В 1946 году Муромский паровозоремонтный завод получает новое название — Муромский паровозостроительный.
С 15 марта 1946 года в связи с ликвидацией наркоматов и образованием министерств Муромский паровозостроительный завод им. Дзержинского вошел в состав заводов, находящихся в непосредственном подчинении Главного Управления паровозостроения вновь образованного Министерства транспортного машиностроения СССР.
«Дадим паровозы промышленного типа А.В. БЕГТИН, директор Муромского завода им. Дзержинского Квартальным план завод выполнил на три дня раньше срока. Стахановский труд рабочих, инженеров, техников обеспечил успех. Стахановцы завода из месяца в месяц повышают производительность труда. Слесарь тов. Корнев вырабатывает норму на 513 процентов, токарь Константинов — на 300, сварщик Крупнов — на 200 процентов, бригады котельщиков тт. Сычева и Царик — на 250 процентов. Резко сократились простои оборудования, выросла его производительность. Например, деталь для насоса раньше строгали одну в аппарате, а когда сделали приспособление, стали строгать три. При помощи фасонных резцов осуществляются одновременно две операции. Об инициативе и энергии коллектива говорит такой факт: в механическом цехе нужно было электрифицировать мостовой кран. Некоторые утверждали, что за сутки это сделать невозможно. Но когда коллективу объяснили необходимость, кран был электрифицирован сборной бригадой за несколько часов. В мирных условиях завод освоил ряд изделий. Сейчас осваивается пароводяной насос мощностью 500 литров в минуту. В четвертой сталинской пятилетке будут производиться паровозы промышленного типа. В 1948 году должно выйти 200 паровозов» («Призыв», 30 марта 1946). «Коллектив Муромского завода им. Дзержинского славно трудился в годы Великой Отечественной войны, снабжая фронт боевой продукцией. Он много раз выходил победителем во Всесоюзном социалистическом соревновании. Три раза ему присуждалось переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны и три раза знамя ВЦСПС и Наркомата. 16 сентября 1945 года он награжден орденом Трудового Красного Знамени. Одновременно 67 лучших работников получили ордена и медали Советского Союза. После победы над немецкими захватчиками завод перешел на производство мирной продукции и быстро освоил: насосы Вортингтона, кислородные компрессоры высокого давления, электротельфера грузоподъемностью до одной тонны, вибратрамбовочные станки «ЯК-2», растворонасосы и ряд других машин, узлов и деталей. Резко расширил производство колесных пар для цистерн, увеличил выпуск ширпотреба. Работая на полную мощность, завод из месяца в месяц перевыполняет программу; апрельский план им завершен 27 числа. В четвертой сталинской пятилетке дзержинцы будут выпускать паровозы промышленного типа «9-П». Повышаем квалификацию рабочих и мастеров Переход с массового производства военной продукции на мелко-серийный и даже одиночный выпуск машин и изделий потребовал значительного повышения квалификации, как рабочих, так и мастеров производственных участков. На заводе было развернуто техническое обучение через испытанные формы; стахановские школы, краткосрочные курсы, индивидуальное обучение. За десять месяцев прошли обучение 1236 рабочих и командиров производства. Причем за этот период вновь приобрели профессии - 105 человек, из них 30 токарей, 25 слесарей, 11 электросварщиков и т. п. Повысили свои квалификации 275 токарей, 123 слесаря, 269 сварщиков, 390 прочих специалистов, 179 мастеров и бригадиров. Многие рабочие и особенно молодые, впервые пришедшие на завод, получив квалификацию, хорошо справляются с производственным заданием. Так, например, токарь П. Антонов выполняет норму на 158 проц., является руководителем комсомольско-молодежной бригады. Он одновременно изучает вторую профессию — шофера. Тов. А. Кормашова, электросварщица, квартальное задание выполнила на 160 проц., обмотчица Морозова подняла производительность на 370 процентов, овладела второй специальностью токаря и учится в школе рабочей молодежи. А. Федоров, работая слесарем, освоил вторую профессию — сварщика и выполняет нормы на 160—180 процентов. Перед освоением паровоза у нас уже прошли техническое обучение две группы мастеров в количестве 85 чел. — по программе «Устройство паровоза» и переподготовку 296 слесарей, котельщиков, сварщиков. Но это еще недостаточно, мы должны пропустить через курсовую сеть не менее 400 чел. рабочих и вовлечь в техническое обучение всех инженеров, техников, мастеров и высококвалифицированных рабочих. В. КНЯЗЕВ, начальник отдела труда и зарплаты завода К освоению паровоза Коллектив рабочих, инженеров, техников и служащих нашего завода в годы войны успешно справлялся с возложенными задачами и заслужил высокую оценку правительства и большевистской партия. Завод награжден орденом Трудового Красного знамени. С переходом на выпуск продукция мирного времени мы начали новую трудовую созидательную жизнь. Нам предстояло переключиться с серийного и массового производства на мелкосерийное и индивидуальное, осваивать новые детали, узлы, механизмы и машины. Номенклатура выпускаемых изделий сильно возросла, потребовалось перестроить технологические потоки, освоить изготовление новых сложных отливок, поковок и приспособлений. Коренные изменения технологии и оборудования произведены в чугунолитейном и кузнечно-прессовом цехах. В литейном, кроме плавильных агрегатов и кранов, все оборудование заменено. Изготовление моделей сильно возросло. Поэтому пришлось делать их из металла, а опоки сварные и литые, особенно для крупных отливок; освоить изготовление стержней более сложной конфигурации разных габаритов по широкой номенклатуре. В процессе освоения первых отливок намеченная технология по некотором деталям не обеспечивала качества, получался большой брак. Тогда начинались искания, привлекались рационализаторы. Постепенно изделия осваивались. В кузнечно-прессовом цехе пришлось сменить большую часть штампов. Естественно, индивидуальное и мелкосерийное производство не обошлось без свободной ковки сложных деталей под молотами, что потребовало повышения квалификации кузнецов. Механическая обработка деталей была связана с разработкой более сложной технологии, изготовлением нового инструмента и приспособлений, Повысились