«Внедрение двигателя Д-37М под партийный контроль! Двигатель Д-37M — наше завтра. В 1962 году завод будет выпускать тракторы только с этими двигателями. Их поставит на свои машины Липецкий тракторный завод. Вот почему так важно, чтобы коллектив тракторостроителей как молено быстрее внедрил в производство новый двигатель, который более экономичный и более совершенный, чем существующие. В августе завод должен был выпустить первые сто моторов Д-37М для Липецкого тракторного завода. Задание сорвано только потому, что руководители цехов спасовали перед планом. Этот факт несколько дней тому назад был предметом обсуждения на заседании парткома. Когда здесь зашла речь о том, что в сентябре надо выпустить 200 двигателей Д-37М для Липецкого тракторного завода, начальник прессового цеха тов. Вьюнов заявил, что цех не имеет возможности справиться с таким заданием. — Я предлагаю, — заявил тогда заместитель секретаря парткома тов. Хашов, — создать комиссию по проверке готовности прессового цеха к выпуску в сентябре 200 двигателей. Предложение было принято. И вот 11 сентября в прессовом цехе состоялось партийное собрание с вопросом о подготовке производства к выпуску двигателей Д-37М. С докладом выступил заместитель начальника цеха по технической части тов. Лебедев. Речь его длилась в течение сорока минут. В ней упоминалось множество названий деталей, штампов, но не было главного — критического анализа состояния дел, выводов. На это докладчику было сделано замечание, но не со стороны секретаря партийного бюро тов. Солдатова, а заместителем секретаря парткома тов. Хашовым. — Ваш доклад вряд ли кого-нибудь встревожит, вызовет ответное слово, — заметил тов. Хашов. Партийное бюро не подготовилось к собранию. Поручив выступить с докладом тов. Лебедеву, парторг Солдатов решил, что этого достаточно. Решение также было написано наспех, как говорят, на коленях, для формы. Вопрос не был изучен на производственных участках. Этот факт говорит о том, насколько несерьезно партийное бюро прессового цеха отнеслось к внедрению нового двигателя. В течение августа, то есть в тот период, когда цех изо дня в день срывал подачу деталей двигателя Д-37М на сборочный участок, партийное бюро не било тревоги. По случаю провала программы. Этот вопрос не стал предметом обсуждения на партийном собрании. И лишь после заседания парткома секретарь партийной организации Солдатов решил послушать этот вопрос, но как видим, подошел к этому формально. Работникам парткома и горкома партии удалось направить работу партийного собрания по правильному руслу. Коммунисты, мастера заявили о своей решимости выполнить задание по выпуску деталей на двигатель Д-37М к 25 сентября. А. ПРОХОРОВА» («Тракторостроитель», 12 сентября 1961).
«Детали поступают некачественные Месяц на исходе, а задание по сборке двигателей Д-37М выполнено лишь наполовину. По графику надо ежедневно собирать не менее восьми двигателей, сборщики же снимают с конвейера по 4 — 6 моторов в сутки. По столько же они собирали и в первой декаде сентября. Роста темпов сборки нет. 25 сентября за обе смены было снято с конвейера четыре двигателя, а на другой день в первой смене — ни одного. График срывается не только потому, что механические цехи и смежники плохо поставляют детали, но и от того, что детали сделаны небрежно, кое-как. Дефлекторы, например, поступившие в понедельник на сборку из прессового цеха, оказались с дефектами. Прессовщики отказались оперативно исправить брак, не дали возможности сборщикам справиться с заданием. В августе и в сентябре на сборке постоянно находились в дефиците стойки коромысла. Эти детали поступают с участка мастера Шешенина. Рабочие не освоили технологию их изготовления. Ежедневно десятки деталей отходят в брак. Моторостроители все еще не освоили обработку головки, в смену подают не более 8 — 9 качественных головок. Их хватает всего на два двигателя, чем же комплектовать остальные моторы? Старшему мастеру Спирину вместе с коллективом участка надо понять, что такие темпы не могут удовлетворять производство, и принять меры к обеспечению сборочного цеха качественными головками. Сборщики потеряли надежду получить качественные направляющие аппараты из нового механического цеха. С первых дней эта деталь определяла и продолжает определять темпы сборки. Несерьезно в цехе относятся к ее отладке. — На сборку новых двигателей отлично сделанные детали! — Эти слова должны стать девизом каждого рабочего, мастера, наладчика, технолога. Надо скорее отлаживать новые станки, приспособления, лучше отрабатывать технологию изготовления деталей двигателя Д-37М» («Тракторостроитель», 28 сентября 1961).
