечить моторный цех заготовками деталей дизеля в количестве не менее 50-60 комплектов. Большая работа должна быть выполнена службами главного механика и главного энергетика завода по переделке целого ряда специальных станков, проектированию и изготовлению нового нестандартного оборудования. Такая же работа, как и по освоению дизельмотора, должна быть проведена в тракторном цехе (цехе коробки скоростей) и завершиться к августу, а по цехам шасси и главный конвейер – к сентябрю с.г. Если сборку тракторов требуется начать в конце третьего квартала, то к сборке дизельмоторов необходимо приступить не позже мая, так как это самый сложный агрегат трактора и новый для нашего коллектива. Поэтому, параллельно с освоением производства дизеля, мы должны подготовить кадры, и в первую очередь, испытателей и сборщиков, проверить и доработать конструкцию двигателя, учтя требования массового производства его, проверить качество оснастки. Сроки очень короткие, а затягивать их, как затянулось конструирование и испытание тракторов «ДТ-24», значит не выполнить задания партии и правительства и не сделать своего вклада в общенародное дело по поднятию сельского хозяйства нашей Родины. На сегодня разработка технологии первоочередных деталей дизеля выполнена на 60 процентов и есть уверенность, что технологи закончат работу в срок. Б. Романов, заместитель главного инженера завода» («Тракторостроитель», 10 февраля 1955).
«От рядового модельщика — до руководителя цеха Летом прошлого года коллектив модельного цеха отмечал пятидесятилетие со дня рождения и тридцатитрехлетие трудовой деятельности Ф.В. Козлова, начальника цеха. Он родился в ту пору, когда в России назревали революционные события. В семье отца — вологодского крестьянина жилось не сладко, нужда ходила по пятам. И неизвестно, как бы сложилась судьба молодого Феди, по всей видимости пришлось бы ему влачить жалкое существование, как и его отцу, если бы не Великая Октябрьская социалистическая революция. Страна восстанавливала разрушенное империалистической войной народное хозяйство. Всюду строили заводы, фабрики, железные дороги. Федя Козлов вместе с другими энтузиастами пошел работать на завод. От Вологды до Горького — путь не близкий, но деревенский паренек не испугался трудностей. Его влекла великая стройка, начатая по всей стране. Молодой человек с вдохновением работает модельщиком на заводе «Красное Сормово». Федор Васильевич, как и тысячи сверстников, работал и учился. Новая техника требовала все новых и новых знаний и. нельзя было отставать от поступательного движения вперед. Учась и накапливая производственный опыт, он смело шел вперед. Он — инструктор производственного обучения группы модельщиков, старший мастер, начальник участка. Длительное время находился в заграничной командировке. В 1944 году по направлению Министерства приехал на наш завод. Ему принадлежит немалая заслуга в создании модельного производства на нашем предприятии. Цех под его руководством успешно выполняет государственные задания. За самоотверженный труд во имя Родины тов. Козлов награжден орденом Трудового Красного Знамени, медалью и двумя значками «Отличник социалистического соревнования». Коллектив модельного цеха единодушно выдвинул тов. Козлова Федора Васильевича кандидатом в депутаты районного Совета депутатов трудящихся» («Тракторостроитель», 17 февраля 1955). 14 января 1955 г. вышло постановление Министерства о переходе ВТЗ на выпуск дизельных тракторов ДТ-24 с 3 квартала 1955 г. 22 января 1955 г. вышел заводской приказ №10 «О переводе завода на выпуск колесных пропашных тракторов с дизельмотором ДТ-24» с 3 квартала 1955 г. 22 января 1955 г. на пленуме ЦК КПСС Владимирский тракторный завод подвергся резкой критике за «Выпуск худшего в мире трактора «Универсал». Поздние «Универсалы» были легки в управлении, и это являлось одним из важных их преимуществ. Они завоевали хорошую репутацию. Трактористов на селе было мало, им на смену пришла зеленая молодежь — подростки, неопытные безусые пареньки и пугливые девчата, без технической подготовки. Но машина была такова, что и они могли без особого труда управлять ею. Она не капризничала, заводилась сравнительно легко и хорошо поддавалась ремонту. Не то что, скажем, трактор ЧТЗ — если встанет, то на месяц. Об «Универсале» однажды метко сказал директор Владимирской МТС: — Погрозись на него палкой — опять пошел. Без норова, невзыскательная коняга. Такие нам и были нужны. Двигатель трактора работал почти без шума и стука, мягко и плавно, как автомобильный, чем особенно гордились тракторостроители. Это было по тем временам, действительно, их большим достижением. Об «Универсале» велись дискуссии, газеты писали об этом «ихтиозавре» критические статьи, ораторы в речах своих не преминули трижды и четырежды нелестно отозваться о нем, конструкторы морщились при одном упоминании его имени, а он, этот неумирающий курилка — трактор, все шагал по всем заводским линиям, все еще упорно занимал главный конвейер, толпился на погрузочных площадках, сверкая стальными шпорами, работал на полях. Очень архаичен этот трактор - колёса, как у телеги, запускался он только от руки, работал на керосине. У него необходимо было периодически вынимать подшипники, наплавлять на них олово. Кабины не было, сидение было железное. Работали на тракторе в основном женщины, он должен был быть элементарно прост.