требования к чистоте и точности. В первые месяцы перехода на мирную продукцию завод начал изготовлять кислородные компрессоры давления до 150 атмосфер, производительностью 60 кубических метров в час, вибратрамбовочные станки для изготовления строительных шлако-блоков, растворонасосы, электротельфера грузоподъемностью 1 тонна, сложные редукторы, емкости для жидкостей, оборудованные сливными и нагревательными приборами разных размеров, сложные сварные стенды и другие изделия. Организованное после войны производство колесных пар для цистерн ежемесячно расширялось и требовало коренных изменений обработки деталей и сокращения цикла, перепланировки оборудования и установки нового до 15 единиц. Пришлось переоборудовать 5-тонный мостовой кран с ручного управления на электрическое. Эта сложная и трудоемкая работа была выполнена в исключительно короткий срок — изготовление деталей в 15, а монтаж в 3 дня. Перестройка завода не ограничивалась изготовлением большого количества новых приспособлений, инстрyмeнта и разработкой технологии. Отдельные участки были полностью переоборудованы. Например, выпуск паровых насосов Вортингтона был связан с организацией нового пролета, с установкой 35 станков по принципу поточного производства. На сборке внедряется поточная линия на тележках. Для испытания насосов на производительность и максимальное давление пришлось построить специальную станцию. Улучшение организации и технологии позволило развить производство. Изготовлять насосы завод начал в феврале, тогда выпустил 8, а в марте уже 20. Но для этого пришлось изготовить 78 типов приспособлений и 187 новых комплектов инструмента. Все это сделано руками дзержинцев. Основную тяжесть сложной и кропотливой работы по проектированию технологии, приспособлений и оснастке приняли на себя инженеры и техники тт. Виноградов, Фокин, Демин, Секачев, Дубина, Лупанов и другие под руководством начальника технического отдела тов. Кидалинского. В первом квартале текущего года завод выпускал главным образом нестандартное оборудование: полигональные сита, очистные барабаны, натяжные и приводные станции, элеваторы, редукторы и другое оборудование, необходимое для восстановления старых и оснащения новых сталелитейных цехов. Номенклатура заказов доходит до 70 типоразмеров. Эта продукция будет выпускаться и во II квартале. Квартальная программа заводом выполнена — по товарной продукции на 105,4 процента, по валовой на 103,9 проц. За успехи в марте коллективу вручено Красное знамя горкома ВКП(б) и исполкома горсовета депутатов трудящихся. Требования к нам все возрастают. Еще нужно очень много работать. У нас нет и не может быть пределов и самоуспокоенности. С глубоким сознанием долга перед Родиной, партией, перед нашим великим Сталиным коллектив дзержинцев стремится использовать все возможности для того, чтобы сделать больше и лучше. Непрерывное расширение поля деятельности рационализаторов и изобретателей — повседневная наша работа. Вот почему от внедренных рационализаторских предложений в прошлом году завод получил 1151867 рублей экономии. В первом квартале текущего года план по внедрению рационализаторских предложений выполнен на 111 процентов с экономическим эффектом 184946 рублей. Лучшие рационализаторы — технолог Петров, нормировщик Тельганов, мастера Сливков, Любавин, начальники цехов Панфилов и Морин, инженеры Секачев, Дубина и другие. Увеличение выпуска продукции обязывает нас еще больше работать в области рационализации. На завод возложена задача освоить в 1946 году серийный выпуск промышленного паровоза типа 0-2-0 серии 9П, рассчитанного на обслуживание внутризаводского транспорта и для работы на подъездных путях торфоразработок, угольных шахт, лесосек и т. п., нормальной колеи. Освоение паровоза для завода представляет большую, сложную и почетную задачу. Мы отчетливо понимаем, что организация серийного производства паровозов немыслима без серьезной подготовки всех звеньев. Достаточно указать, что паровоз состоит из 3418 деталей. У нас уже ведется подготовка, начиная с проработки рабочих чертежей, технических условий, технологии по заготовительным, механическим и сборочному цехам. Большую работу нужно провести по планировке и монтажу оборудования. Возникает необходимость организации новых производств. Например заново должен быть оборудован котельный цех с горяче-котельным отделением для штамповки топочных частей и гибочных работ и организовано трубное отделение. В кузнечном требуется новое отделение по производству рессор. Нужно перестроить колесо-токарное и бандажное производство. Механическому предстоит большая работа по организации отделения обработки основных крупных деталей: рамы паровоза, межрамного скрепления и арматуры. Уже теперь необходимо расширять существующую лабораторию путем оснащения оборудования. У нас установлен стелоскоп. Заканчивается установка нового калориметра для определения теплотворной способности топлива. Силами лаборатории и технологов намечается организовать отделение металлопокрытий гальваническим способом, что позволит освоить внешнюю отделку деталей, требующих декоративного оформления, и экономить цветные металлы. В скором времени будет установлен рентгеновский аппарат для контроля сварных швов. Литейщикам предстоит освоить отливки антифрикционного чугуна парлитной структуры и деталей центробежным способом. Инженеры, техники, литейщики, а также наша лаборатория будут работать над освоением стальных отливок методом продувки жидкого чугуна кислородом. Внедрение этого способа может до некоторой степени восполнить недостаток литья при отсутствии на заводе сталелитейного цеха. Мы будем работать также и над повышением качества механической обработки путем введения эталонов, внедрения и расширения автоматической сварки деталей, газовой и автоматической резки, сухого цианирования инструмента из быстрорежущей стали. Решено также широко внедрить восстановление мерительного инструмента методом хромирования, механизацию трудоемких процессов путем установления новых мостовых кранов и монорельсов с тельферами. Для лучшего обеспечения завода электроэнергией ведутся работы по переоборудованию котлов электростанции топками сжигания твердого топлива — угля. Наши технологи и конструкторы успешно справляются с разработкой технологии. В цехах завода уже обрабатываются сложные детали паровоза: дышла, кулисы, параллели. Отлиты первые два цилиндра и другие детали. Кузнецы изготовили первый комплект поковок. В подарок Первомаю коллектив завода изготовил 10 комплектов натяжных и приводных станций, элеватор типа 404 Мариупольскому заводу, ему же отгружено 337 колесных пар для цистерн. А заводам Министерства Транспортного Машиностроения — 100 комплектов сварных опок для отливки стальных автосцепок подвижного состава. 