«Собираются два трактора Т-28М с подрессоренным передним мостом. Эти машины прибыли с государственных испытаний. Они были оснащены двигателями Д-30. Сейчас на них устанавливаются моторы повышенной мощности Д-37М. Этим тракторам предстоит в ближайшее время пройти повторные государственные испытания» («Тракторостроитель», 28 сентября 1961).
«Изучают новый двигатель Одним из необходимых условий организации четкого производства является хорошее знание работниками, занятыми на изготовлении новой продукции, устройства и требований, предъявляемых к изготовляемым машинам. Особенно это относится к производству таких сложных и точных механизмов, как двигатели. В целях повышения технических знаний работников завода, организован для начальников цехов, отделов и их заместителей семинар по изучению двигателя Д-37М, серийная сборка которого началась в новом корпусе. Первое занятие семинара состоялось 25 сентября. Оно привлекло внимание большого количества слушателей. Заместитель главного конструктора тов. Бекрицкий доходчиво рассказал об общем устройстве, технической характеристике и параметрах двигателя. В дальнейшем к чтению лекций будут привлекаться и другие специалисты отдела главного конструктора. Планируется проведение занятий по изучению конструкции нового двигателя с мастерами, а также с рабочими цехов, непосредственно связанных с изготовлением дизеля Д-37М. Обязанностью каждого, получившего определенные знания на семинарах, является дальнейшее распространение их среди товарищей по работе. Полнее узнав особенности конструкции нового двигателя, мы более успешно будем наращивать темпы изготовления качественных тракторных дизелей. П. ТИМОНИН, начальник сектора подготовки кадров» («Тракторостроитель», 3 октября 1961).
«НЕДОПУСТИМО МЕДЛЕННО Даем свою корреспонденцию под таким заголовком потому, что он является точным определением многому, что делается на сборке и испытаниях нового двигателя Д-37М. С начала месяца собираем двигатели почти по графику - отставание всего на четыре мотора. Но собираем машины не полностью укомплектовывая их узлами и деталями. Не хватает на сборке всасывающего и выхлопного коллекторов, верхней планки кожуха вентилятора и жалюзи. Слишком медленно осваивает производство этих узлов прессовый цех. Коллектив сборщиков готовится к сборке увеличенного количества моторов: проводятся курсы целевого назначения по обучению слесарей-сборщиков, произведены расстановка и закрепление технологических операций за рабочими местами. Но набирать темпы по выпуску моторов нам мешает большое количество брака. Слабо реагирует и устраняет причины брака моторный цех. До последнего времени моторщики помают на сборку забитые коленчатые валы, шатуны с неправильно выполненной цековкой, блоки с невыдержанными размерами крышек бугелей и между осями распредвала и паразитной шестерни, головки цилиндров с обитыми ребрами. Детали, в которые запрессовываются каркасные сальники, не имеют заходных фасок, из-за чего сальники в большом количестве выходят из строк при монтаже. Сдерживают закладку моторов и такие цехи, как автоматный по анкерной шпильке и первый моторный по корпусам редукционного клапана и масляного насоса. Хуже обстоит дело с испытанием и сдачей двигателей. Здесь отставание больше. А те моторы, которые обкатаны и осмотрены, не могут быть отправлены, так как на них необходимо заменить забракованные топливные насосы Ногинского завода топливной аппаратуры, форсунки Барнаульского моторного завода и укомплектовать двигатели центробежными фильтрами очистки масла, производство которых недопустимо медленно осваивается Чаплыгинским агрегатным заводом. Из-за отсутствия комплектующих узлов, которые должны поставляться заводами-смежниками, задерживается и подготовка наших кадров. Полностью укомплектованных моторов нет и поэтому испытатели до последнего времени не могут по настоящему ознакомиться с финишными операциями по испытаниям, осмотру и сдаче двигателей. Такое положение недопустимо. И мы обращаемся к коллективам Ногинского завода топливной аппаратуры, Барнаульского моторного и Чаплыгинского агрегатного заводов: до какого времени они будут сдерживать отправку необходимых сельскому хозяйству качественных двигателей Д-37М? Например, с Ногинского завода топливной аппаратуры на наше предприятие неоднократно приезжали комиссии и представители. Но дело с мертвой точки до сих пор не сдвинулось. Заглядывая в будущее, хочется сказать и о наших недоделках. В скором времени испытания моторов не будут в достатке обеспечены подъемно-транспортными средствами, пора наладить нейтрализованную подачу топлива и смазки, а также обеспечить в достаточном количестве стендами для осмотра. Б. КОТЕНКОВ, старший мастер сборки. А. ТИТОВ, старший мастер испытаний» («Тракторостроитель», 10 октября 1961).