«Сельскому хозяйству – совершенную технику На Пленуме ЦК КПСС указывалось, что в основу трактора «Универсал», выпускаемого данным заводом, положена устаревшая модель. Трактор имеет низкий коэффициент полезного действия и работает на дорогостоящем топливе — керосине. В то же время, как это видно из публикуемой сегодня в «Правде» корреспонденции, на заводе проявляется консервативное отношение к выпуску нового дизельного универсально-пропашного трактора «ДТ-24». Установлено, что трактор «ДТ-24», предназначенный для важнейших работ в сельском хозяйстве, превосходит трактор «Универсал» по экономичности вдвое и по коэффициенту полезного действия почти в полтора раза. Однако руководители Владимирского тракторного завода (директор т. Киреев и главный инженер т. Полукаров) безответственно относятся к порученному делу, проявляют косность в вопросах техники, в течение ряда лет срывают разработку конструкции и освоение производства нового трактора. В результате потеряно много времени, затрачены миллионы рублей, а трактора «ДТ-24» до сих пор нет. Странно, что такая антигосударственная практика не встречает отпора со стороны Главтракторопрома и его начальника т. Григорьева.
«Быстрее закончить проектирование моделей По графику, утвержденному директором завода, конструкторы отдела главного металлурга к 15 февраля должны были закончить проектирование 36 позиций моделей. Эта работа нами в срок не выполнена. Спроектировано только 16 моделей, 10 из них сданы в модельный цех, еще три находятся у нас в стадии разработки. Почему мы своевременно не справились с заданием? Одной из причин является тот факт, что объем работы очень большой, а выполнять ее приходится маленькому коллективу. Проектированием моделей занято только 5 конструкторов, да и достаточного опыта у них не имеется. Работает с большой перегрузкой. Сейчас у нас накопилось много комплектов чертежей для копирования, а копировать некому. Две копировщицы не справляются с этой работой. Вопрос о кадрах мы пытались ставить перед руководством завода, заместителем главного инженера тов. Романовым, но пока вопрос не решен, а сроки выполнения намеченных работ уходят. Задержки получаются и по другой причине. Несколько дней назад мы должны были закончить проектирование моделей крышки распределительных шестерен и картера маховика. При всем нашем желании приступить к этой работе не смогли, так как у нас нет на них отдела главного конструктора. Кроме того, ожидаются изменения в конструкции этих отливок и по этому поводу конструкторы ведут разговоры с главным металлургом. Пока они никак не могут придти к единому мнению, и мы вследствие этого срываем график. А. Рыжков, начальник конструкторского бюро отдела главного металлурга От конструктора до начальника бюро Раздался телефонный звонок. Раиса Ивановна Зубарева взяла трубку. — А, это ты, Валюша! В чем дело? — Очевидно, позвонившая сказала что-то приятное. Лицо Раисы Ивановны просветлело. — Правильно вы решили заранее изготовить чертежи. Если будут у нас сделаны запчасти, это позволит ускорить ремонт станков. И конструкцию специального приспособления для сферических поверхностей разрабатывайте. Повесив трубку, начальник конструкторского бюро отдела главного механика тов. Зубарева еще думала о старшем конструкторе прессового цеха Валентине Егоровой. — Хороший работник. Сколько они с механиком Корниловым ценных мероприятий провели. Но долго размышлять не пришлось. — Задание выполнено, просмотрите, — обратился к ней конструктор Бубнов. Раиса Ивановна взяла чертеж, внимательно его просмотрев, сказала: — Все правильно. Действительно, чертеж был вычерчен очень аккуратно, с рамкой, точно выдержаны все размеры, по госту сделаны допуска. Почти все чертежи, изготовляемые работниками бюро, выполняются четко. Иначе нельзя. Чертеж к