23 апреля сошел с испытательной станции 22-й насос Вортингтона. Мы знаем, что оставаться на уровне старых успехов, мириться с недостатками нельзя. Мы хотим, чтобы наш завод был культурным и рентабельным. Под руководством нашей партии, нашего правительства, под водительством любимого вождя товарища Сталина с честью выполним все возложенные на нас задачи и будем активно бороться за успешное осуществление пятилетнего плана. А. КАСАТКИН, главный инженер завода Вклад молодежи Молодежь завода, возглавляемая комсомольской организацией, в дни войны всегда была инициатором социалистического соревнования. Комсомольско-молодежные бригады боролись за переходящее знамя заводского комитета ВЛКСМ. За хорошую работу в дни Отечественной войны 7 молодых рабочих награждены орденами и медалями Советского Союза. Среди них электросварщица Кармашова — бригадир комсомольско-молодежной бригады, токари Волков, Концевая, Круинова и др. 25 человек носят значки «Отличник социалистического соревнования». После войны перед заводом была поставлена задача — без снижения производительности перейти на новый, мирный вид продукции. Произошла коренная перестройка производства, перестановка рабочей силы. Комсомольской организации пришлось вновь создавать молодежные бригады с учетом новой продукции и развивать социалистическое соревнование, которое охватило потом всю молодежь. Развернулась борьба за переходящее знамя заводского комитета ВЛКСМ и получение звания бригады трудовой доблести. В бригаде Пети Антонова не было такого дня, чтобы она не выработала нормы. С большой настойчивостью молодые рабочие овладевали техникой. Члены бригады работали за двоих и троих, а слесарь Леша Лопаткин за 5 человек, выполняя задание более чем на 500 процентов. В целом по этой бригаде производительность труда в первом квартале текущего года по сравнению с последним минувшего возросла на 23 процента. В январе бригада выполнила план на 170 процентов, в феврале — на 252, а в марте — 259 процентов. Токари бригады Маргариты Тихомировой работают слаженно и четко, максимально используя рабочее время. Из месяца в месяц они повышают производительность труда. Если в январе бригада в целом свой план выполнила на 154 проц., то в апреле - на 170 проц. Молодежь завода сейчас изучает Закон о новом пятилетнем плане, готова приложить все силы для осуществления великих сталинских предначертаний. Это стремление молодых рабочих нашло свое яркое выражение в соревновании в честь 1 Мая и Дня Победы, которое дало уже большие производственные успехи. К. СЕДОВ, секретарь заводского комитета ВЛКСМ Освоили фасонное литье С окончанием войны в цехе произошла коренная перестройка. Пришлось выполнять всевозможные заказы от простого утюга до сложного фасонного литья, как цилиндры насоса Вортингтона, пневматические подъемники, тельфера и прочее. Нам понадобились специальные опоки, каркасы и другая оснастка. Волна соревнования захватила, все профессии. Формовщики Ф. Елкин, А. Теровнин на участке мастера Н. Чернобровина, используя старый опочный парк, выполняли нормы на 160—180 процентов. Стерженщики Ф. Катышев, М. Разоренова на участке мастера Зисерман давали две нормы. Узким местом был модельный отдел. Первое время не хватало специалистов. Тогда мастер Д. Романов организовал краткосрочные курсы, стал готовить молодых модельщиков. Теперь они выполняют в смену полторы нормы. Свою технику неустанно совершенствуем, продолжая осваивать все новые и новые виды отливок. На одних изложницах мы делаем отливку трех типов. Завод готовится к выпуску паровозов промышленного типа. Один из пунктов наших предмайских обязательств — дать к 1 Мая чугунного и бронзового литья на два паровоза. Литейщики сейчас упорно работают над этим и свое обещание сдержат. Это будет наш подарок пролетарскому празднику. В. ГРЕЧКОСИЙ, начальник литейного цеха» («Призыв», 28 апреля 1946). «С переходом на мирное развитие коллектив Муромского завода имени Дзержинского создал целую серию машин и теперь готовится к выпуску паровозов промышленного типа. Руками технологов и конструкторов под руководством главного инженера завода Александра Михайловича Касаткина заканчивается конструктивная разработка деталей, штампов, приспособлений, инструментария. Часть деталей уже запущена в производство» («Призыв», 11 мая 1946). «Новый паровоз 9-П В Муроме на заводе им. Дзержинского строится новый бестендерный паровоз серии 9-П, предназначенный для работы в условиях заводов, угольных шахт, лесной промышленности. При конструкции были учтены все последние достижения паровозной техники. Рабочие, инженеры и техники на многолюдном митинге, во время принятия на постоянное хранение переходящего Красного Знамени Государственного Комитета Обороны, обязались выпустить первенец четвертой пятилетки — паровоз 9-П — в июле этого года. Слова строителей не расходятся с делом. Широко развернуто социалистическое соревнование за сокращение срока выпуска локомотива. Прессовщики Горчанов и Смирнов сделали десять колесных пар, выполнив более пяти норм за смену. Об этом узнали рабочие Костюков и Костылев и на другой день обогнали товарищей на две колесных пары. Комсомолец Микольчук, растачивая оси для нового паровоза, перекрывает установленную норму в четыре раза. До конца года дзержинцы дадут стране не менее двадцати таких паровозов. Во втором году послевоенной пятилетки намечено выпустить сто паровозов 9-П, а начиная с 1948 года — по двести машин» («Призыв», 3 июля 1946). «ПЕРВЫЙ МУРОМСКИЙ ПАРОВОЗ На-днях в сборном цехе завода им. Орджоникидзе были закончены работы по сборке первого паровоза 9-П. Бригады мастеров-орденоносцев тт. Кузнецова и Пыхонина, встав на стахановскую вахту в честь Дня танкистов, работали по 15 часов, показав образец стахановского