«Хлопководческий с новым двигателем Встречая XXII съезд КПСС, конструкторы отдела главного конструктора выдали на подготовку производства техническую документацию по установке двигателя Д-37В на трактор хлопководческой модификации Т-28Х. Двигатель Д-37В отличается от Д-37М, поставляемого Липецкому тракторному заводу, только маховиком и картером маховика, и регулируется на мощность 35 лошадиных сил вместо 40 для ЛТЗ. Внедрение дизеля Д-37В позволит снять с производства двигатель Д-30, что значительно сократит номенклатуру выпускаемых деталей и облегчит производство. Установка на трактор Т-28Х более мощного двигателя улучшает технико-экономические показатели трактора и обеспечивает работу на больших скоростях. Производительность тракторного агрегата повышается в среднем на 20 процентов, а на отдельных видах работ — до 28. Каждые 10 тысяч тракторов с новым двигателем обеспечат условно-годовую экономию народному хозяйству страны, за счет повышения производительности, около двух миллионов рублей. Первые тракторы Т-28Х с новым двигателем должны сойти с конвейера завода в декабре. В. ПОЛЕТАЕВ, заместитель главного конструктора завода» («Тракторостроитель», 24 октября 1961).
В январе 1962 г. в экспериментальном цехе собраны двигатели Д-37В (35 л.с.) для тракторов Т-28Х2.
В октябре 1961 г. пущена первая очередь механосборочного цеха по производству двигателя Д-37М.
«Дневник сборки В ноябре коллектив механосборочного цеха должен ежедневно собирать двигателей Д-37М в два раза больше, чем в предыдущем месяце. За 20 рабочих дней лишь два раза выполнялся суточный график. На 23 число отставание составило 156 двигателей. Всю прошлую неделю и сейчас темпы сборки Д-37М определяет коллектив участка мастера Белоусова из моторного цеха № 2. Неритмично он подает коленчатые валы. Бывают дни, когда сдаст два-три коленвала, а 23 ноября за обе смены им не было подано ни одного. Участок не подготовлен к выполнению программы: не обеспечен технологическим оборудованием для обработки новых деталей, средствами механизации. Ежедневно в дефиците более десятка деталей из моторного цеха № 1, руководимого Красновым. Начальник цеха, его заместитель и мастера больше болеют душой за выполнение плана по двигателям Д-30, а срыв графика сборки Д-37М их по-настоящему не тревожит. Не было еще такого дня, чтобы сборщики в достаточном количестве были обеспечены коромыслами, толкателями, кронштейнами генератора. Начальники смен, мастера, а нередко и сами сборщики идут в моторный цех № 1 и приносят оттуда пригоршнями детали. Пора руководителям моторного цеха № 1 понять, что обеспечение сборки необходимыми деталями на Д-37М — их самая основная задача. Автоматный цех последнее время, хотя несколько и увеличил темпы выпуска деталей на новые двигатели, но анкерная шпилька продолжает оставаться в дефиците. Не было дня, чтобы автоматчики обеспечили еще суточный график. Такое же положение с блоками. Моторостроители подают их маленькими партиями. График подачи деталей на сборку двигателей Д-37М должен стать законом для каждого цеха, участка, бригады. Руководителей и коллектив механосборочного цеха беспокоит, что до сих пор не решен вопрос с окончательной доводкой стендов. Работники отдела технического контроля не принимают испытанные на этих стендах двигатели, заявляя, что стенды не отрегулированы, не дают точности замеров. Директор завода обязал главного энергетика Бухмана силами участка контрольно-измерительных приборов отладить к 1 ноября весовое устройство одного стенда, а к 15 ноября — еще двух стендов. Сроки прошли, но ни об одном стенде нельзя сказать, что он отлажен. А двигатели надо испытывать, их ждут липчане» («Тракторостроитель», 28 ноября 1961).