рабочему должен попасть чистым, точным, правильным. Рабочие ремонтно-механического цеха довольны конструкторами. И те и другие стараются иметь тесную связь друг с другом. Это облегчает их работу. Последнее время особенно укрепилась дружба конструкторов с рабочими участка капитального ремонта оборудования. Чертежи для них приходится делать наиболее сложные, ответственные. Ошибки допустить нельзя. Рабочие и старший мастер тов. Свержев всегда приходят на помощь, помогают понять станок. Часто можно встретить Раису Ивановну на этом участке. Она советуется с рабочими н мастером, как лучше сконструировать ту или иную деталь. Сейчас в связи с подготовкой к производству нового дизельного трактора коллективу конструкторов, возглавляемому тов. Зубаревой, предстоит провести большую работу по модернизации заводского оборудования. Раису Ивановну начинает волновать задержка технической документации. По этому поводу она уже ни один раз звонила и ходила в отдел главного технолога. — Во втором квартале ремонтно-механический цех должен сделать 10 станков, — говорят Раиса Ивановна, — и сейчас мы обязаны начать эскизирование чертежей. Безусловно, со своем заданием справимся. Нет сомнения, конструкторы отдела главного механика справятся с предстоящей работой. Порукой тому — богатый практический опыт и знания руководителя бюро тов. Зубаревой н многих рядовых работников. Десять лет тов. Зубарева работает в отделе главного механика, выросла от конструктора до начальника бюро. Вместе с ней совершенствуют свои знания, добиваются хороших результатов в работе конструкторы тт. Егорова, Шмонин, Бубнов и другие. Консерваторы тормозят выпуск нового трактора На дворе Владимирского тракторного завода собралась возле нового трактора группа интересующихся им представителей местной общественности Директор завода т. Киреев с увлечением рассказывает им о достоинствах этой весьма полезной для сельского хозяйства машины: - Дизельный универсально-пропашной трактор «ДТ-24», созданный заводом в трех разновидностях, предназначен для обработки всех высокостебельных и низкостебельных культур. Он может работать со всеми прицепами, навесными и полунавесными орудиями. Трактор питается тяжелым топливом и по экономичности превосходит «Универсал» вдвое, а по коэффициенту полезного действия — почти в полтора раза. И только об одном нет ни слова в исчерпывающем рассказе т. Киреева, так же, как и в речах главного инженера т. Полукарова, который тоже охотно повествует при каждом удобном случае о «ДТ-24». Это о там, что по вине руководителей завода и Министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР новый трактор все еще не пущен в серийное производство. Почему с заводского конвейера до сих пор сходят громоздкие, неэкономичные «Универсалы» с керосиновым двигателем, не пригодные для многих видов современной обработки картофеля, овощей, кукурузы, подсолнуха н особенно хлопка? ...На задворках завода, за главными корпусами, прилепился одноэтажный барак. Здесь на месте инструментального склада «размещен» в тесных и темных комнатушках экспериментальный цех, еще недавно ютившийся в трех различных помещениях. С горькой обидой говорят лучшие люди цеха, в котором создан и совершенствуется новый трактор, об удивительно бездушном отношении к их детищу. Еще в 1950 году завод получил задание сконструировать и изготовить дизельный пропашной трактор. Малочисленное конструкторское бюро (поныне не усиленное министерством) трудно и медленно решало вставшие перед ним сложные задачи: первый образец «ДТ-24» вышел в 1952 году с крупнейшими конструктивными недочетами и был забракован. Лишь в марте 1953 года заново сделанные чертежи были сданы экспериментальному цеху. Год (1) понадобился, чтобы изготовить первые 9 образцов трактора. И еще год (II) — для того, чтобы