труда. Особенно отличились слесари тт. Маринин, Ладыгин, медник тов. Демин. Паровоз-первенец прошел пробную обкатку» («Призыв», 28 августа 1946). «Муромские паровозы За ворота завода им. Дзержинского, блестя шатунами, ушел по чугунным рельсам первый паровоз серии 9-П. Жители Мурома гордятся, что эта бестендерная, усовершенствования по последнему слову техники, машина сделана у них в городе. Паровоз этого типа предназначен для работы в условиях предприятий, строек, а также может применяться в качестве маневрового. Он обладает большой мощностью, может проходить по малым кривым, оборудован всеми необходимыми новейшими приборами. Запас угля или дров размещается в особом ящике. Топлива, а также воды хватает на полную смену. Почти все клепальные работы при строительстве были заменены электросваркой. Это облегчило процесс изготовления локомотива и удешевило его стоимость. Оборудован пароперегрев, уменьшающий расход топлива и, вместе с тем, повышающий эффективность работы паровоза. Построив первенец послевоенной пятилетки — локомотив 9-П, коллектив орденоносного завода одержал блестящую победу. Чтобы освоить сложную технику строительства, потребовалось много усилий от инженеров, техников, рабочих, приспособившихся собирать машину в малооборудованных цехах. Конструктор Н.И. Евстратов предложил ряд ценных приспособлений, облегчивших труд сборщиков. Технолог В.Н. Савкин помог рабочим освоить предложенный им технологический процесс обработки деталей и сборки котлов. Технолог П.М. Секачев разработал для механических цехов план расстановки оборудования, позволяющий обрабатывать детали поточным методом. Специалист Г.В. Ерастов внедрил технологию сварки котлов. Технологическая группа сборного цеха, возглавляемая начальником Ф.Г. Терехиным, затратила много труда на подготовку оборудования к новым сложным работам. Технологи Ильин, Шилов, Смольянинов, механик Дудукин предложили ряд приспособлений, упрощающих процесс сборки. Опыт, приобретенный мастерами за долголетнюю практику по ремонту паровозов, пригодился в строительстве. Мастера Ф.П. Пыхонин и С.Е. Васильев отлично справились с установкой арматуры и гарнитуры. Слесари Малинкин, Чадов, Панкратов, Калугин, медники Майоров, Демин, десятки других стахановцев на сложных работах значительно перевыполняли нормы выработки. Цех испытывал много недостатков технического порядка. Для устранения их пришла на помощь рабочая смекалка. Мастера Васильев и Воробьев, слесари Малинкин и Шмельков внесли по два ценных рационализаторских предложения. Выпуская первый паровоз, коллектив завода одновременно готовился к серийному производству локомотивов с муромской маркой. В цехах изменен технологический процесс и расстановка оборудования, развернута техническая учеба слесарей, токарей, фрезеровщиков, работают курсы мастеров новых квалификаций. Цех тов. Терехина изготовил листы рам для нескольких паровозов, заготовлен еще ряд узлов. Заканчивается сборка второго локомотива. Министр транспортного машиностроения тов. Малышев поздравил коллектив дзержинцев с окончанием сборки и обкатки своего первенца. «Основной вашей задачей,— телеграфирует министр,— является выпуск паровозов по графику, наращивание мощностей для увеличения программы в 1947 году. Уверен, что орденоносный коллектив оправдает доверие правительства, справится с задачей паровозостроения». И. Клязьмин» («Призыв», 11 сентября 1946).
«Наш завод начал строиться в 1912 году. Спустя четыре года строительство в основном было закончено. Начался ремонт паровозов. В ноябре 1916 года были выпущены из среднего ремонта два, а всего за год шесть паровозов. За годы советской власти завод развивался, совершенствовался, увеличивал свою производственную мощность. И вот к 1940 году выпуск паровозов из ремонта, одновременно с модернизацией их, достиг уже более 450 в год. Простой в ремонте с 80—90 дней в 1923 сократился до 12— 16 дней в среднем в 1940 году. Причем сложность и объем ремонта значительно возросли. От паровозов серии ОВ перешли на ремонт локомотивов серии Э, СУ, СО. В годы войны мы выпускали военную продукцию, сыгравшую большую роль в разгроме врага. Теперь нам предложили строить промышленные паровозы, наиболее подходящие для завода и чрезвычайно нужные для промышленности. Они необходимы предприятиям тяжелой индустрии, металлургической промышленности, рудникам, шахтам, на лесозаготовки, для дальних подъездных путей и т. п. 27 мая 1946 года стахановцы тт. Щетинин, Софонов, Гаврилов, Хорев, Орехов ручным способом начали штамповать детали котла. 1 июня под руководством мастера тов. Бадина они заложили огневую коробку. Самоотверженным трудом котельщиков тт. Г. Корнилова, Брякина, Забаева, Николаева, А. Зинина, Белякова, Гаранина, Устинова, Ф. Зинина, сварщиков тт. Дудукина, Гусева, Жукова, Москвина, газорезчика орденоносца тов. Крюкова, И.Г. Чуванова, Зайцева, Ф. Борисова, разметчика тов. Антошенко, слесарей тт. Жирякова, Ларюшкина, Никонова, Беззубова, трубостава тов. Клопова и мастеров тт. Ковчигина, Пахомова, Потапова, под руководством старейшего нашего котельщика Александра Павловича Муханова, детали котла были изготовлены, котел собран и 29 июля сдан комиссии, а через два дня его посадили на раму. Большую работу провели по обеспечению организации котлостроения технологи котельного цеха под руководством старшего технолога тов. Савкина. Хорошо работали стахановцы механического цеха тт. Константинов, Коломиец, Шабров, Кочуев, Климов, Логашев, Королев, Коробкова, Рассказов, Агеев, Князев, Салов, Пудков, Антонов, Киселев и десятки других стахановцев и мастера и инженеры тт. Постнов, Фомина, Сливков, Бондарь, Любавин. Замечательно работали также стахановцы, мастера и начальники смен сборочного цеха. Инженеры и техники технического и других отделов завода умело и тщательно разработали техническую документацию, проектирование оснастки, инструмента. К 1 сентября уже разработано 1346 технологических документов, спроектировано 1830 разных видов оснастки, 1200 видов инструмента. В результате коллективного творчества был собран и ночью 14 августа обкатан паровоз. 27 августа машину приняли. 