В декабре 1961 г. полностью освоен моторный корпус. В него переведены цех шасси и часть моторного цеха.
«Завершить внедрение двигателя Д-37М Вот уже несколько месяцев, как коллектив нашего завода поставил на производство двигатель Д-37М. Мы изготовили не одну сотню моторов, которые следовало отправить Липецкому тракторному заводу, но все двигатели лежат в цехе, их нельзя обкатать и сдать липчанам, так как они не укомплектованы топливными насосами, масляными фильтрами, масляными радиаторами. По этим изделиям до сих пор нет ясности, когда они прибудут с заводов-поставщиков. Заместитель директора тов. Малышев и главный конструктор тов. Саркисянц не проявили гибкости в решении этого вопроса, поставив завод в критическое положение. Подготовка производства к выпуску двигателей Д-37М на заводе проведена неудовлетворительно. Дефекты, выявленные в ходе государственных испытаний, отделом главного конструктора пока еще полностью не устранены. Двигатели, которые мы выпускаем, имеют конструктивные недоработки. Технология, заложенная в производство Д-37М, бесперспективная, она не обеспечивает высокого качества продукции. Крайне медленно проходит освоение технологических процессов. Из 176 деталей акты внедрения имеются всего на 57 деталей. Из рук вон плохо занимаются этой работой отделы главного технолога и главного металлурга, а также технические части цехов. Инструментальным и штамповым цехами не изготовлена часть оснастки и инструмента. Из 724 приспособлений вовремя выданы лишь 313. Как заявил начальник моторного цеха № 2 тов. Князев, ряд деталей коллектив изготовляет без технологии. Как дальше работать?, — с тревогой спрашивает он. — Техническими отделами вопросы решаются с закрытыми глазами.
Моторный цех не является исключением. Изготовление деталей на Д-37М во многих цехах идет не по разработанной технологии, качество их низкое. Отсутствует на заводе жесткий контроль за выполнением графика ввода в эксплуатацию оборудования. Не случайно 60 процентов нового, высокопроизводительного оборудования не запущено. Находясь в нерабочем состоянии, оно разукомплектовывается. С 1959 года не работает автоматическая линия обработки крышки коренных подшипников. На протяжении более шести месяцев стоят шесть автоматов для шлифовки толкателя, полученные из Германской Демократической Республики. Под угрозой срыва находится модернизация оборудования, изготовление нестандартного оборудования. Почему создалась такая неблагоприятная обстановка? Ведь в 1962 году выпуск двигателей Д-37М увеличится в несколько раз. Но заводе укоренилась вредная практика очковтирательства. До последнего времени не было известно об истинном положении дел с подготовкой нового производства. Вызвано это тем, что некоторые наши руководящие работники неправильно информировали о ходе подготовки, затушевывали недостатки. И при этом ни тревоги, ни обеспокоенности за положение дел. Между техническими отделами нет творческого содружества. Наблюдается много либерализма. Заместитель главного инженера тов. Литваковский уговаривает Криницына, вместо того, чтобы потребовать выполнения приказа директора об изготовлении нестандартного оборудования, а и. о. главного инженера тов. Маркелов все еще призывает ведущих технологов помочь цехам отлаживать техпроцессы. А ведь надо не призывать, а заставить. У работников технических отделов все еще принижено чувство ответственности за порученное дело. Они теряют много времени, энергии, средств на мелочах, а неотложные, важные вопросы решают инертно. Работают отделы бесконтрольно. Низок на заводе уровень организаторской работы. К новым рубежам С большим творческим подъемом трудится коллектив конструкторского бюро перспективного проектирования двигателей отдела главного конструктора, возглавляемый Николаем Георгиевичем Ерохиным. Конструкторы помогают производственникам устранять выявленные недостатки, отлаживать отдельные детали и одновременно занимаются дальнейшим совершенствованием этого двигателя. Разработана и изготовляется система автоматического регулирования температурного режима двигателя. В целях повышения долговечности двигателя ведутся работы по улучшению системы фильтрации масла и топлива, а также воздухоочистки. Вместе с конструкторско-исследовательским бюро и работниками HATИ конструкторы работают над форсированием мощности двигателя Д-37М до 50 л. с. В 1962 году коллектив бюро приступит к разработке более совершенного и мощного двигателя для энергоемких тракторов, которые будут работать на повышенных скоростях» («Тракторостроитель», 15 декабря 1961).