устранить недостатки, обнаруженные в них... Напутствуя в 1953 году, вскоре после сентябрьского Пленума ЦК КПСС, вновь назначенного директора т. Киреева, министр т. Акопов говорил ему: — Главное сейчас — это новый трактор! Но и до и после этого руководители министерства и дирекция завода ничего не сделали для того, чтобы обеспечить успех нового дела — укрепить и оснастить экспериментальный цех. Здесь должна быть сосредоточена в полном объеме вся техника, необходимая для изготовления, сборки и испытания новых тракторов и моторов, а имеется всего-навсего четыре токарных станка, из них два предельно изношенных. В моторной лаборатории нет балансирной машины и других точных приборов, без которых невозможно производить технические замеры. Без совершенных приборов, на ошупь действует и полевой отряд, испытывающий трактор в работе. А заявками на оборудование и приборы, посланными из цеха в министерские инстанции, можно, пожалуй, устлать дорогу от Владимира до Москвы. Отсутствие измерительной аппаратуры в экспериментальном цехе неизбежно привело ко многим неточностям и ошибкам, замедлило поделку деталей «ДТ-24». Крайняя бедность механического оборудования вынудила прибегнуть к помощи других цехов. Однако руководители завода превратили эту помощь в средство, еще более оттягивающее сроки выпуска нового трактора. Все графики изготовления моделей, поковок и сложных деталей в литейных, кузнечном и механических цехах были сорваны. Утвердившие их директор, главный инженер и главный металлург ни разу не спросили с начальников цехов. И те отнеслись к заказам экспериментального цеха, как к принудительному ассортименту. Хуже того, сам экспериментальный цех превратился в мастерскую по выработке запчастей и деталей к престарелым «Универсалам». Бывая на заводе, начальник главка т. Григорьев и другие работники министерства обходят «ДТ-24» стороной: ведь он не включен в программу. Даже после суровой критики в их адрес, прозвучавшей на январском Пленуме ЦК КПСС, руководители министерства не изменили дело к лучшему. Поразительный формализм, с которым рутинеры относятся к этому делу, особенно нетерпим сейчас, когда на заводе началась технологическая проработка нового трактора. Конструкторам и экспериментальному цеху в феврале-марте надо улучшить и создать заново ряд узлов и деталей, забракованных при испытаниях. В третьем квартале 1955 года должен начаться серийный выпуск новых дизельных машин. Между тем исключительная безответственность руководящих работников завода и министерства ставит под угрозу сроки выпуска трактора. Изданный четыре месяца назад приказ о подготовке оборудования экспериментального цеха к спешной и сложной работе не выполнен по всем пунктам. Вот приказы главного металлурга т. Парфенова об отливке 30 наименований деталей, улучшающих новый трактор. Подобные приказы т. Парфенов «отливает» ежемесячно в течение полутора лет, а нужнейшие детали все еще не появились в свет. Недавно заместитель министра т. Пашин в специальной телеграмме потребовал от директора срочно отгрузить в Ташкент детали, необходимые для ведущихся там испытаний «ДТ-24». Но эти детали оказались все еще не отлитыми. И что же? Телеграмма украсилась за день надписями: «Полукарову. Киреев», «Кузнецову. Полукаров», «Арбузову. Кузнецов». Так, руководители завода несколькими взмахами пера свалили всю полноту ответственности на... начальника экспериментального цеха т. Арбузова, который более месяца просил их ускорить отливку деталей. Заслуживает осуждения порочная позиция невмешательства в создавшуюся вокруг нового трактора обстановку, занятая парткомом завода во главе с секретарем т. Полуниным, Владимирским горкомом партии и обкомом КПСС. В. ЧИЖОВ (Корр. «Правды»), г. Владимир. «Правда» от 17 февраля с. г.» («Тракторостроитель», 19 февраля 1955).
