«Внедрение двигателя Д-37М под партийный контроль! Двигатель Д-37M — наше завтра. В 1962 году завод будет выпускать тракторы только с этими двигателями. Их поставит на свои машины Липецкий тракторный завод. Вот почему так важно, чтобы коллектив тракторостроителей как молено быстрее внедрил в производство новый двигатель, который более экономичный и более совершенный, чем существующие. В августе завод должен был выпустить первые сто моторов Д-37М для Липецкого тракторного завода. Задание сорвано только потому, что руководители цехов спасовали перед планом. Этот факт несколько дней тому назад был предметом обсуждения на заседании парткома. Когда здесь зашла речь о том, что в сентябре надо выпустить 200 двигателей Д-37М для Липецкого тракторного завода, начальник прессового цеха тов. Вьюнов заявил, что цех не имеет возможности справиться с таким заданием. — Я предлагаю, — заявил тогда заместитель секретаря парткома тов. Хашов, — создать комиссию по проверке готовности прессового цеха к выпуску в сентябре 200 двигателей. Предложение было принято. И вот 11 сентября в прессовом цехе состоялось партийное собрание с вопросом о подготовке производства к выпуску двигателей Д-37М. С докладом выступил заместитель начальника цеха по технической части тов. Лебедев. Речь его длилась в течение сорока минут. В ней упоминалось множество названий деталей, штампов, но не было главного — критического анализа состояния дел, выводов. На это докладчику было сделано замечание, но не со стороны секретаря партийного бюро тов. Солдатова, а заместителем секретаря парткома тов. Хашовым. — Ваш доклад вряд ли кого-нибудь встревожит, вызовет ответное слово, — заметил тов. Хашов. Партийное бюро не подготовилось к собранию. Поручив выступить с докладом тов. Лебедеву, парторг Солдатов решил, что этого достаточно. Решение также было написано наспех, как говорят, на коленях, для формы. Вопрос не был изучен на производственных участках. Этот факт говорит о том, насколько несерьезно партийное бюро прессового цеха отнеслось к внедрению нового двигателя. В течение августа, то есть в тот период, когда цех изо дня в день срывал подачу деталей двигателя Д-37М на сборочный участок, партийное бюро не било тревоги. По случаю провала программы. Этот вопрос не стал предметом обсуждения на партийном собрании. И лишь после заседания парткома секретарь партийной организации Солдатов решил послушать этот вопрос, но как видим, подошел к этому формально. Работникам парткома и горкома партии удалось направить работу партийного собрания по правильному руслу. Коммунисты, мастера заявили о своей решимости выполнить задание по выпуску деталей на двигатель Д-37М к 25 сентября. А. ПРОХОРОВА» («Тр-ль», 12 сент. 1961). «Детали поступают некачественные Месяц на исходе, а задание по сборке двигателей Д-37М выполнено лишь наполовину. По графику надо ежедневно собирать не менее восьми двигателей, сборщики же снимают с конвейера по 4 — 6 моторов в сутки. По столько же они собирали и в первой декаде сентября. Роста темпов сборки нет. 25 сентября за обе смены было снято с конвейера четыре двигателя, а на другой день в первой смене — ни одного. График срывается не только потому, что механические цехи и смежники плохо поставляют детали, но и от того, что детали сделаны небрежно, кое-как. Дефлекторы, например, поступившие в понедельник на сборку из прессового цеха, оказались с дефектами. Прессовщики отказались оперативно исправить брак, не дали возможности сборщикам справиться с заданием. В августе и в сентябре на сборке постоянно находились в дефиците стойки коромысла. Эти детали поступают с участка мастера Шешенина. Рабочие не освоили технологию их изготовления. Ежедневно десятки деталей отходят в брак. Моторостроители все еще не освоили обработку головки, в смену подают не более 8 — 9 качественных головок. Их хватает всего на два двигателя, чем же комплектовать остальные моторы? Старшему мастеру Спирину вместе с коллективом участка надо понять, что такие темпы не могут удовлетворять производство, и принять меры к обеспечению сборочного цеха качественными головками. Сборщики потеряли надежду получить качественные направляющие аппараты из нового механического цеха. С первых дней эта деталь определяла и продолжает определять темпы сборки. Несерьезно в цехе относятся к ее отладке. — На сборку новых двигателей отлично сделанные детали! — Эти слова должны стать девизом каждого рабочего, мастера, наладчика, технолога. Надо скорее отлаживать новые станки, приспособления, лучше отрабатывать технологию изготовления деталей двигателя Д-37М» («Тракторостроитель», 28 сентября 1961). «Собираются два трактора Т-28М с подрессоренным передним мостом. Эти машины прибыли с государственных испытаний. Они были оснащены двигателями Д-30. Сейчас на них устанавливаются моторы повышенной мощности Д-37М. Этим тракторам предстоит в ближайшее время пройти повторные государственные испытания» («Тр-ль», 28 сентября 1961). «Изучают новый двигатель Одним из необходимых условий организации четкого производства является хорошее знание работниками, занятыми на изготовлении новой продукции, устройства и требований, предъявляемых к изготовляемым машинам. Особенно это относится к производству таких сложных и точных механизмов, как двигатели. В целях повышения технических знаний работников завода, организован для начальников цехов, отделов и их заместителей семинар по изучению двигателя Д-37М, серийная сборка которого началась в новом корпусе. Первое занятие семинара состоялось 25 сентября. Оно привлекло внимание большого количества слушателей. Заместитель главного конструктора тов. Бекрицкий доходчиво рассказал об общем устройстве, технической характеристике и параметрах двигателя. В дальнейшем к чтению лекций будут привлекаться и другие специалисты отдела главного конструктора. Планируется проведение занятий по изучению конструкции нового двигателя с мастерами, а также с рабочими цехов, непосредственно связанных с изготовлением дизеля Д-37М. Обязанностью каждого, получившего определенные знания на семинарах, является дальнейшее распространение их среди товарищей по работе. Полнее узнав особенности конструкции нового двигателя, мы более успешно будем наращивать темпы изготовления качественных тракторных дизелей. П. ТИМОНИН, начальник сектора подготовки кадров» («Тр-ль», 3 октября 1961). «НЕДОПУСТИМО МЕДЛЕННО Даем свою корреспонденцию под таким заголовком потому, что он является точным определением многому, что делается на сборке и испытаниях нового двигателя Д-37М. С начала месяца собираем двигатели почти по графику - отставание всего на четыре мотора. Но собираем машины не полностью укомплектовывая их узлами и деталями. Не хватает на сборке всасывающего и выхлопного коллекторов, верхней планки кожуха вентилятора и жалюзи. Слишком медленно осваивает производство этих узлов прессовый цех. Коллектив сборщиков готовится к сборке увеличенного количества моторов: проводятся курсы целевого назначения по обучению слесарей-сборщиков, произведены расстановка и закрепление технологических операций за рабочими местами. Но набирать темпы по выпуску моторов нам мешает большое количество