1 сентября после митинга под звуки оркестра и гром аплодисментов паровоз плавно двинулся к воротам цеха и вышел на стальные пути. Но это только начало. Пока наш завод единственный по выпуску таких паровозов. Нашей задачей является: наладить серийное производство паровозов 9-П, с каждым месяцем увеличивая выпуск на одну машину. Паровозы, созданные на нашем заводе, будут работать во всех уголках великого Советского Союза. А. БЕГТИН, директор ордена Трудового Красного Знамени завода им. Дзержинского» («Призыв», 18 сентября 1946). «На днях на предвыборном собрании избирателей Муромского железнодорожного избирательного округа № 32 выдвинут кандидатом в депутаты Владимирского областного Совета депутатов трудящихся директор нашего завода Анатолий Васильевич Бегтин. Для нас, старых производственников, это большая радость. В 1923 году он, после окончания школы фабрично-заводского ученичества, пришел на наш завод слесарем. Здесь в 1924 году он вступил в ряды комсомола. Партийная организация нашего же завода в 1926 году приняла его в члены большевистской партии. Мы, товарищи по работе, советовали ему учиться. Каждый из нас понимал, что человек он способный, энергичный и специалист из него получится прекрасный. Мы не ошиблись. После окончания рабфака Анатолий Васильевич поступил в Московский электромеханический институт инженеров транспорта, окончил его с отличным дипломом и в 1936 году снова вернулся на завод инженером-мастером. В 1939 году под его руководством была проделана большая работа по модернизации, улучшению технических и эксплуатационных качеств восстанавливаемых на заводе паровозов. Анатолий Васильевич вместе с нами не досыпал ночей, но своего добился. Модернизированные локомотивы получили отличную оценку работников железнодорожного транспорта и в числе лучших людей завода тов. Бегтин был награжден орденом «Знак почета». С особенной неутомимостью трудился Анатолий Васильевич в годы Великой Отечественной войны. Несмотря на то, что с завода ушло около тысячи кадровых рабочих и нужно было в самые сжатые сроки освоить выпуск оборонной продукции, коллектив с честью справился с задачей. В этом немалая заслуга Анатолия Васильевича, который был вначале главным инженером, а затем стал директором завода. Родина высоко оценила его заслуги. В конце 1941 года он был награжден медалью «За трудовую доблесть», в 1943 году — орденом Красной Звезды, а в 1945 году — орденом Отечественной войны первой степени» («Призыв», 19 ноября 1947).
Паровоз 9П
На заводе начинается выпуск маневрового паровоза 9П типа 0-3-0 и мощностью 300 л. с., а с 1955 года параллельно выпускался несколько измененный вариант паровоза, получивший обозначение 9ПМ. Выпуск продолжался вплоть до 1957 года и был завершен в связи с окончанием паровозостроения в стране. При этом 9П стал последним выпускаемым в стране паровозом нормальной колеи (1524 мм), а всего Муромским заводом было построено 2736 паровозов данной серии. Вместо него, завод переходит на выпуск первого в СССР крупносерийного маневрового тепловоза — ТГМ1, который по своим тяговым параметрам был идентичен паровозу 9П. Проектирование этого тепловоза началось еще в 1955 году под руководством главного конструктора — А.М. Русака. В 1956 году было изготовлено два опытных образца тепловоза ТГМ-1 мощностью 400 лошадиных сил. Характерной особенностью новой машины явилось то, что в ней впервые в советском локомотивостроении была применена гидромеханическая передача. Вплоть до 1972 года было построено 3368 штук.
Тепловоз ТГМ-241 производства Муромского паровозостроительного завода им. Ф.Э. Дзержинского. 1959 г.
«В добрый путь, наш электровоз! Непоседливый народ комсомольцы! Нет-нет да и придумают что-нибудь такое, что старичков даже зависть берет. Недаром же их называют — племя молодое, неспокойное... В красном уголке собрались молодые рабочие сборочного цеха, чтобы решить, какой подарок подготовить XIII съезду ВЛКСМ. На трибуне вожак комсомольцев - сборщиков Геннадий Лекутов. — Давайте построим своими силами во внеурочное время электровоз. Обратимся к молодежи других цехов. Знаю, поддержат нас. Предложение всем пришлось по душе. Каждый хотел высказать свое мнение, свое желание. Напрасно кто-то в президиуме стучал по графину, стараясь навести порядок. Страсти разгорелись. На следующий день о почине сборщиков узнал весь завод. В цехах состоялись комсомольские собрания. После горячих обсуждений было принято решение: включиться в социалистическое соревнование в честь ХIII съезда комсомола и 40-летия ВЛКСМ. В нерабочее время изготовить комсомольский электровоз. С этого началось упорное и дружное соревнование молодежи. Не считаясь со временем, используя каждую свободную минуту после рабочего дня, молодые труженики точили, сверлили, строгали и резали детали для электровоза. Не все шло гладко, и за помощью приходилось обращаться в комитет комсомола. — Саша, ребятам делать нечего, нет крючьев,— пожаловался однажды Гена Лекутов секретарю комитета ВЛКСМ Александру Модину. Тут же приняли меры. Член комитета Молотихин пошел вместе с ребятами «искать» крючья и обнаружили, что они преспокойно лежат вторые сутки в механическом цехе. Конечно, крепко тогда досталось виновникам. — Ну и молодежь нынче пошла, никому покоя не даст, все найдет, все раскопает, — гордо произносят старички. Молодежному электровозу — зеленую улицу! — так привыкли говорить на заводе. Вдохновленные общей поддержкой, молодые рабочие потрудились на-славу. Коллектив сборщиков отработал 700 нормо-часов на изготовлении подарка. Поистине застрельщики и на словах и на деле! Один только электросварщик Толя Кабанов отработал 110 нормо-часов. Лишь на десять отстал от него слесарь Виктор Пыльнов. По 242 часа имеют на своем счету комсомольцы рамно-кузовного цеха Ю. Вдовин, А. Гаранин, А. Алексутин, Н. Дудукин и другие. А бригада слесарей механического цеха под руководством Вани Маркина добилась наилучших успехов в соревновании за февраль. Уже к началу марта почти все детали и узлы на электровоз были готовы. Опять решающее слово осталось за сборщиками. И вот настало 31 марта. Молодежный электровоз ЭК-8 готов. На следующий день у проходной завода красовался огромный щит. На нем был написан текст телеграммы из обкома комсомола: «Поздравляем коллектив молодежи муромского тепловозостроительного завода имени Дзержинского с выпуском электровоза ЭК-8 - подарка XIII съезду ВЛКСМ».