«Первые отливки к дизелю Постановление январского Пленума ЦК КПСС нашло горячий отклик среди рабочих, инженерно-технических работников литейного цеха № 1. Литейщики одобряют мероприятия Коммунистической партии и Советского правительства, направленные на крутой подъем всех отраслей сельского хозяйства. Коллектив приступил к освоению производства отливок нового дизельного трактора. Недавно цех получил задание сделать первые отливки к дизелю. Эта весть вызвала большой трудовой подъем среди литейщиков. 20 февраля была заформована и по металлическим моделям залита первая партия отливок деталей 10-05 216 для трактора «ДТ-24» в количестве 40 штук. В последующие дни сделаны отливки еще двух наименований деталей. В изготовлении первых отливок участвовали технолог тов. Нечай-Ницевич, конструктор тов. Любовицкая, модельщик тов. Макулин, мастер-формовщик тов. Гусев, формовщики тт. Хлебцова, Дубровкина, Сороковая. Н. ТОЛКАЧЕВ» («Тракторостроитель», 26 февраля 1955).
«Работу партийной организации – на уровень новых задач Недавно на нашем заводе проходило общее партийное собрание с вопросом о решениях январского Пленума ЦК КПСС и задачах партийной организации. Коммунисты вскрыли крупные недостатки в деле подготовки производства к выпуску машины «ДТ-24». В третьем квартале мы должны изготовить первую партию дизельных тракторов. Однако подготовительные работы проходят неудовлетворительно. «Мы шесть лет готовили новый трактор и пришли к моменту его внедрения неподготовленными», — сказал в своем докладе секретарь парткома тов. Полунин. Мы сильно отстаем с конструированием технологической оснастки. Например, группа рабочих приспособлений отдела главного технолога должна выпускать ежемесячно 500 конструкций, а ей разрабатывается 140. Неудовлетворительно поставлено материально-техническое снабжение. В самый ответственный период на заводе не оказалось в достаточном количестве таких простых вещей, как циркули, резинки, столы. Конструкторы вынуждены были чертить на табуретках. Это ли не безответственное отношение к снабжению со стороны тт. Северова, Антонова и Морозова. Так же плохо обстоит дело со снабжением цехов металлом для подготовки производства. В решении важнейшей народнохозяйственной задачи по освоению и выпуску новых тракторов огромная роль принадлежит партийным организациям цехов и отделов. Они призваны мобилизовать коллективы на своевременную подготовку производства к выпуску новых машин. Несмотря на всю важность стоящих задач, партийные организации отделов до последнего времени серьезно нe занимались новым трактором, его подготовкой, не возглавили борьбу коллективов за образцовое выполнение задания партии и правительства. Взять к примеру партийную организацию отдела главного конструктора. Она не мобилизовала и не сплотила коллектив на своевременную и качественную корректировку чертежей деталей и узлов, на устранение недостатков в конструкции, отмененных государственной комиссией. То же самое можно сказать о партийной организации отдела главного металлурга. Секретарь партийной организации тов. Сапрыкин лишь недавно провел партийное собрание с вопросом о новом тракторе. Партийная работа здесь находится в крайне запущенном состоянии. Крупные недостатки в работе сказались на ходе подготовки к производству нового трактора. Отдел плохо справляется с разработкой технологических процессов и проектированием моделей. Чтобы успешно справиться с задачами, стоящими перед заводом по выпуску более совершенного и экономичного дизельного трактора, а также по изготовлению деталей для модернизации тракторов хлопкосеющим республикам, необходимо, прежде всего, поднять уровень партийно-политической и партийно-организационной работы. Важно довести до сознания каждого работника завода решения январского Пленума ЦК КПСС, второй сессии Верховного Совета СССР, речи секретаря ЦК КПСС товарища Хрущева и Председателя Совета Министров Союза ССР товарища Булганина, увязывая материал с нашими задачами. Но эта работа на заводе проводится крайне слабо, особенно в литейных, прессовом и термическом цехах. На общезаводском партийном собрании указывалось на отсутствие в цехах и отделах боевой, наступательной наглядной агитации. Хорошая наглядная агитация играет важную роль в выполнении плана. Значит, сюда и надо обратить внимание. В ходе подготовки производства нового трактора