С марта 1962 года завод начал серийную поставку Д-37М Липецкому заводу, для установки на универсальных скоростных колесных тракторах Т-40. Это было приятным и радостным событием для владимирцев.
ЛТЗ Т-40
Липецкий тракторный завод поставил на производство трактора Т-40 с двигателями Д-37М производства ВТЗ. Трактор оказался очень удачным. Он был немного тяжелее и мощнее Т-28 и обладал лучшими тяговыми характеристиками. Практически Т-40 вытеснил трактор Т-28 из линейки сельскохозяйственных универсально-пропашных тракторов с тягой 0,9 тонн, оставив Владимирскому трактору только нишу 3-х колесного хлопкового трактора.
«Желательные результаты дала работа над повышением долговечности серийного двигателя Д-37М до 3500 часов. Коллектив конструкторского бюро, возглавляемый тов. Ерохиным, разработал конструкции деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. В четвертом квартале завершатся лабораторные испытания моторов с повышенной долговечностью. Это новшество представляет большую ценность. На 1964 год намечается серийный выпуск таких двигателей. Разработаны мероприятия, обеспечивающие успешное решение этой задачи. Работникам отделов главного конструктора и главного технолога необходимо вложить в это большое дело всю свою творческую энергию» («Тракторостроитель», 5 июля 1963). аааа
В 1963 г. создан двигатель Д-22 на базе двигателя Д-37М и максимально унифицирован с ним.
«Большое внимание уделяется работам, связанным с увеличением долговечности надежности двигателей и тракторов. Совместно с НАТИ разработаны специальные мероприятия направленные на увеличение гарантийного срока службы двигателей Д-37М до 3500 часов. Шесть образцов таких двигателей уже изготовлены. Они проходят испытания на нашем и Липецком заводах и в НАТИ» («Тракторостроитель», 4 октября 1963).
Из поставленных Липецкому тракторному заводу двигателей Д-37М в 1971 году дефекты выявлены на 3,9 процента моторов, в 1972 — на 4,9 процента.
«В первом квартале 1973 года на испытательной станции моторосборочного цеха дефектность двигателя Д-37М составила 10,27 процента, а в апреле достигла «рекордной» цифры — 11,6 процента» («Тракторостроитель», 1 июня 1973).
В 1963 года ОГК разработало семейство двигателей воздушного охлаждения на базе Д-37М (Д-22 – 30л.с. и Д-21 – 20л.с.).