Сборка электровоза «ЭК-8-0,17» в цехе Муромского завода им. Ф.Э. Дзержинского. ЭК - это аббревиатура, расшифровывается, как Электровоз Коксотушильный.
Сотни рабочих завода собрались на торжественный митинг, посвященный выпуску молодежного электровоза. Секретарь комитета ВЛКСМ рассказал собравшимся об участии молодежи в постройке локомотива и об активности членов организации, которая особенно была заметна в период подготовки к съезду. — Принимай, Родина, труд молодых и упорных — наш молодежный подарок,— сказали дзержинцы. В добрый путь, наш комсомольский электровоз, а путь твой далек: из Мурома на Магнитогорский металлургический комбинат. Теперь за новые дела. Впереди еще одна знаменательная дата — 40-летие комсомола. Ее надо встретить тоже достойно — по-комсомольски! А. КРАСНОВ» («Комсомольская Искра», 16 апреля 1958).
Тепловозы в сборочном цехе Муромского завода им. Ф.Э. Дзержинского, выпущенные сверх плана в честь XXII съезда КПСС. 1961 г. Тепловоз ТГМ23
В 1962 году под руководством Филатова был разработан и начал выпускаться тепловоз ТГМ23 мощностью 500 л. с. Тепловоз оказался настолько удачным, что его модификации (ТГМ23Д) выпускаются вплоть по настоящее время, а суммарный выпуск приближается к 9400 экземплярам. «Наш паровоз вперед лети, в коммуне — остановка...» Это слова из песни. В ниx глубокий смысл. Страна строилась, мужала быстрыми темпами. Вместе с нею совершенствовался, набирал силы «наш паровоз». Правда, теперь в движение его приводит не пар, а современные мощные двигатели. И называется он — тепловоз.
Тепловоз ТГМ-23А
Много их, хороших и разных, выходило из ворот Муромского завода им. Дзержинского. Но умелые руки и пытливый ум неутомимых тепловозостроителей продолжали творить новое. И вот в канун ленинского юбилея очередная победа! Изготовлен тепловоз ТГМ-23А. От предыдущих моделей он отличается повышенной мощностью и надежностью в работе, хорошим эстетическим видом, удобствами в управлении» («Призыв», 17 апреля 1970). «Комсомольский тепловоз. В конце прошедшего года молодые труженики тепловозостроительного завода им. Дзержинского взяли обязательство: «В честь 100-летия со дня рождения В.И. Ленина собрать в нерабочее время комсомольский тепловоз». И вот наступили волнующие минуты. Новенький тепловоз ТГМ-23 вышел из-под свода сборочного цеха. Прежде чем собрать тепловоз, молодые дзержинцы собрали свыше 600 тонн металлолома, которого хватило бы на строительство десяти таких тепловозов, отработали около десяти тысяч нормочасов» («Призыв», 1 мая 1970).
В 1953 году завод переходит в ведение Главного Управления транспортного машиностроения Министерства транспортного и тяжелого машиностроения СССР. С 1954 года завод входит в систему Министерства транспортного машиностроения СССР в составе Главного Управления паровозостроения, а с 1956 года - Главного Управления тепловозостроения того же Министерства. В 1957 году, в связи с проведением административно-экономической реформы в стране и повсеместным образованием Советов народного хозяйства, Муромский тепловозостроительный завод включается в группу предприятий, подчинявшихся Управлению машиностроительной и металлообрабатывающей промышленности совнархоза Владимирского экономического административного района, а с 1963 года переходит в ведение Управления тяжелого и транспортного машиностроения совнархоза Приокского экономического административного района. В 1965 году завод переходит в ведение Главного Управления тепловозостроения вновь образованного Министерства тяжелого энергетического и транспортного машиностроения СССР.
В 1964—1965 годах дзержинцы одержали новые производственные победы. Они создали опытные образцы электровоза Э-13 с автоматическим управлением. Был также изготовлен опытный образец новой универсальной гидропередачи, предназначенной для тепловозов мощностью 350—600 лошадиных сил. В девятой пятилетке эти образцы стали внедряться в производство. На заводе производились тепловозы ТГМ-1, ТГМ-23, ТГМ-25, электровозы ЭК-10, ЭК-12, ЭК-13, чугуновозы ЭЧ-1. Изготовлялись мощные прессы для бумажно-целлюлозной промышленности.
В 1966–1967 гг. Муромский завод существует под следующими наименованиями: предприятие п/я В-2947, организация п/я Р-6647, организация п/я А-3528.
С 1968 года Муромский Ордена Трудового Красного Знамени тепловозостроительный завод им. Дзержинского снова входит в подчинение Главного Управления тепловозостроения Министерства тяжелого энергетического и транспортного машиностроения СССР. Основной специализацией завода является выпуск маневровых тепловозов для промышленности страны. Наряду с этим, завод выпускает запасные части тепловоза, товары народного потребления, выполняет заказы Госплана. Тепловозы и электровозы, сделанные в Муроме, работали на предприятиях Кубы, ГДР, Болгарии, Монголии, Польши, Индии, ОАР и других стран мира. К структурным подразделениям завода относились: 1. Первый отдел (секретный); 2. Административный отдел; 3. Производственно-диспетчерский отдел; 4. Планово-экономический отдел; 5. Отдел организации труда и зарплаты; 6. Бухгалтерия; 7. Финансовый отдел; 8. Отдел сбыта; 9. Отдел снабжения; 10. Отдел комплектации и кооперации; 11. Отдел кадров; 12. Отдел главного конструктора; 13. Отдел главного технолога; 14. Отдел главного сварщика; 15. Конструкторско-технологический отдел; 16. Отдел главного металлурга; 17. Отдел инструментального хозяйства; 18. Отдел главного энергетика; 19. Отдел главного механика; 20. Отдел механизации и автоматизации; 21. Отдел техники безопасности;
22. Отдел технического обучения; 23. Отдел технического контроля; 24. Отдел капитального строительства; 25. Отдел технической информации, рационализации и изобретательства; 26. Бюро нормализации и стандартизации; 27. Патентное бюро; 28. Юридическое бюро; 29. Центральная заводская лаборатория; 30. Административно-коммунальный отдел; 31. Цеха № 1-8, № 11-15; 32. Охрана завода 33. Пожарная часть; 34. Штаб гражданской обороны.