встретится немало трудностей. Долг партийных организаций добиваться их устранения, мобилизуя на выполнение задания все внутренние резервы. От партийных организаций требуется, чтобы они постоянно контролировали ход работ по подготовке производства к выпуску новых машин, настойчиво добивались решения вопросов, связанных с этим важным делом. На партийных, рабочих собраниях эти вопросы должны находиться в центре внимания. Каждый рабочий должен знать устройство трактора, уметь его строить. Значит, надо сейчас изучать новый трактор. И в организации технической учебы партийные организации должны оказать помощь. Освоение и выпуск новой машины является для нас серьезным испытанием. Долг партийной организации и всех тракторостроителей выдержать его с честью. Участок не загружен Успех подготовки производства к выпуску трактора «ДТ-24» во многом будет зависеть от своевременного изготовления оснастки для механообработки и сборки двигателя. По приказу директора коллектив вашего участка обязан к 15 мая изготовить 630 рабочих приспособлений. Надо прямо сказать, пока медленно развертывается эта работа. На 1-е марта нами изготовлено только 14 приспособлений. Участок не загружен работой, трудимся не в полную меру своих сил. Нет чертежей. Главный технолог тов. Зуев несколько раз заверял, что к концу февраля цех получит 60 чертежей. Где они? К нам поступило только 35. Руководство завода не интересуется деятельностью инструментального цеха, не вникает в его работу. Не сочли нужным побывать на нашем участке главный инженер завода тов. Полукаров и его заместитель тов. Романов. А ведь здесь должна быть изготовлена большая часть оснастки. Серьезные затруднения вызывает у нас отсутствие уникального оборудования: расточных, больших шлифовальных и фрезерных станков. Дирекции завода известно, что это оборудование нам крайне необходимо. Но меры с ее стороны не принимаются. Н. ЦВЕТКОВ, старший мастер инструментального цеха На «мертвой точке» Большие задачи по освоению производства дизельных тракторов возложены на коллектив ремонтно-механического цеха. Ремонтникам необходимо изготовить детали 45 наименований, причем двенадцать из них к первому апреля. Как же идет выполнение этого ответственного задания? На сегодня цех по четырем деталям закрыл спущенный график. Полностью, на все 250 комплектов изготовлены детали по чертежам 10020067, 4202175, 1407048, 1008068. Четыре других детали находятся в производстве и будут готовы к 20 марта. Дела как будто идут нормально, но начальник ремонтно-механического цеха тов. Крииицын каждый раз с беспокойством раскрывает приказ № 10 директора завода, в котором определены сроки выполнения отдельных работ. — Во втором и третьем кварталах, — говорит он, — мы должны модернизировать у себя основную часть станков. Значит, к этому времени оборудование надо высвободить, пропустить всю партию деталей, которая за нами числится. Но как? Беспокойство начальника цеха оправдано. Сейчас ремонтники имеют металл только на детали 8-ми наименований. Руководители цеха почти ежедневно обращаются с вопросом о металле в отдел снабжения, к главному инженеру, заместителю директора тов. Северову, но дело остается по-прежнему на «мертвой точке». Металла нет и нет. Коллектив ремонтников полон горячего стремления сделать все необходимое для успешного освоения производства дизельных машин. Для первого литейного цеха они изготовили три эпронконвейера и четвертый будет сдан ими в конце марта. В сталелитейном цехе смонтирована новая система транспортировка земли к формовочным машинам. Выполнение этих работ потребовало немалых усилий, больших затрат времени. Ремонтники же не посчитались ни с чем и успешно сделали все необходимое. Так же успешно они могли выполнить работы, связанные с выпускам нового трактора. Но что получается? Токарно-винторезный станок, предназначенный для экспериментального цеха, разобрали, а приступать к модернизации его нельзя: отдел главного механика не выдал еще чертежей. Не поступили чертежи на модернизацию и других сложных станков. Механики явно тормозят работу, однако и руководители завода, заместитель главного инженера тов. Романов ничего не предприняли, чтобы помочь им внести ясность в деятельность служб механика отдельных цехов. В самом деле, во многих цехах потребуется в ближайшее время ремонт оборудования. Но когда, какими силами? — Об