«Сельскому хозяйству — запасные части Под вдохновляющим впечатлением решений XXII съезда КПСС живут сейчас труженики сельского хозяйства. Земледельцы и животноводы готовятся к новой битве за высокие урожаи всех культур, за дальнейший подъем общественного животноводства, создание в стране обилия продуктов питания, за быстрейшее претворение в жизнь задач, поставленных в новой программе. Этим важнейшим вопросам были посвящены и зональные совещания работников сельского хозяйства, которые прошли в последнее время в стране. В битве за небывалый доселе подъем сельского хозяйства решающее место принадлежит технике. Как рассказывали участники совещаний Украины, нечерноземной зоны РСФСР, Урала и др., сотни тракторов, комбайнов и других машин в разгар сельскохозяйственных работ простаивали из-за отсутствия запасных частей к ним. Больно и обидно было колхозникам глядеть на безмолвную технику. В том, что тракторы простаивают на полях, повинен и наш коллектив. Завод на протяжении всего этого года из месяца в месяц не выполняет план по запасным частям. Мы задолжали сельскому хозяйству запчастей более чем на 360 тысяч рублей. Казалось, после XXII съезда партии коллектив перестроит свою работу, мобилизует резервы производства на выполнение государственного плана по запасным частям. Но этого не случилось. График выпуска запчастей и в декабре находится под угрозой срыва. На 22 число надо было закрыть план по 83 наименованиям деталей, но этого не сделано. Особенно неудовлетворительно работают кузнечный и заготовительный цехи. Однако на заводе не чувствуется тревоги за создавшееся положение. Рабочие в цехах не знают о конкретных заданиях выпуска деталей в запасные части, даже мастерам не были известны графики. Руководители заготовительного, кузнечного и других цехов, воспользовавшись ошибками в деле планирования со стороны производственного отдела, прекратили выпуск наименований деталей. У нас имелись все возможности, чтобы в декабре выполнить задание, но эти возможности не были использованы. Коллектив тракторостроителей не был мобилизован на решение важной задачи. Между коллективами цехов отсутствует чувство локтя, взаимная выручка. Многие наши руководители болеют болезнью, которую в народе называют спихотехникой, когда нет настоящей заботы о выполнении плана. Плохо справляется со своими задачами производственный отдел. Он перестал быть координирующим звеном, не сумел поставить на должную высоту планирование, учет. Принижен также спрос. Начальник производственного отдела тов. Великанов переложил всю работу по запасным частям на Ниневича, которому эта нагрузка оказалась не по плечу. Нет заботы о своевременной отправке запасных частей потребителю и со стороны работников отдела сбыта. Там полки ломятся от деталей — более ста наименований приняты от производства, однако они не отправлены. На юге страны скоро начнутся весенне-полевые работы. Механизаторы ремонтируют технику, чтобы во всеоружии встретить весну. Им нужны запасные части. Последнее время на завод приходит много писем, в которых работники сельского хозяйства просят прислать запасные части. К НАМ ЗА ОПЫТОМ Работой общественных конструкторских бюро нашего завода интересуются конструкторы многих предприятий Владимирского экономического района. Обмен опытом ведется через письма, посредством встреч. На днях в гости к тракторостроителям пришли общественные конструкторы Владимирского завода «Автоприбор». Председатель заводского совета общественных конструкторов Раиса Ивановна Зубарева рассказала автоприборовцам о работе общественных конструкторских бюро. Поделились результатами своего труда и гости. Об участии общественного конструкторского бюро в техническом прогрессе рассказала руководитель технологической секции ОКБ Тейковцева. Общественные конструкторы двух заводов договорились регулярно обмениваться опытом своей работы» («Тракторостроитель», 26 декабря 1961).
В 1961 году вышла вторая книга Эфроса Виктора Валентиновича под названием «Модернизированные пропашные тракторы Т-28», в создании которой он участвовал в соавторстве с коллегами. ««Владимирец» во Франции В октябре 1958 года на Всемирной выставке в Брюсселе трактор Т-28 «Владимирец» получил первую премию и Большую золотую медаль. В июне 1959 года трактор демонстрировался на международной выставке в Нью-Йорке. В марте 1960 года завод посетили представители французской торговой фирмы «Актиф» и с ними был заключен договор на поставку во Францию 75 тракторов Т-25.