«ПОЧЕРК МАСТЕРА. Иван Сидорович Маркин …Стола, что стоит в самой середине участка, за его большой, грузной фигурой, можно сказать, не видно. Когда к нему подходит кто-нибудь из рабочих и оба склоняются над чертежом или другой нужной бумагой, со стороны может показаться, что эти двое колдуют над чем-то, отрешенные от всего окружающего — от металлического лязга и грохота, от скрежета кранов, от занятых работой людей. Потом подходят еще один и еще. Но долго не задерживается никто. Вопросы решаются быстро — каждый знает, что Маркин не любит, когда попусту тратится время его или других. Не любит он и сидеть за этим столом, считая, что в ногах правды больше и толку тоже. А потому в любой уголок своего участка заглянет за смену не дважды и не трижды… По-настоящему в цехе его «раскусили» не сразу. С пятьдесят третьего года, после окончания ремесленного, по шестьдесят первый набирался Иван уму-разуму в своем слесарном деле и житейском. В жизни хитрить ему было не к чему, а вот слесарем он стал с секретом. Тайны ремесла раскрывал одну за другой, и давались они ему легко, как и всякому, кто дело свое любит и узнать его хочет до самых малых тонкостей. Начальник участка был доволен — хороший слесарь, человек для производства незаменимый… Есть люди с особой деловой хваткой. Такую хватку в Иване Маркине заметить можно было легко. Но когда на соседнем участке дела пошли совсем туго и встал вопрос о новом мастере, кандидатура его не у всех вызвала единодушие. Для того, чтобы руководить людьми, хватка нужна не только эта. А участок корпуса гидропередач — сложный в механическом цехе, пожалуй, самый трудный. В том, что у Маркина не возникнет чисто технических трудностей, не сомневались. Сомневались в другом — сможет ли и сумеет ли спрашивать с товарищей, с которыми трудится не год и не два на равных, бок о бок. Причины для сомнений были основательные. Всем известен нрав Ивана Маркина — открытый, добродушный, бесхитростный. Отличала, правда, его и другая заметная черта характера — большая, может быть, слишком большая требовательность к самому себе... Иван Сидорович Маркин стал мастером. А вскоре, в том же шестьдесят первом году, и старшим мастером на участке корпуса гидропередач. Думается, что самое страшное для мастера — не найти общего языка со своими рабочими. Иногда это бывает из-за мягкотелости руководителя, в другом случае — из-за грубости. Нередко это вообще трудно объяснить. Всем вроде бы подходит человек... И все-таки не то. Необъяснимое объясняется просто. Нелегко прирабатываются даже части железного механизма. Человеческий коллектив — механизм несравнимо крепче и сложнее. И от ведущей части его зависит очень многое, а возможно, и основное. Старший мастер Иван Маркин, как мне кажется, хорошо понял это. Как понял — интуитивно или путем размышлений, неважно. Главное, что понял. А это уже ключ к успеху. Успех... С тех пор, как он стал руководителем, его участок не подводил ни разу, нужное количество корпусов давал всегда. Он знает, что кроется за этим. За тем, что участок стал нормально работать — без срывов, без грубой мужской истерики. В таких случаях обычно пишут про бессонные ночи, долгие размышления. Нет, у Маркина сон крепкий. И размышлять особо было не о чем — он отлично знал, что нужно делать, а потому времени для размышлений не оставалось. Не оставалось еще и потому, что многие часы отнимала учеба в техникуме. Придя однажды к выводу, что при имеющемся багаже знаний далеко не уедешь, мастер решил окончить техникум... И окончил. Так вот, насчет общего языка. Любой его понимает с полуслова. Маркину не приходится доказывать важность или срочность какого-либо дела. Для рабочих достаточно знать: «Маркин сказал». Значит, надо. Хоть из кожи лезь, а сделай. Мастер зря не попросит и не прикажет. Вот это, кажется, и есть общий язык. Общность задач, взаимопонимание руководителя и подчиненного. Не будем стесняться — есть начальники (и небольшие, и покрупнее), которые начинают заигрывать с людьми, рубить «правду-матку», чтобы не завалить план, не сорвать нужное дело. Это от бессилия. От отсутствия настоящей организаторской жилки, от боязни навлечь на себя гнев вышестоящего руководителя. Про такого не скажут: «Это человек свой». Про Ивана Сидоровича так говорят. Но упаси бог, чтобы с тенью панибратства или с похлопыванием по плечу. Свой — это значит человек, которому доверяют во всем, которому верят, но и которого боятся ослушаться. В противном случае мастер бывает строг, даже суров, если нужно. Но справедлив. Если рабочий прав, он не даст его в обиду никому, хотя бы и начальнику цеха... Около года назад Ивана Сидоровича перевели старшим мастером на колесный участок. Перевели из-за производственной необходимости — участок «ставил подножку» всему цеху, не давал нужного количества колесных пар. Юрий Михайлович Куприянов, начальник механического цеха, говорит, что, видимо, Маркина снова придется переводить на прежний участок. Колесные пары сейчас девать некуда, а вот на корпусном без него стало туго... В. АЛЕКСЕЕВ. Завод им. Дзержинского» («Муромский рабочий», 21 ноября 1970).