брака. Слабо реагирует и устраняет причины брака моторный цех. До последнего времени моторщики помают на сборку забитые коленчатые валы, шатуны с неправильно выполненной цековкой, блоки с невыдержанными размерами крышек бугелей и между осями распредвала и паразитной шестерни, головки цилиндров с обитыми ребрами. Детали, в которые запрессовываются каркасные сальники, не имеют заходных фасок, из-за чего сальники в большом количестве выходят из строк при монтаже. Сдерживают закладку моторов и такие цехи, как автоматный по анкерной шпильке и первый моторный по корпусам редукционного клапана и масляного насоса. Хуже обстоит дело с испытанием и сдачей двигателей. Здесь отставание больше. А те моторы, которые обкатаны и осмотрены, не могут быть отправлены, так как на них необходимо заменить забракованные топливные насосы Ногинского завода топливной аппаратуры, форсунки Барнаульского моторного завода и укомплектовать двигатели центробежными фильтрами очистки масла, производство которых недопустимо медленно осваивается Чаплыгинским агрегатным заводом. Из-за отсутствия комплектующих узлов, которые должны поставляться заводами-смежниками, задерживается и подготовка наших кадров. Полностью укомплектованных моторов нет и поэтому испытатели до последнего времени не могут по настоящему ознакомиться с финишными операциями по испытаниям, осмотру и сдаче двигателей. Такое положение недопустимо. И мы обращаемся к коллективам Ногинского завода топливной аппаратуры, Барнаульского моторного и Чаплыгинского агрегатного заводов: до какого времени они будут сдерживать отправку необходимых сельскому хозяйству качественных двигателей Д-37М? Например, с Ногинского завода топливной аппаратуры на наше предприятие неоднократно приезжали комиссии и представители. Но дело с мертвой точки до сих пор не сдвинулось. Заглядывая в будущее, хочется сказать и о наших недоделках. В скором времени испытания моторов не будут в достатке обеспечены подъемно-транспортными средствами, пора наладить нейтрализованную подачу топлива и смазки, а также обеспечить в достаточном количестве стендами для осмотра. Б. КОТЕНКОВ, старший мастер сборки. А. ТИТОВ, старший мастер испытаний» («Тракторостроитель», 10 октября 1961). «Хлопководческий с новым двигателем Встречая XXII съезд КПСС, конструкторы отдела главного конструктора выдали на подготовку производства техническую документацию по установке двигателя Д-37В на трактор хлопководческой модификации Т-28Х. Двигатель Д-37В отличается от Д-37М, поставляемого Липецкому тракторному заводу, только маховиком и картером маховика, и регулируется на мощность 35 лошадиных сил вместо 40 для ЛТЗ. Внедрение дизеля Д-37В позволит снять с производства двигатель Д-30, что значительно сократит номенклатуру выпускаемых деталей и облегчит производство. Установка на трактор Т-28Х более мощного двигателя улучшает технико-экономические показатели трактора и обеспечивает работу на больших скоростях. Производительность тракторного агрегата повышается в среднем на 20 %, а на отдельных видах работ — до 28. Каждые 10 тысяч тракторов с новым двигателем обеспечат условно-годовую экономию народному хозяйству страны, за счет повышения производительности, около двух миллионов рублей. Первые тракторы Т-28Х с новым двигателем должны сойти с конвейера завода в декабре. В. ПОЛЕТАЕВ, заместитель главного конструктора завода» («Тр-ль», 24 октября 1961). В январе 1962 г. в экспериментальном цехе собраны двигатели Д-37В (35 л.с.) для тракторов Т-28Х2. «Рабочие, инженерно-технические работники экспериментального цеха только что закончили изготовление деталей на опытные двигатели Д-37М и Д-37В. Почему на двигатели, которые завод уже выпускает? Многие детали конструктивно изменены, скажем, водяные фильтры, штанги толкателей, сами толкатели и другие. Несмотря на короткие сроки, экспериментальщики с честью справились с заданием. Трудились по-ударному. Особенно старательно работали токари тт. Калинцев, Куликов, Дмитриев. А вот теперь рабочие приступили к сборке опытных образцов. Шесть двигателей они обещают сдать к 25 февраля» («Тр-ль», 18 фев. 1964). «С раскаленного металла еще сыплются искры, а молот уже приходит в движение. Удар, вздрагивает под ногами земля и со штампа снимается готовая заготовка коленчатого вала... К сожалению, на нашем заводе еще нет такого штампа, да и стоящие в кузнице молота слабоваты, чтобы отковать коленчатый вал для шестицилиндрового Двигателя Д-160. Поэтому и вытачивает его токарь тов. Артемьев из заготовки в 540 кг, хотя сам вал будет весить всего 51 кг. Над этим новым шестицилиндровым двигателем работает сейчас наш коллектив. Чертежи из отдела главного конструктора получены в конце августа, а к концу года опытные образцы должны быть готовы» («Тракторостроитель», 25 сентября 1964). В октябре 1961 г. пущена первая очередь механосборочного цеха по производству двигателя Д-37М. «Дневник сборки В ноябре коллектив механосборочного цеха должен ежедневно собирать двигателей Д-37М в два раза больше, чем в предыдущем месяце. За 20 рабочих дней лишь два раза выполнялся суточный график. На 23 число отставание составило 156 двигателей. Всю прошлую неделю и сейчас темпы сборки Д-37М определяет коллектив участка мастера Белоусова из моторного цеха № 2. Неритмично он подает коленчатые валы. Бывают дни, когда сдаст два-три коленвала, а 23 ноября за обе смены им не было подано ни одного. Участок не подготовлен к выполнению программы: не обеспечен технологическим оборудованием для обработки новых деталей, средствами механизации. Ежедневно в дефиците более десятка деталей из моторного цеха № 1, руководимого Красновым. Начальник цеха, его заместитель и мастера больше болеют душой за выполнение плана по двигателям Д-30, а срыв графика сборки Д-37М их по-настоящему не тревожит. Не было еще такого дня, чтобы сборщики в достаточном количестве были обеспечены коромыслами, толкателями, кронштейнами генератора. Начальники смен, мастера, а нередко и сами сборщики идут в моторный цех № 1 и приносят оттуда пригоршнями детали. Пора руководителям моторного цеха № 1 понять, что обеспечение сборки необходимыми деталями на Д-37М — их самая основная задача. Автоматный цех последнее время, хотя несколько и увеличил темпы выпуска деталей на новые двигатели, но анкерная шпилька продолжает оставаться в дефиците. Не было дня, чтобы автоматчики обеспечили еще суточный график. Такое же положение с блоками. Моторостроители подают их маленькими партиями. График подачи деталей на сборку двигателей Д-37М должен стать законом для каждого цеха, участка, бригады. Руководителей и коллектив механосборочного цеха беспокоит, что до сих пор не решен вопрос с окончательной доводкой стендов. Работники отдела технического контроля не принимают испытанные на этих стендах двигатели, заявляя, что стенды не отрегулированы, не дают точности замеров. Директор завода обязал главного энергетика Бухмана силами участка контрольно-измерительных приборов отладить к 1 ноября весовое устройство одного стенда, а к 15 ноября — еще двух стендов. Сроки прошли, но ни об одном стенде нельзя сказать, что он отлажен. А двигатели надо испытывать, их ждут