Когда мне стало известно о поездке туда для оказания технической помощи, пришлось серьезно потрудиться, поработать над особенностями конструкции трактора, его эксплуатации и ремонта. В полевом стане основательно освоил вождение машины на разных видах сельхозработ, устранял возникающие неисправности. На главном конвейере прошел все этапы сборки трактора, а также познакомился с рекламациями, которые поступили на завод. …Во Франции самолет приземлился в аэропорту «Бурже». Меня встретили работники нашего торгпредства, мы познакомились и поехали в Париж. В торгпредстве мне сказали, что наша страна впервые на капиталистическом рынке выступает с тракторами. Их представляли три завода: Минский, Харьковский и Владимирский. Я был ознакомлен с основными условиями продажи трактора на западном рынке. Рынок тракторов и других сельхозмашин в последние годы держали во Франции в основном четыре мощные мировые фирмы: английская «М. Фергюсон», американская «Мак-Кормик», итальянская «Сомека» и французская «Рено». Все эти фирмы имеют во Франции свои заводы, агентов по продаже, свои базы, складские и торговые павильоны. Очень широко развита реклама. Коммерческая фирма «Актиф», которая решила торговать с нами, была немного слабее. Длительное время она торговала западно-германскими моделями тракторов. Теперь спрос на них упал и руководство фирмы обратилось к Советскому Союзу. Начало нашей торговли было довольно успешным. Первую сотню наших тракторов сразу раскупили фермеры всех департаментов Франции. Мне пришлось выезжать к этим фермерам, инструктировать механиков и водителей, знакомить их с особенностями эксплуатации машин, устранять поломки. Поэтому у меня в желтом элегантном портфеле всегда были наготове рабочий комбинезон и набор необходимого инструмента. Фирма «Актиф» довольно широко рекламировала советские трактора. Они экспонировались почти на всех провинциальных ярмарках и выставках, а часть машин показывалась непосредственно в работе — в поле, на пашне. На одной из районных ярмарок в окрестностях города Бове (севернее Парижа) было организовано соревнование нашего Т-28 и английского трактора «М. Фергюсон». Дело в том, что в Бове был пущен новый английский тракторный завод, и руководители фирмы ради рекламы решили устроить с нами состязание. Мы согласились. Я сел за руль. Два соревнующихся трактора связали тросами и по сигналу устроителя мы дали газу. И что же? На четвертой скорости мой «Владимирец» потащил соперника, как пустую тележку. Кругом поднялся шум, аплодисменты. Зрители приветствовали победу советского трактора. Хозяева фирмы рассердились. Они подкатили другой тридцатипятисильный трактор МФ-35. Мы посоветовались и вновь приняли вызов. Сначала мой соперник на метр опередил меня, но я дал больше газу и на второй скорости медленно, но уверенно, под общее одобрение зрителей потащил его за собой. Наша победа была неоспоримой. Французские фермеры стали охотно покупать наши машины. Во Франции я был два с половиной года. Кроме работы с тракторами своего завода, привлекался к продаже другой советский техники — гусеничных тракторов, экскаваторов, ряда сельскохозяйственных машин. В последствии нашим торгпредством была организована совместная советско-французская фирма «Актиф-Авто» со своим учебным центром, демонстрационными павильонами, складами запасных частей. Продажа за границей советской сельскохозяйственной техники показала, что мы научились завоевывать капиталистический рынок. М. ЧУФАРИН».
План 1961 года завод не выполнил, недодал стране полторы тысячи тракторов.
Всего за 1961 г. выпущено 22030 трактора.
В январе 1962 г. в экспериментальном цехе собраны двигатели Д-37В (35 л.с.) для тракторов Т-28Х2.
В экспериментальном цехе собрано 10 2-х цилиндровых двигатели Д-21М для Харьковского тракторосборочного завода.
Три опытных образца трактора Т-28М2 отправлены на Госиспытания.
13 опытных тракторов Т-28Х3 проходят Госиспытания.
Ведется подготовка производства трактора Т-28М2.
Т- 28М2 «Владимирец». Двигатель Д-37В, 35 л.с., V=4,2, 27,9 км/час; 8 скоростей; вес – 2200 кг.
Закончены заводские испытания двигателя Д-22М для Харьковского тракторного завода.
В июле 1962 г. литейная лаборатория ведет отливку коленчатых валов в оболочковые формы 50 коленчатых валов пойдут на двигатели Д-37М для испытаний.
Освоено производство Д-37М мощностью 40 л.с.
Выстроено 3-х этажное здание новой проходной. В нем разместились партком, профком, комитет ВЛКСМ, редакция газеты Тракторостроитель, спортивный клуб, отдел технической информации, технический кабинет. В декабре 1962 г. в моторосборочном цехе сдан в эксплуатацию главный конвейер сборки двигателей.