«СТЕРИЛЬНЫЙ» ТЕПЛОВОЗ. Открываются широкие ворота, и с экспериментального участка завода имени Дзержинского почти бесшумно выезжает новенький тепловоз. Удивительно, что не видно и обычного клуба дыма над ним. Может ли такое быть? Оказывается, может, если двигатель работает не на дизельном топливе, а на сжиженном природном газе. Предварительные испытания такого маневрового тепловоза здесь только-только завершились. Применение его на практике дает немалый экономический аффект. Внешне новая модель, пожалуй, ничем не отличается от своих «собратьев». Та же ходовая часть, кабина... Единственное, что обращает на себя внимание, двухосная тележка, которая прицепляется к тепловозу. — Это и есть то самое новшество, над которым мы упорно трудились в последнее время, — рассказывает заместитель главного конструктора Владимир Иванович Лемтюгов. — Тележка понадобилась для того, чтобы установить на нее платформу, на которую в свою очередь ставятся два контейнера с восемнадцатью газовыми баллонами. Кстати, контейнеры изготовили сами наши рабочие. А вот с баллонами сложности были. Это ведь не те, что устанавливаются, скажем, на автомашинах. Только благодаря вмешательству Министерства черной металлургии СССР мы смогли достать необходимое количество их исключительно для проведения предварительных испытаний. — Тепловоз ТГМ-23«В» мы изготовили по заказу того же министерства, — добавляет начальник заводской лаборатории Юрий Дмитриевич Добротин. — Это вызвано следующей необходимостью. На ряде предприятий Минчермета имеются большие запасы природного газа, в также и специальные зарядные станции. Хранить же дизельное топливо возможности есть не у каждого завода. Поэтому они и обратились к нам с просьбой сконструировать маневровый тепловоз, для которого в качестве топлива можно было бы использовать обыкновенный метан. Вот мы и решили попробовать свои силы, изготовив пока два опытных образца новой машины. Возможно, очень быстро и качественно одни бы мы не смогли справиться с ответственным заказом, но нам помогли в этом специалисты одного из столичных институтов. Особенно в установке и наладке сложных контрольно-измерительных приборов и автоматики. Ну а что касается начинки той же тележки различными емкостями, то надо отметить слесарей Владимира Фёдоровича Бумагина, Николая Егоровича Бурыкина, Анатолия Ивановича Кармашова, Анатолия Алексеевича Бученкова. Короче, сделано хорошее дело. Ведь в конструкцию этого тепловоза впервые в стране внесены принципиальные новшества. В результате только на одном тепловозе можно сберечь в процессе эксплуатации до 40 тонн дорогостоящего жидкого горючего. Добавим, что один из двух опытных образцов экономичного тепловоза отправлен на Череповецкий металлургический комбинат для прохождения дальнейших испытаний уже в условиях крупного производства. В. ЧУМАРОВ, спец. корр. «Призыва» («Призыв», 10 сентября 1987).
Автомотриса АГД-1А
С 1992 года завод также выпускает автомотрисы.
В 1992 году завод преобразуется в открытое акционерное общество "Муромтепловоз". В 1995 году на ОАО "Муромтепловоз" была создана телестудия "Факт", транслирующие свои программы на город и близлежащие районы.
Виктор Фёдорович Харитонов – директор ОАО "Муромтепловоз", председатель Совета директоров Мурома, президент лиги оборонных предприятий области
ОАО "Муромтепловоз" - многоотраслевое машиностроительное предприятие. Наряду с широким ассортиментом гражданской продукции (тепловозостроение и вагоностроение, путевое машиностроение и дизелестроение дизелестроение, запасные части для ремонта сельскохозяйственной техники), выпускает продукцию и оборонного значения. На заводе имеются все основные технологические возможности современного машиностроительного производства: стальное, чугунное и цветное литье, в т.ч. точное литье по выплавляемым моделям, кузнечное и прессовое оборудование, высокоточное металлорежущее оборудование типа обрабатывающих центров, оборудование лазерной обработки материалов, электроэрозионное оборудование, пресс-автоматы для литья пластмасс под давлением, оборудование для производства формовых РТИ. Предприятие располагает оборудованием и уникальной технологией изготовления бронестальных крупногабаритных конструкций.
Выпускаемая продукция:
Военная техника (МТ-ЛБ ВМК, МТ-ЛБ ВМ1К, МТ-ЛБ М1А7, МТ-ЛБ М1Б2, МТ-ЛБ УДЗМ, Боевая машина "Торос", МТ-ЛБ 2К21-2, БМП-1 модернизация, БРДМ-2 модернизация, БТР-50 модернизация, БТР-60 модернизация, БТР-80 модернизация, МТ-ЛБ модернизация, ПТ-76 модернизация, КАМАЗ-43269 модернизация, Башенная установка МА3, Башенная установка МА7, Башенная установка МА7-02, Башенная установка МА8, Башенная установка МА9, Боевое отделение МБ2-03, Боевое отделение МБ2-04, Боевое отделение МБ2-05, Боевое отделение 2С23), Железнодорожная техника (Тепловоз ТГМ23Д, Автомотриса AC-5, Автомотриса АГД-1А, Автомотриса АГД-1А с бурильным оборудованием, Автомотриса АРВ(М)-1, Автомотриса АРВ-1, Автомотриса АСТ-2, Автомотриса АГС-1Ш, Мотовоз МГМ-1, Мотовоз МГМ-3, Гайковерт путевой прицепной, Модуль одиночной замены шпал МПШ, Платформа самоходная ПСМ-1, Прицеп грузовой УП-4), Тренажерные системы (Тренажер вождения ТВ-БМП, Тренажер вождения ТВ-Т72, Тренажер вождения ТВ-МТЛБ, Тренажер вождения ТВ-БТР80, Тренажер вождения автомобиля КАМАЗ, Тренажер вождения автомобиля УРАЛ, Тренажер вождения ТВ-БРДМ2, Тренажер вождения ТВ-БМД, Тренажер вождения ЗСУ-23-4 “Шилка”, Тренажер экипажа ТЭ-БТР80А),
Пожарная техника (Гусеничная пожарная машина МТ-ЛБу-ГПМ-10, Лесопожарный трактор МТ-ЛБ-ЛПТ, Передвижная насосная станция МТ-ЛБу-ПНС-1, Авианаводчик-разведчик на базе МТ-ЛБу-ГПМ-10, Гусеничный лесопожарный вездеход МТ-ЛБу-ЛПВ, Пожарный поезд, Поисково-спасательная машина ПСМ-8).
Напротив выросли жилые дома, общежития, музыкальная школа № 1, здание отделения дороги, магазины. В наши дни Казанка превратилась в большой промышленный и жилой район города. За годы Советской власти развились железнодорожные подразделения, появились новые промышленные предприятия: заводы железобетонных изделий, кирпичный, железобетонных конструкций, хлебопродуктов, хладокомбинат.