липчане» («Тракторостроитель», 28 ноября 1961). В декабре 1961 г. полностью освоен моторный корпус. В него переведены цех шасси и часть моторного цеха. «Завершить внедрение двигателя Д-37М Вот уже несколько месяцев, как коллектив нашего завода поставил на производство двигатель Д-37М. Мы изготовили не одну сотню моторов, которые следовало отправить Липецкому тракторному заводу, но все двигатели лежат в цехе, их нельзя обкатать и сдать липчанам, так как они не укомплектованы топливными насосами, масляными фильтрами, масляными радиаторами. По этим изделиям до сих пор нет ясности, когда они прибудут с заводов-поставщиков. Заместитель директора тов. Малышев и главный конструктор тов. Саркисянц не проявили гибкости в решении этого вопроса, поставив завод в критическое положение. Подготовка производства к выпуску двигателей Д-37М на заводе проведена неудовлетворительно. Дефекты, выявленные в ходе государственных испытаний, отделом главного конструктора пока еще полностью не устранены. Двигатели, которые мы выпускаем, имеют конструктивные недоработки. Технология, заложенная в производство Д-37М, бесперспективная, она не обеспечивает высокого качества продукции. Крайне медленно проходит освоение технологических процессов. Из 176 деталей акты внедрения имеются всего на 57 деталей. Из рук вон плохо занимаются этой работой отделы главного технолога и главного металлурга, а также технические части цехов. Инструментальным и штамповым цехами не изготовлена часть оснастки и инструмента. Из 724 приспособлений вовремя выданы лишь 313. Как заявил начальник моторного цеха № 2 тов. Князев, ряд деталей коллектив изготовляет без технологии. Как дальше работать?, — с тревогой спрашивает он. — Техническими отделами вопросы решаются с закрытыми глазами. Моторный цех не является исключением. Изготовление деталей на Д-37М во многих цехах идет не по разработанной технологии, качество их низкое. Отсутствует на заводе жесткий контроль за выполнением графика ввода в эксплуатацию оборудования. Не случайно 60 % нового, высокопроизводительного оборудования не запущено. Находясь в нерабочем состоянии, оно разукомплектовывается. С 1959 года не работает автоматическая линия обработки крышки коренных подшипников. На протяжении более шести месяцев стоят шесть автоматов для шлифовки толкателя, полученные из Германской Демократической Республики. Под угрозой срыва находится модернизация оборудования, изготовление нестандартного оборудования. Почему создалась такая неблагоприятная обстановка? Ведь в 1962 году выпуск двигателей Д-37М увеличится в несколько раз. Но заводе укоренилась вредная практика очковтирательства. До последнего времени не было известно об истинном положении дел с подготовкой нового производства. Вызвано это тем, что некоторые наши руководящие работники неправильно информировали о ходе подготовки, затушевывали недостатки. И при этом ни тревоги, ни обеспокоенности за положение дел. Между техническими отделами нет творческого содружества. Наблюдается много либерализма. Заместитель главного инженера тов. Литваковский уговаривает Криницына, вместо того, чтобы потребовать выполнения приказа директора об изготовлении нестандартного оборудования, а и. о. главного инженера тов. Маркелов все еще призывает ведущих технологов помочь цехам отлаживать техпроцессы. А ведь надо не призывать, а заставить. У работников технических отделов все еще принижено чувство ответственности за порученное дело. Они теряют много времени, энергии, средств на мелочах, а неотложные, важные вопросы решают инертно. Работают отделы бесконтрольно. Низок на заводе уровень организаторской работы. К новым рубежам С большим творческим подъемом трудится коллектив конструкторского бюро перспективного проектирования двигателей отдела главного конструктора, возглавляемый Николаем Георгиевичем Ерохиным. Конструкторы помогают производственникам устранять выявленные недостатки, отлаживать отдельные детали и одновременно занимаются дальнейшим совершенствованием этого двигателя. Разработана и изготовляется система автоматического регулирования температурного режима двигателя. В целях повышения долговечности двигателя ведутся работы по улучшению системы фильтрации масла и топлива, а также воздухоочистки. Вместе с конструкторско-исследовательским бюро и работниками HATИ конструкторы работают над форсированием мощности двигателя Д-37М до 50 л. с. В 1962 году коллектив бюро приступит к разработке более совершенного и мощного двигателя для энергоемких тракторов, которые будут работать на повышенных скоростях» («Тракторостроитель», 15 декабря 1961). С марта 1962 года завод начал серийную поставку Д-37М Липецкому заводу, для установки на универсальных скоростных колесных тракторах Т-40. Это было приятным и радостным событием для владимирцев.
ЛТЗ Т-40
Липецкий тракторный завод поставил на производство трактора Т-40 с двигателями Д-37М производства ВТЗ. Трактор оказался очень удачным. Он был немного тяжелее и мощнее Т-28 и обладал лучшими тяговыми характеристиками. Практически Т-40 вытеснил трактор Т-28 из линейки сельскохозяйственных универсально-пропашных тракторов с тягой 0,9 тонн, оставив Владимирскому трактору только нишу 3-х колесного хлопкового трактора. «Желательные результаты дала работа над повышением долговечности серийного двигателя Д-37М до 3500 часов. Коллектив конструкторского бюро, возглавляемый тов. Ерохиным, разработал конструкции деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. В четвертом квартале завершатся лабораторные испытания моторов с повышенной долговечностью. Это новшество представляет большую ценность. На 1964 год намечается серийный выпуск таких двигателей. Разработаны мероприятия, обеспечивающие успешное решение этой задачи. Работникам отделов главного конструктора и главного технолога необходимо вложить в это большое дело всю свою творческую энергию» («Тр-ль», 5 июля 1963). В 1963 года ОГК разработало семейство двигателей воздушного охлаждения на базе Д-37М (Д-22 – 30 л.с. и Д-21 – 20 л.с.). «Большое внимание уделяется работам, связанным с увеличением долговечности надежности двигателей и тракторов. Совместно с НАТИ разработаны специальные мероприятия направленные на увеличение гарантийного срока службы двигателей Д-37М до 3500 часов. Шесть образцов таких двигателей уже изготовлены. Они проходят испытания на нашем и Липецком заводах и в НАТИ» («Тр-ль», 4 окт. 1963). «Повысим моторесурс двигателей до 4000 моточас. Л. БЕКРИЦКИЙ, заместитель главного конструктора завода Поддерживая почин ярославских моторостроителей, выступивших инициаторами соревнования за повышение моторесурса двигателей, коллектив отдела главного конструктора развернул большую работу по увеличению долговечности и надежности выпускаемой продукции. Мы поставили задачу довести в 1964 году срок службы двигателя Д-37М до 3500 мото-часов. В отделе разработан обширный план конструкторских мероприятий, в которых заложены основы долговечности деталей и узлов двигателей. Конструкторы-двигателисты, работники лабораторий, коллектив экспериментальною цеха с интересом взялись за эту работу, проявляют много творческой инициативы и выдумки. Конструкторы бюро