Главный конвейер сборки двигателей в Моторосборочном корпусе
Свою немалую лепту в освоение и совершенствование производства двигателей воздушного охлаждения, в частности на их сборке и испытании, вместе с другими внесли заводские технологи. Об этом довольно подробно и конкретно рассказывает главный технолог Виктор Михайлович Игошин: — В цехе сборки и испытания двигателей сборка у нас осуществляется на подвесном конвейере толкающего типа. Конструкция подвески конвейера позволяет производить сборку двигателей трех модификаций: четырехцилиндрового, трехцилиндрового и двухцилиндрового. Общая длина конвейера составляет 260 метров. На цепи конвейера размещено 118 сборочных подвесок. Внедрение подвесного конвейера позволило заметно снизить трудоемкость сборки двигателя и повысить культуру производства. Для дополнительной очистки от металлической стружки и пыли масляные каналы картера двигателя и коленчатого вала промываются в специальных полуавтоматических моечных машинах, что позволило снизить брак двигателей при последующей обработке. Сборка шатунно-поршневой группы двигателя осуществляется на автоматической линии. Автоматическая линия улучшает качество сборки деталей этой группы и повышает производительность труда. Прежде при сборке двигателя много операций выполнялось с помощью ручного молотка. Ныне почти все операции выполняются с помощью настольных пневматических прессов и ручных пневматических молотков. Это тоже повышает производительность труда, улучшает качество сборки и подымает культуру производства. После окраски двигатель проходит окончательную комплектацию и консервацию. Ранее они производились на специальных стендах со снятием двигателя с конвейера. Затем окрасочный конвейер был модернизирован, и сейчас названные операции производятся на окрасочном конвейере без дополнительного съема двигателя. Преимущества этого новшества очевидны. В отдел сбыта собранные двигатели отправлялись на тракторных тележках, что занимало много тракторов и грузчиков. Позднее для отправки собранных двигателей был смонтирован цепной тракторный конвейер протяженностью 800 метров. Собранный двигатель подвергается обкатке и испытанию. Заправка двигателя маслом ранее производилась примитивным способом с помощью ведра. Сейчас пущена в эксплуатацию проточная система смазки двигателя при обкатке. Внедрение проточной системы смазки позволило снизить дефектность двигателей, улучшить их приработку, а также достигнуть экономии масла за счет его повторного применения после очистки от металлических примесей. Для повышения производительности труда на испытательной станции смонтирован подвесной конвейер толкающего типа с автоматическим адресованием подачи собранных двигателей к обкаточному стенду. Этот механизм связал испытательную станцию с окрасочным конвейером. Теперь двигатель к обкаточному стенду подается с помощью цепного конвейера и монорельсов. Еще в цехе смонтирован конвейер «Спутник» для подачи деталей из кладовой к рабочим местам сборочного конвейера, что позволило высвободить на другие участки рабочих, занятых на подвозке деталей к рабочим местам на ручных тележках. При сборке двигателя осуществляется много резьбовых соединений. На каждый болт вручную одевалась шайба, что требовало большой затраты рабочего времени. В 1966 году был внедрен автомат сборки болта с пружинной шайбой. Внедрено в производство также специальное транспортное устройство для автоматической подачи картера двигателя в моечную машину. — Я привел лишь часть проделанных мероприятий, которые помогли нам выпускать больше двигателей высокого качества, — сказал в заключение В.М. Игошин. Из воспоминаний конструктора ОМАП Дмитрия Федоровича Муравкина: - После 4-х лет работы в цехе шасси я в 1961 г. перешел в отдел механизации и автоматизации производства (ОМАП) на должность старшего инженера. Там велось тогда проектирование главного конвейера сборки двигателя. Из нескольких вариантов был выбран подвесной цепной конвейер толкающего типа с Г-образными подвесками. Место сборщика свободное с 3-х сторон, двигатель поворачивается в любом направлении. Монтаж конвейера производился бригадой слесарей-сборщиков ЦНОМА под руководством Николая Алексеевича Рузина. Главный конвейер был изготовлен и смонтирован менее чем за год и в конце 1962 г. сдан в эксплуатацию. Общая длина конвейера 250 метров, 120 рабочих мест. Группа конструкторов ОМАП И.А. Большаков; С.В. Вавилов; А.В. Волков; Г.Е. Григорьев: И.С. Докиль; Р.И. Зубарева; Ю.В. Зорин; А.В. Петров – за разработку проекта конвейера с оригинальной подвеской получила авторское свидетельство и медали ВДНХ.
Всего за 1962 г. выпущено: 23016 тракторов и 37159 двигателей.