этом ничего пока неизвестно. Такая неясность мешает правильно спланировать работу службам механика и, в первую очередь, работникам нашего цеха, которым выпадет значительная доля труда в ремонте оборудования цехов. В. РОЗОВ, начальник планово-распределительного бюро ремонтно-механического цеха Социалистическое обязательство коллектива отдела главного технолога Включаясь в социалистическое соревнование за быстрейшее проведение подготовки производства дизельного трактора «ДТ-24», коллектив отдела главного технолога принимает на себя следующие обязательства: I. По разработке технологических процессов Закончить разработку технологических процессов деталей: блока мотора, шатуна, корпуса водяного насоса, картера шестерен распределения, крышки картера шестерен распределения, крышки шатуна, шестерни магнето, шестерни привода топливного насоса до 28 февраля, а коленчатого вала — до 10 марта. Разработать к 1 марта 1955 года техпроцессы по деталям трансмиссии на 20 деталей больше, чем предусмотрено графиком. Досрочно провести разработку техпроцессов по первоочередным деталям шасси: а) по механически обрабатываемым деталям к 15 апреля; б) по деталям, обрабатываемым холодной штамповкой, к 25 апреля. Досрочно провести разработку техпроцессов сборки мотора: а) сборка на конвейере до 10 марта; б) по узловой сборке до 25 марта. До 5 марта выдать отделу главного механика технические задания на модернизацию оборудования для деталей мотора, трансмиссии и шасси. Закончить составление ведомостей оборудования по мотору и трансмиссии к 15 марта 1955 года. II. По проектированию технологической оснастки Увеличить в марте среднедневной выпуск конструкций оснастки группой приспособлений до шести позиции, вместо 4-х в феврале. Увеличить в марте среднедневной выпуск конструкций холодных штампов до 2-х позиций, вместо одной в феврале. Увеличить выпуск режущего, мерительного, вспомогательного инструмента и приспособлений, а также оснащение технологических процессов нормальным и подобранным инструментом за счет повышения производительности труда: а) по группе режущего инструмента на 15 процентов, б) по группе сложного инструмента на 10 процентов, в) по группе мерительного инструмента на 5 процентов. К первому апреля закончить оснащение технологических процессов девяти основных деталей мотора: блока цилиндров, головки блока, распределительного вала, шатуна, маховика, картера маховика, масляного и водяного насосов и корпуса фильтров. Путем оказания постоянной квалифицированной помощи и передачи опыта подготовить молодых конструкторов до уровня, позволяющего им самостоятельно разрабатывать конструкции оснастки средней сложности. Обязательство обсуждено и принято на общем собрании коллектива отдела главного технолога» («Тракторостроитель», 3 марта 1955).
«В срок изготовим штампы 6-го февраля в штамповый цех поступили чертежи на штампы для дизельного трактора «ДТ-24». Весть о том, что предстоит выполнить ответственное задание вызвала у рабочих и мастеров новый прилив творческой энергии. Старший мастер участка горячих штампов тов. Степанов, не дожидаясь, когда поступит металл, стал изыскивать внутренние резервы быстрейшего изготовления продукции. Один штамп целиком был изготовлен из отходов производства. В феврале коллектив этого участка сделал четыре штампа и еще 6 комплектов находятся в работе. В первой декаде марта они будут сданы в кузнечный цех. С энтузиазмом приступили к выполнению заказа рабочие участка холодных штампов, возглавляемого старшим мастерам тов. Сметаниным. Ими изготовлено три штампа, и еще 9 находятся в работе. Рабочие хотят и могут трудиться более производительно, но их сдерживает несвоевременное поступление чертежей. Группа центрального конструкторского бюро, занятая проектированием этих штампов, плохо справляется со своими обязанностями, отстала от графика. Серьезной помехой в выполнении задания является отсутствие металла. Заместитель директора тов. Северов проявляет исключительную неповоротливость, медлительность в решении данного вопроса. До 15-го мая штамповому цеху по приказу директора предстоит изготовить 51 комплект штампов для кузнечного цеха и 380 холодных штампов. Задание нами будет выполнено в срок, если своевременно поступят чертежи и цех будет обеспечен необходимым количеством металла. В. ХРОМОВ, заместитель начальника штампового цеха