текущего производства двигателей, возглавляемого тов. Тептелевым, обеспечили стабильность удельного расхода топлива двигателя 185 г. на л. с. ч. за счет увеличения завихрения всасывающего воздуха в камере сгорания. Им пришлось аннулировать выточки на днище поршня, углубить гнездо клапана в головках, а также внести и ряд других изменений. Большую исследовательскую работу при выполнении этого мероприятия провели работники конструкторско-исследовательского бюро, руководимого тов. Чирик. Много двигателей в ходе эксплуатации выходили из строя из-за рассухаривания клапанов. Как устранить дефект? Решением этого вопроса сначала занялись конструкторы бюро перспективного проектирования двигателей. А позднее в работу включился и коллектив бюро текущего производства двигателей, а также лаборатории. В начале января внедрено стопорение сухарей тарелки клапана пружинной шайбы, что устраняет этот серьезный дефект. Конструкторы бюро текущего производства двигателей усилили тавр шатуна, что позволило ликвидировать случаи поломки детали. Благодаря улучшению обработки поверхностей газового стыка головки цилиндра и цилиндра моторным цехом № 1 устраняется прорыв газов при работе двигателя. Совершенствуя детали и узлы двигателя, конструкторы думают о новом повышении моторесурса. Решено в 1965 году увеличить моторесурс двигателей Д-37М до 4000 мото-часов. Серьезное внимание уделяем повышению долговечности деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипного механизма, а также улучшению фильтрации воздуха, масла, топлива. В решении этих вопросов стараемся широко использовать химию. Группа конструкторов бюро перспективного проектирования двигателей совместно с работниками научно-исследовательского института синтетических смол создали воздухоочиститель с фильтрующими элементами из пористой пластмассы. Испытания нового воздухоочистителя показали, что коэффициент очистки воздуха увеличивается до 99,7 %, а износостойкость деталей цилиндро-поршневой группы повысится в 2,5 раза. Испытания проводились ускоренным методом с помощью радиоактивных изотопов. Изготавливаются шесть опытных двигателей, которые будут оснащены новыми воздухоочистителями для проверки их в эксплуатации. В целях повышения долговечности деталей цилиндропоршневой группы испытываем цилиндры со вставкой из легированного специального чугуна в зоне максимального износа и поршни со вставкой в верхней канавке из износостойкого материала «нирезист». Как показывают лабораторные испытания, износоустойчивость таких цилиндров повышается в 1,5 раза. Проведены исследования по увеличению срока службы клапанного механизма. Чтобы обеспечить стабильность зазоров в клапанах при любой температуре окружающей среды, решили применить алюминиевые штанги толкателя. Испытания дали хорошие результаты, сейчас ведется подготовка производства по внедрению этих штанг. Коллектив конструкторского бюро спецназначения, возглавляемый тов. Шаановым, ведет работу по автоматическому регулированию температурного режима двигателей. Им создана электромагнитная муфта, которая изменяет число оборотов воздуходувки в зависимости от нагрузки двигателя и температуры окружающей среды. Внедрение такой муфты сохранит стабильность оптимальной температуры цилиндро-поршневой группы, а вследствие этого повысится и износостойкость деталей. Для повышения долговечности поверхностей трения цилиндра, отверстия поршневого пальца в поршне и верхней втулки шатуна внедряем раскатку их. Это мероприятие осуществляем вместе с технологами. Повышение моторесурса двигателей специалисты отдела главного конструктора считают первостепенным делом. Инженеры и техники стараются хорошо изучить все неисправности, которые возникают во время работы двигателей и тут же разрабатывают предложения, направленные на увеличение срока службы узлов и деталей. Мы стараемся сделать наши двигатели самыми надежными, самыми долговечными. Но чтобы проблема повышения моторесурса двигателей была успешно решена, необходимо в эту работу включиться всему коллективу завода» («Тр-ль», 28 янв. 1964). «Совершенствуем конструкции В дни, когда в Москве собрался Пленум ЦК КПСС, рассматривающий вопросы интенсификации сельского хозяйства, конструкторы бюро проводят работы по форсировке двигателя Д-37М, созданию двигателя Д-37Е мощностью 50 л. с. Отрабатывается техническая документация, по которой будут изготовлены опытные образцы двигателей для заводских и государственных испытаний. Ставится цель не только улучшить мощностные и экономические показатели, но и обеспечить его долговечность и надежность в эксплуатации. На двигатели применены цилиндры со вставкой из износостойкого чугуна, вкладыши с высокими антифрикционными свойствами, топливные фильтры с бумажными фильтрующими элементами и целый ряд других технических усовершенствований. Впервые нами начата работа по замене весьма дорогого многотрубчатого масляного радиатора сварной конструкции на радиатор из алюминиевой трубки с оребрением. Конструкция радиатора будет простой по изготовлению и надежной в эксплуатации. А.Н. САЛОВ, и. о. начальника бюро перспективного проектирования двигателей» («Тр-ль», 14 фев. 1964). «Одновременно бюро занимается модернизацией и форсированием двигателя Д-37М в двух направлениях: за счет турбонаддува и повышения оборотов. Принцип турбонаддува заключается в том, что на двигатель устанавливается турбинка, приводящаяся во вращение от выхлопных газов двигателя. Эта турбинка нагнетает свежий воздух в цилиндры двигателя под повышенным давлением, значительно увеличивая коэффициент наполнения, что позволяет двигателю работать на высоком среднем аффективном давлении. С помощью турбонаддува предполагается повысить мощность двигателя Д-37М до 60 л. с. Эта работа ведется совместно с НАТИ. Разработана необходимая техническая документация. В этом году образцы такого двигателя будут проходить лабораторные испытания в НАТИ и у нас» («Тр-ль», 14 фев. 1964). «Рабочие, инженерно-технические работники экспериментального цеха только что закончили изготовление деталей на опытные двигатели Д-37М и Д-37В. Почему на двигатели, которые завод уже выпускает? Многие детали конструктивно изменены, скажем, водяные фильтры, штанги толкателей, сами толкатели и другие. Несмотря на короткие сроки, экспериментальщики с честью справились с заданием. Трудились по-ударному. Особенно старательно работали токари тт. Калинцев, Куликов, Дмитриев. А вот теперь рабочие приступили к сборке опытных образцов. Шесть двигателей они обещают сдать к 25 февраля» («Тр-ль», 18 фев. 1964). «На днях технологи получили от конструкторов распоряжения на подготовку производства воздухоочистителя Д-37М с пенополиуретаном. Это очень большая работа, отделу планируется ее закончить в четвертом квартале. Предстоит спроектировать около ста штампов» («Тр-ль», 24 апр. 1964). «Двигатель Д-37М с пусковым двигателем прошел государственные испытания и принят на производство. Перед коллективом завода поставлена задача — в четвертом квартале т. г. изготовить и поставить Липецкому тракторному заводу 200 моторов с ПД-8 и создать мощности, обеспечивающие их массовый выпуск в 1965 году» («Тракторостроитель», 30 июня 1964).
«Что показали исследования Весной этого года бюро эксплуатации провело обширные обследования двигателя Д-37М на тракторах Т-40 в Эстонии, Литве, Новгородской, Ленинградской, Полоцкой, Могилевской, Львовской, Минской, Владимирской и других областях. Обследования показали, что трактор Т-40 с двигателем Д-37М плохо приживается в отдельных хозяйствах. В основном он используется на транспортных работах в коммунальных хозяйствах и промышленных предприятиях, причем грубо нарушаются нормы технического обслуживания. Это происходит из-за незнания инженерно-техническими работниками и механизаторами правил эксплуатации, что приводит к преждевременному выходу двигателей из строя. Не всегда имеются запасные части. Так, в колхозе имени Кирова Львовской области трактор простоял полгода. На 150-м часу произошел обрыв клапана. После того, как была отправлена рекламация на завод, в колхоз выехал наш представитель. Деталь была заменена, но через 200 часов работы оборвался другой клапан. Последовала опять длинная операция и бестолковая процедура. По этой причине колхозники боятся брать наши машины. Следует работать более оперативно, быстро высылать требуемые детали и не гонять представителей по нескольку раз с завода в колхоз и обратно. Нам удалось обследовать 160 двигателей. Проведенная работа показала, что, когда механизаторы хорошо знают двигатель и соблюдают правила по его уходу, он работает без ремонта, с большим набором мото-часов. Так в одном из колхозов Ужгородской области два трактора проработали без ремонта по 2500 часов. Нас интересовало состояние цилиндро-поршневой группы с опытными витыми маслосъемными кольцами. Все поршневые кольца в отличном состоянии. Хотелось, чтобы ваше предприятие организовало для сельских механизаторов семинары. В целях пропаганды своей продукции выпускать плакаты, проспекты. А. ПОДКОЛЗИН, В. СИНЕВ, Ю. ГРОМОВ, инженеры-испытатели СОВЕРШЕНСТВУЕМ Повышение моторесурса двигателя Д-37М — наша основная задача. Обследование двигателей, работающих в различных зонах нашей страны, показало, что основные механизмы двигателя обеспечивают надежную работоспособность в пределах до трех тысяч часов. За это время приходится лишь менять поршневые кольца и притирать клапаны. При этом дизель Д-37М обладает самым минимальным удельным расходом топлива из всех отечественных двигателей воздушного охлаждения. Конструкторское бюро текущего производства двигателей занято сейчас решением задач, связанных с повышением долговечности и экономичности двигателя Д-37М. Улучшаем условия работы шестерен газораспределения, уплотнения. Спроектирован разборный маслозаборник, улучшена обработка газового стыка головки. В ближайшее время будут выданы на подготовку производства масляный насос увеличенной производительности и масляный радиатор из алюминиевых оребренных трубок. Для проверки эффективности проводимых мероприятий экспериментальным цехом дополнительно изготовляются шесть двигателей повышенной долговечности, в которых будут применены воздухоочистители с пенополиуретаном, вставки цилиндров из износостойкого чугуна, вставки поршня под верхнее компрессионное кольцо. Эти и другие усовершенствования позволят повысить долговечность двигателя до 4000 — 4500 мото-часов. Н. ТИХОМИРОВ, и. о. начальника КБ текущего производства двигателей ЭТО ДЕЛО ВСЕГО КОЛЛЕКТИВА У дизеля Д-37М впервые в тракторостроении применен непосредственный впрыск топлива, а это поставило новые задачи перед заводами-изготовителями топливной аппаратуры. Сначала имели место чрезвычайно серьезные недостатки в работе топливо-подающих узлов. В результате мер, принятых Алтайским моторным и Ногинским заводами при участии специалистов Госкомитета, ЦНИТА, HATИ, СНХ РСФСР, топливная аппаратура была значительно улучшена, что дало возможность заводу начать ритмичный выпуск моторов. Уменьшился их возврат потребителем, повысилась стабильность технико-экономических показателей. Однако, качество топливоподающей аппаратуры уже не отвечает требованиям сегодняшнего дня и тем более требованиям моторесурса до 4000 часов. Следует отметить частый выход из строя распылителей форсунок. Для улучшения фильтрации топлива необходимо начать производство бумажных фильтрующих элементов с тонкостью фильтрации 1,5—2 микрона. Серьезным недостатком двигателя Д-37М является ненадежная работа резинотехнических изделий. По этой причине вынуждены идти на неоправданные усложнения конструкции. И что самое неприятное, нет никакой возможности даже приблизительно определить работоспособность узла, в котором применено резинотехническое изделие. В качестве примера можно привести ремень вентилятора, ходимость которого колеблется в пределах 50—1000 часов при гарантии поставщиком 2000 часов. Новые сдачи могут быть решены только при условии применения новых резинотехнических материалов. Эти изделия должны обеспечивать масло- и термостойкость и отсутствие остаточных деформаций при работе в течение 4 тысяч часов при температуре 120 — 150°С и окружных скоростях до 15 м/сек. Недостаточно надежно работают приборы, работоспособность которых не превышает 700 — 1000 часов при гарантии 2500. Низкое качество прокладочных материалов приводит к многочисленным течам, появляющимся уже в первые часы работы двигателя. Биметаллические вкладыши из материала ACM крошатся и выходят из строя. При форсировании двигателя они непригодны. Обращает на себя внимание низкое качество поставляемых заводу нормалей и пружины. Плохо изготовленные резьбы я нормали приводят к быстрому разбалтыванию соединений и в ряде случаев к авариям, крайне усложняют техническое обслуживание. Достаточная надежность и долговечность двигателей в значительной мере зависят от качества покупных и комплектующих изделий. И еще хочется пожелать, чтобы было улучшено качество масла. Без этого нельзя увеличить долговечность цилиндро-поршневой группы. Е. КОСОВ, начальник бюро технических условий Рекламационным дефектам — нет! С 1962 года наш завод выпускает двигатели Д-37М воздушного охлаждения мощностью 40 л. с. За это время он поставил десятки тысяч моторов. С первых же дней было организовано изучение их работоспособности в условиях рядовой эксплуатации. В ходе обследования были установлены фактические износы основных деталей двигателя. Полученные данные показали, что износостойкость основных деталей Д-37М значительно выше, чем у двигателя Д-28. В течение 1962 — 1963 годов имели место такие серьезные дефекты, как обрыв шатунного болта — 201 случай, обрыв и рассухаривание клапанов — 198 случаев, обрыв шатуна, поломка шестерен газораспределения и коленвалов. Кроме этого, наблюдались случаи выхода из строя ремней вентилятора, агрегатов топливной системы, системы смазки. Анализ рекламаций и полученные, в результате обследований, материалы позволили выявить наиболее слабые места двигателей, определить преждевременные износи деталей и на основе этого разработать и внедрить ряд мер по ликвидация рекламационных дефектов. Р. КУЛЬЧИЦКИЙ, начальник бюро эксплуатации» («Тр-ль», 21 июля 1964). «Увеличиваем моторесурс двигателей Л. БЕКРИЦКИЙ, заместитель главного конструктора Выпускаемый нашим заводом двигатель Д-37М по своей технико-экономической характеристике стоит в одном ряду с передовыми образцами отечественного и зарубежного тракторного двигателестроения. Однако, у конструкторов завода особую заботу вызывают надежность и долговечность работы мотора. Ведь двигатель Д-37М является базовой моделью семейства двух, трех, четырех и шести цилиндровых двигателей воздушного охлаждения, разработанных на нашем заводе. В целях изучения работоспособности выпускаемой заводом продукции на полях совхозов и колхозов работниками бюро эксплуатации, которое возглавляет инженер Кульчицкий, произведено обследование двигателей в условиях эксплуатации. Обследовано уже более 800 двигателей на трактоpax Т-40 и Т-28Х3. По материалам обследования конструкторами разрабатываются мероприятия, испытываются новые конструкции, которые в срочном порядке внедряются в производство. Результаты такой работы не замедлили сказаться: за 9 месяцев текущего года по сравнению с тем же периодом 1963 года количество рекламаций по двигателю снизилось на 88 случаев. Опыт показал, что при правильной эксплуатации двигатели Д-37М работают без капитального ремонта от 3 до 4-х тысяч часов. Например, двигатели №№ 10188 и 9887 в колхозах «Искра» и «Путь к коммунизму» Перечинского сельскохозяйственного управления Ужгородской области до июля 1964 года отработали 2423 и 3040 мото-часов и находились в работоспособном состоянии. Также в работоспособном состоянии находился двигатель № 8927 колхоза имени Калинина Владимирской области, который до августа 1964 года отработал 2238 часов, и многие другие. А сообщения механизаторов об успешной работе двигателя Д-37М из разных районов нашей великой Родины подтверждают его работоспособность в различных почвенно-климатических условиях. Но это нас не может успокаивать. С первого декабря с. г. наш завод должен гарантировать моторесурс двигателя Д-37М 3500 мото-часов. Для обеспечения увеличения долговечности на 500 часов заводом осуществлен большой ряд технических мероприятий. Например, раскатка отверстий в верхней головке шатуна и бобышках поршня под поршневой палец позволили уменьшить износы этой подшипниковой пары и период прирабатываемости на 65 % и увеличить ее срок службы. Кроме этого, уменьшена величина зазора в паре поршневой палец-втулка верхней головки шатуна за счет разбивки втулки на две группы. Большое внимание на заводе уделяется чистоте устанавливаемых при сборке на двигатель деталей, т. к. посторонние частицы, попадающие в трущиеся пары подшипников, ускоряют их износ. Поэтому промывка маслоподводящих каналов коленчатого вала блока — картера производится на специальных стендах. Хорошим мероприятием, направленным на увеличение моторесурса, будет осуществление проточной системы смазки на испытательной станции цеха сборки и испытания моторов. Проточная смазка позволит удалять из двигателя случайно попавшие посторонние частицы и улучшит условия работы трущихся пар, повысив их долговечность. Много мероприятий осуществлено для повышения надежности работы отдельных узлов и деталей. В начале года внедрено стопорение сухарей клапанов специальной пружинной шайбой, позднее заменено стопорение шатунных болтов стопорной шайбой контрением их с помощью контровочной проволоки, усилены клапанная пружина, коромысла клапанов и ряд других деталей. Улучшена обработка шлицевого соединения шатуна. Изготовление впускного клапана будет производиться из более качественной стали 4Х10С2М вместо 40Х. Параллельно с борьбой за повышение надежности и долговечности двигателя проводится работа по упрощению его обслуживания. Так весной этого года внедрена воздуходувка на шарикоподшипниках с одноразовой смазкой. Это исключает необходимость смазки подшипников вентилятора в эксплуатации. Описанный далеко не полный перерань проведенных мероприятий показывает, что тракторозаводцы подготовились и обеспечат с 1 декабря 1961 года моторесурс двигателя Д-37М 3500 мото-часов. Однако достигнутые успехи тракторозаводцев не должны успокаивать. В течение следующего года мы должны увеличить моторесурс еще на 1000 часов. Мероприятия разработаны, необходимо их осуществить. Для повышения долговечности работы деталей клапанного механизма уже в IV квартале с. г. надо закончить внедрение алюминиевых штанг толкателей. Одним из наиболее важных мероприятий будет внедрение воздухоочистителя новой конструкции, обеспечивающего высокую степень очистки воздуха - 99,7 вместо 97,5 %, которую позволяет получать воздухоочиститель серийной конструкции. Разработана новая конструкция масляного радиатора из алюминиевой оребренной трубки. Ее внедрение обеспечит дальнейшее повышение чистоты каналов масляной системы и повышение долговечности самого радиатора. Запроектировано увеличение производительности масляного насоса и отвод газов из картера двигателя. Кроме этого, технологам завода предстоит большая работа по повышению класса точности резьбовых соединений. Дальнейшее повышение моторесурса цилиндро-поршневой группы будет достигнуто раскаткой зеркала цилиндра, изготовлением поршня из сплава ЖЛС с высоким процентом содержания кремния, а также цилиндра и поршня с вставками из сплава «Нирезист», которые обеспечат их равностойкость. Пусковые качества двигателя значительно улучшены путем доработки конструкции электрофакельного подогревателя и внедрения более мощного стартера СТ-212 вместо СТ-50. А предстоящее внедрение в производство и применение пускового двигателя ПД-8 позволит осуществить пуск двигателя без предварительного подогрева. Для проверки запроектированных мероприятии в начале октября коллективом экспериментального цеха завода изготовлены шесть двигателей Д-37М увеличенной долговечности. В этой работе активное участие приняли конструкторы отдела главного конструктора Тихомиров В.И., Новикова Н.И. и коллектив экспериментальщиков, возглавляемый старшим мастером Сергеевым А.В. На двигатели увеличенной долговечности установлены также шатунные болты с утоненным шлифованным стержнем из стали 40ХНМА, клапанные пружины из шлифованной проволоки 50ХФА, беспросветные компрессионные и витые маслосъемные поршневые кольца. Много труда в улучшение системы смазки и клапанного механизма вложили испытатели тт. Попонов, Малый, Гусев и др., а так же инженеры-конструкторы тт. Герасимов, Ищук, Высоцкая, Глушков, Карагезова. Для увеличения жесткости остова двигателя технологическим службам завода необходимо ускорить внедрение усиленного блока картера, разработанного под руководством инженера-конструктора Бычковой. Двигателям Д-37М, оборудованным узлами и деталями повышенной долговечности, предстоит пройти ускоренные по методике НАТИ лабораторные и полевые эксплуатационные испытания» («Тракторостроитель», 10 ноября 1964). «Усовершенствуем двигатель Д-37М Как известно, состояние топливного баланса в нашей стране ставит вопрос о возможности работы дизельных двигателей на топливах с расширенным фракционным составом, обеспечивающим выход дизельного топлива из нефти до 50 %. Отдел главного конструктора ведет работы по созданию такой многотопливной модификации двигателя Д-37М. Конструкторское бюро спецдвигателей по рекомендациям HATИ и центрального научного института топливной аппаратуры создало конструкцию такого двигателя. Основное отличие этой модификации заключается в топливной аппаратуре и в системе питания. Изготовлены опытные образцы многотопливной модификации двигателя Д-37М, которые в настоящее время проходят лабораторные стендовые испытания, а также полевые испытания на тракторах в экспериментально-тракторной станции. Одновременно ведутся работы по форсированию двигателя Д-37М до мощности 60 л. с. Работы эти ведутся в двух направлениях: за счет турбонаддува и за счет форсировки по оборотам. Конструкторское бюро спец-двигателей совместно с НАТИ спроектировало конструкцию двигателя Д-37Т — с турбонаддувом, с установкой на него турбонагнетателя типа ТКР-8,5. Изготовлены опытные образцы двигателя Д-37Т, которые в настоящее время проходят всесторонние стендовые испытания в лабораториях отдела главного конструктора, НАТИ и Владимирского политехнического института. Первые предварительные результаты испытаний подтвердили возможность форсировки двигателя до 60 л. с. при 1800 оборотах двигателя и среднем эффективном давлении 7,5 кг/см2. Второй вариант форсированного двигателя Д-140 на базе Д-37М спроектировало также наше бюро. А. ШААНОВ, начальник КБ спецдвигателей отдела главного конструктора» («Тракторостроитель», 30 марта 1965). «Обеспечим моторесурс двигателя Д-37М до 4500 часов Л. Я. БЕКРИЦКИЙ, заместитель главного конструктора завода В 1964 г. на заводе был осуществлен комплекс конструкторско-технологических и организационных мероприятий, которые позволили повысить моторесурс двигателя Д-37М с 3000 до 3500 часов. В этом году планом по заводу предусматривается увеличение моторесурса двигателя с 1 декабря до 4500 часов. Обеспечение такого большого роста моторесурса двигателя требует применения новых материалов, технологических приемов и стабилизации качества изготовления деталей в ценах завода. Долговечность двигателя и срок службы его до первого капитального ремонта в основном зависит от работоспособности цилиндро-поршневой группы и шатунно-кривошипного механизма, так как они испытывают максимальные силовые и тепловые нагрузки. Поэтому им уделено особое внимание. Повышение износостойкости поршней будет достигнуто за счет применения более жаропрочного алюминиевого сплава с повышенным содержанием кремния марки АЛ-25, а боковые поверхности канавки под верхнее компрессионное кольцо, износ которых определяет срок службы поршня, будут упрочены методом накатки. Нам необходимо значительно повысить усталостную прочесть шатунных вкладышей, чтобы исключить случаи выкрашивания рабочего слоя. В этих целях предусматривается изготовление биметаллических вкладышей с новым антифрикционным сплавом А0-20, обладающим повышенной работоспособностью. Для получения хорошего прилегания вкладышей коренных подшипников вводится раскатка отверстий гнезд подшипников в блоке-картере, обеспечивающая высокий класс чистоты поверхности. Существующая технология изготовления коленчатых валов не отвечает возросшим требованиям к стабильности качества изделия. В процессе механической обработки производится большое число промежуточных рихтовок, а возникающие внутренние напряжения не снимаются. В результате в процессе эксплуатации двигателя у коленчатого вала увеличивается коробление и несоосность осей коренных шеей. В целях повышения износостойкости коренных подшипников и усталостной прочности коленчатого вала вводится одновременная проточка всех коренных шеек коленчатого вала, раздельная закалка шеек ТВЧ и искусственное старение после ТВЧ и рихтовки. Повышение моторесурса двигателя не может быть успешно решено без хорошей очистки всасывающего воздуха от пыли. Этой проблеме было уделено особое внимание. Созданный на заводе воздухоочиститель с применением в качестве фильтрующего элемента из пористой пластмассы удовлетворительно решает эту задачу. Проведенные лабораторные и полевые испытания показали значительные преимущества его по сравнению с серийным воздухоочистителем. Коэффициент очистки воздуха повысился до 99,5 %. Комплексом мероприятий по повышению моторесурса двигателя Д-37М также предусматривается улучшение очистки топлива и масла, устранение течей, улучшение методов контроля и повышение надежности работы отдельных деталей и механизмов двигателя. Нефтяная промышленность начала снабжать сельское хозяйство новым улучшенным сортом дизельного масла ДС-11 с 6% присадкой ВНИИ НП-360, что значительно снижает загрязненность двигателе нагаром и лакообразованием. В целях проверки эффективности разработанных конструкторско-технологических мероприятий были собраны двигатели Д-37М с опытными деталями. В настоящее время эти двигатели проходят ускоренные лабораторные, а также эксплуатационные испытания. Проблему повышения долговечности и обеспечения стабильной надежности работы двигателя Д-37М тать весь коллектив завода» («Тракторостроитель», 9 июля 1965). «Большое значение мы придаем форсированию четырехцилиндрового двигателя Д-37М до мощности 60 л. с. Работы ведутся двумя путями. Первый — за счет турбонаддува. Конструкция такого двигателя разработана и в экспериментальном цехе изготовлены опытные образцы, которые проходят всесторонние стендовые испытания в лабораториях отдела главного конструктора, НАТИ и Владимирского политехнического института. Первые предварительные испытания подтвердили возможность форсировки двигателя до 60 л. с. при 1800 оборотах в минуту. Второй путь, — за счет повышения оборотов и среднего эффективного давления. Эта конструкция двигателя Д-140 разработана на базе двигателя Д37М. Новый двигатель будет развивать мощность 60 л. с. при среднем эффективном давлении в кг/см2 и скорости 2200 об/мин. Его конструкция отличается тем, что здесь единая головка на все четыре цилиндра. Кроме того, цилиндры с алюминиевым оребрением подвешены на специальных проставках между блоком и головкой. Экспериментальный цех изготавливает образцы. В будущем году эти двигатели начнут лабораторные испытания. И еще у нас есть одна проблема, над которой работают наши конструкторы. Это — создание многотопливного двигателя на базе Д-37М, способного работать не только на дизельном топливе, но в на смеси его с бензином в разных пропорциях. В настоящее время конструкция такого двигателя разработана, изготовлены опытные образцы, которые проходят лабораторные в полевые испытания» («Тр-ль», 17 августа 1965). «ДВИГАТЕЛИ ПОВЫШЕННОЙ ДОЛГОВЕЧНОСТИ Их десять, десять новеньких двигателей Д-37М, обладающих повышенной износостойкостью — пять тысяч часов до первого капитального ремонта. Это подарок, который преподнес коллектив экспериментального цеха Пленуму ЦК КПСС. Для того, чтобы двигатель обладал таким моторесурсом, к изготовлению деталей были, в основном, предъявлены два требования — точность и чистота обработки. Часть блоков на двигатели подвергли искусственному старению. Для шести коленвалов использовали легированную сталь марки 45Х, а на поршень вообще пошел новый сплав АЛ-25, который позволил уменьшить зазор между поршнем и цилиндром, благодаря чему улучшилось качество работы. Одним словом, технологические и конструкторские изменения были направлены к одной цели — продлить жизнь мотора. На славу потрудились над выполнением ответственного задания бригады сборщиков, руководимые Е. Бариновым и П. Моревым. Было немало трудностей на пути. Но несмотря ни-на что, коллектив цеха сдержал слово, в срок выпустил опытные двигатели, которые после заводских испытаний будут отправлены в Липецк для опробования их в полевых условиях. А. СЕРГЕЕВ, старший мастер сборочного участка экспериментального цеха» («Тр-ль», 8 окт. 1965). «Моторесурс повысился на 500 часов Отличный подарок подготовили тракторостроители труженикам сельского хозяйства. Моторесурс двигателя повысился на 500 часов. В последнем году семилетки разработано и осуществлено много конструкторских, конструкторско-технологических и организационных мероприятий, направленных на дальнейшее увеличение моторесурса. Внедрение низкого температурного отпуска коленвала после закалки токами высокой частоты, раскатки постелей картера двигателя под коренные подшипники, нового воздухоочистителя с фильтрующими элементами из пенополиуретана и ряд других новшеств позволят продлить жизнь двигателя Д-37М» («Тр-ль», 31 декабря 1965). Из поставленных Липецкому тракторному заводу двигателей Д-37М в 1971 году дефекты выявлены на 3,9 % моторов, в 1972 — на 4,9 %. «В первом квартале 1973 года на испытательной станции моторосборочного цеха дефектность двигателя Д-37М составила 10,27 %, а в апреле достигла «рекордной» цифры — 11,6 %» («Тр-ль», 1 июня 1973).
В январе 1962 г. в экспериментальном цехе собраны двигатели Д-37В (35 л.с.) для тракторов Т-28Х2. В экспериментальном цехе собрано 10 2-х цилиндровых двигатели Д-21М для Харьковского тракторосборочного завода. Три опытных образца трактора Т-28М2 отправлены на Госиспытания. 13 опытных тракторов Т-28Х3 проходят Госиспытания. Ведется подготовка производства трактора Т-28М2.
Трактор «Владимирец» Т-28М2. 1958 г. Т- 28М2 «Владимирец». Двигатель Д-37В, 35 л.с., V=4,2, 27,9 км/час; 8 скоростей; вес – 2200 кг.
Закончены заводские испытания двигателя Д-22М для Харьковского тракторного завода. Учебно-производственный участок открыт в 1962 году. В июле 1962 г. литейная лаборатория ведет отливку коленчатых валов в оболочковые формы 50 коленчатых валов пойдут на двигатели Д-37М для испытаний. Освоено производство Д-37М мощностью 40 л.с.
Выстроено 3-х этажное здание новой проходной. В нем разместились: охрана завода, бюро пропусков, партком, профком, комитет ВЛКСМ, редакция газеты Тракторостроитель, спортивный клуб «Мотор», зал для совещаний, отдел технической информации, бюро рационализации, технический кабинет и музей завода. После открытия Главной проходной, первую проходную завода стали называть «Старой», и она продолжала работать. В начале восьмидесятых «Старую проходную» снесли, а на ее месте в начале 1984 года построили Административный корпус.
Новая Проходная была снесена 24 апреля 2025 г.
В декабре 1962 г. в моторосборочном цехе сдан в эксплуатацию главный конвейер сборки двигателей.
Главный конвейер сборки двигателей в Моторосборочном корпусе
Свою немалую лепту в освоение и совершенствование производства двигателей воздушного охлаждения, в частности на их сборке и испытании, вместе с другими внесли заводские технологи. Об этом довольно подробно и конкретно рассказывает главный технолог Виктор Михайлович Игошин: — В цехе сборки и испытания двигателей сборка у нас осуществляется на подвесном конвейере толкающего типа. Конструкция подвески конвейера позволяет производить сборку двигателей трех модификаций: четырехцилиндрового, трехцилиндрового и двухцилиндрового. Общая длина конвейера составляет 260 метров. На цепи конвейера размещено 118 сборочных подвесок. Внедрение подвесного конвейера позволило заметно снизить трудоемкость сборки двигателя и повысить культуру производства. Для дополнительной очистки от металлической стружки и пыли масляные каналы картера двигателя и коленчатого вала промываются в специальных полуавтоматических моечных машинах, что позволило снизить брак двигателей при последующей обработке. Сборка шатунно-поршневой группы двигателя осуществляется на автоматической линии. Автоматическая линия улучшает качество сборки деталей этой группы и повышает производительность труда. Прежде при сборке двигателя много операций выполнялось с помощью ручного молотка. Ныне почти все операции выполняются с помощью настольных пневматических прессов и ручных пневматических молотков. Это тоже повышает производительность труда, улучшает качество сборки и подымает культуру производства. После окраски двигатель проходит окончательную комплектацию и консервацию. Ранее они производились на специальных стендах со снятием двигателя с конвейера. Затем окрасочный конвейер был модернизирован, и сейчас названные операции производятся на окрасочном конвейере без дополнительного съема двигателя. Преимущества этого новшества очевидны. В отдел сбыта собранные двигатели отправлялись на тракторных тележках, что занимало много тракторов и грузчиков. Позднее для отправки собранных двигателей был смонтирован цепной тракторный конвейер протяженностью 800 метров. Собранный двигатель подвергается обкатке и испытанию. Заправка двигателя маслом ранее производилась примитивным способом с помощью ведра. Сейчас пущена в эксплуатацию проточная система смазки двигателя при обкатке. Внедрение проточной системы смазки позволило снизить дефектность двигателей, улучшить их приработку, а также достигнуть экономии масла за счет его повторного применения после очистки от металлических примесей. Для повышения производительности труда на испытательной станции смонтирован подвесной конвейер толкающего типа с автоматическим адресованием подачи собранных двигателей к обкаточному стенду. Этот механизм связал испытательную станцию с окрасочным конвейером. Теперь двигатель к обкаточному стенду подается с помощью цепного конвейера и монорельсов. Еще в цехе смонтирован конвейер «Спутник» для подачи деталей из кладовой к рабочим местам сборочного конвейера, что позволило высвободить на другие участки рабочих, занятых на подвозке деталей к рабочим местам на ручных тележках. При сборке двигателя осуществляется много резьбовых соединений. На каждый болт вручную одевалась шайба, что требовало большой затраты рабочего времени. В 1966 году был внедрен автомат сборки болта с пружинной шайбой. Внедрено в производство также специальное транспортное устройство для автоматической подачи картера двигателя в моечную машину. — Я привел лишь часть проделанных мероприятий, которые помогли нам выпускать больше двигателей высокого качества, — сказал в заключение В.М. Игошин. Из воспоминаний конструктора ОМАП Дмитрия Федоровича Муравкина: - После 4-х лет работы в цехе шасси я в 1961 г. перешел в отдел механизации и автоматизации производства (ОМАП) на должность старшего инженера. Там велось тогда проектирование главного конвейера сборки двигателя. Из нескольких вариантов был выбран подвесной цепной конвейер толкающего типа с Г-образными подвесками. Место сборщика свободное с 3-х сторон, двигатель поворачивается в любом направлении. Монтаж конвейера производился бригадой слесарей-сборщиков ЦНОМА под руководством Николая Алексеевича Рузина. Главный конвейер был изготовлен и смонтирован менее чем за год и в конце 1962 г. сдан в эксплуатацию. Общая длина конвейера 250 метров, 120 рабочих мест. Группа конструкторов ОМАП И.А. Большаков; С.В. Вавилов; А.В. Волков; Г.Е. Григорьев: И.С. Докиль; Р.И. Зубарева; Ю.В. Зорин; А.В. Петров – за разработку проекта конвейера с оригинальной подвеской получила авторское свидетельство и медали ВДНХ. Всего за 1962 г. выпущено: 23016 тракторов и 37159 двигателей.
