Главная
Регистрация
Вход
Воскресенье
29.11.2020
16:08
Приветствую Вас Гость | RSS


ЛЮБОВЬ БЕЗУСЛОВНАЯ

ПРАВОСЛАВИЕ

Меню

Категории раздела
Святые [139]
Русь [11]
Метаистория [7]
Владимир [1316]
Суздаль [413]
Русколания [10]
Киев [15]
Пирамиды [3]
Ведизм [33]
Муром [424]
Музеи Владимирской области [60]
Монастыри [7]
Судогда [10]
Собинка [113]
Юрьев [222]
Судогда [104]
Москва [42]
Покров [139]
Гусь [156]
Вязники [279]
Камешково [95]
Ковров [376]
Гороховец [121]
Александров [248]
Переславль [112]
Кольчугино [75]
История [39]
Киржач [82]
Шуя [106]
Религия [5]
Иваново [59]
Селиваново [39]
Гаврилов Пасад [9]
Меленки [104]
Писатели и поэты [102]
Промышленность [90]
Учебные заведения [117]
Владимирская губерния [37]
Революция 1917 [50]
Новгород [4]
Лимурия [1]
Сельское хозяйство [75]
Медицина [50]
Муромские поэты [5]
художники [25]
Лесное хозяйство [16]
священники [6]
архитекторы [6]
краеведение [41]
Отечественная война [244]
архив [6]
обряды [15]
История Земли [4]

Статистика

Онлайн всего: 28
Гостей: 28
Пользователей: 0

Яндекс.Метрика ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека

 Каталог статей 
Главная » Статьи » История » Владимир

Железнодорожное строительство во Владимирской губернии во втор. пол. XIX – нач. ХХ века

Железнодорожное строительство во Владимирской губернии во втор. пол. XIX – нач. ХХ века

С.Д. ГРОМОВ. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО ВО ВЛАДИМИРСКОЙ ГУБЕРНИИ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX - НАЧАЛЕ XX ВЕКА

Первым идею о строительстве железной дороги от Петербурга через Тверь, Москву до Нижнего Новгорода в 1830 г. выдвинул профессор Санкт-Петербургского университета Н.П. Щеглов. В 1836 г. с таким же предложением выступил инженер путей сообщения М.С. Волков, а также Ф. Герстерн - руководитель строительства Царскосельской дороги, который говорил, что она необходима для благосостояния большей части Российской Империи. Ведь дорога связывала бы две столицы с крупнейшим ярмарочным центром, открывая тем самым быстрый и удобный путь от Балтики до Волги.
Первый практический проект линии от Москвы до Нижнего Новгорода составил и предложил Управлению Путей Сообщения в январе 1847 г. статский советник Вонлярлярский. По этому проекту дорога должна была пройти от Москвы до берега Оки между Елатьмой и Муромом, с дальнейшей транспортировкой товаров по Оке в Нижний Новгород на баржах с помощью буксирных пароходов. Но правительство поставило условие продлить дорогу до Нижнего Новгорода, причем в случае выполнения этого условия обязалось не давать разрешения на строительство другим маршрутом. Вонлярлярский продолжил изыскания и в октябре 1856 г. предложил другой вариант дороги — по правой стороне Клязьмы, между Владимиром и Судогдой с выходом на Горбатов. Он просил у Александра II разрешения создать товарищество для строительства этой дороги, но ему был дан ответ, что по Высочайшему повелению относительно постройки железной дороги уже приняты меры, т. е. заказ получило Главное Общество Всероссийских железных дорог.
Общество рассматриваю три варианта трассы.
1. Южный (несколько измененный проект Вонлярлярского). Москва - 17 верст южнее Богородска — 22 версты южнее Покрова — 20 верст южнее Владимира - 23 версты южнее Вязников - пресечение реки Оки у города Павлова и далее правым берегом к Нижнему Новгороду. Длина дороги 400 верст. С технической стороны проект самый выгодный: удобный рельеф местности, много дров, но трасса проходит далеко в стороне от основных фабричных центров.
2. Северный. Москва - Киржач - Юрьев-Польский - Шуя — Балахна — Нижний Новгород. Однако вдоль трассы мало лесов и появятся проблемы с топливом.
3. Центральный. Москва - Покров - Владимир - Ковров - Вязники - Гороховец - Нижний Новгород. Длина 380 верст. Но сложный рельеф местности, холмы, впадины, надо строить пять крупных мостов, три через Клязьму и два через Нерль и Шерну. Топлива достаточно и на трассе фабричные центры.
Все три варианта не только тщательно изучались специалистами, но и вызвали живое обсуждение владимирской общественности. Окончательно был признан третий вариант.
Ведущую роль в финансировании строительства играл французский банк «Креди мобилье», что и предопределило превалирование французов на ключевых постах в руководстве строительством. Было создано Главное центральное управление стройки, которое возглавил Каллиньон. Непосредственным руководителем проекта и производства работ стал француз Жакелин. Первый участок дороги от Москвы до Владимира (177 верст) возглавил его соотечественник Жюто, а второй — от Владимира до Нижнего Новгорода (233 версты) — Пелиссон.
Изыскательские работы на трассе начались в сентябре 1857 г.
Под дорогу отчуждалось 4714 десятин земли, из них 4249 десятин под путь и 173 десятины - под станции и вокзалы. Земля была относительно дешевая и в большинстве случаев отчуждалась на приемлемых для обеих сторон условиях, и только 220 десятин были отчуждены через оценочную комиссию. Так, во Владимире городские власти за чуть более 10 десятин требовали 30468 руб., а оценочная комиссия определила стоимость в 2590 руб., и с процентами было уплачено 3613 руб. Власти Коврова судились с обществом за камень, который стали добывать на городской земле без оплаты городской казне, но процесс проиграли. Со временем, цены на землю вдоль железной дороги намного выросли. Так, в Петушках в 1860 г. 1 десятина стоила 71 руб. 58 коп., а в 1882 г. - 121 руб.; в Москве 1 кв. сажень в 1859 г. стоила 8 коп., а в 1877 г. - 5 руб.
Строительство на первом участке началось с весны 1858 г., а на втором с весны 1859 г. Оптовый подряд на строительство первого участка взяло товарищество купцов 1-й гильдии Бусурина и Бухтеева, а на втором участке компания Дероша и Финтенгофа. По договору работу надо было закончить к 1 июля 1861 г. Поверстная оплата устанавливалась в сумме 21600 руб. Подряд на сооружение станций, депо, жилых зданий был разделен на три пая: первый участок, второй участок, Нижегородский вокзал - и распродан на торгах в Санкт-Петербурге в феврале 1860 г.
На строительство дороги потянулись сотни крестьян не только из Владимирской, но и из Московской, Нижегородской, Рязанской, Орловской, Тульской, Смоленской и далее Могилевской губерний. В пределах Владимирской губернии на работах было занято до 15 тыс. человек. Отдельные виды работ, особенно земляных, на постройке дороги отдавались мелким подрядчикам, которые самостоятельно набирали рабочую силу. Рабочие нанимались партиями и с ними заключались письменные, а зачастую и устные контракты, в условия которых представители Общества не вникали, а эти условия были просто кабальными. Наем осуществлялся на срок с мая по ноябрь, рабочий день длился от восхода до захода солнца, за самовольную отлучку с работы штраф 90 коп. серебром. Во время болезни ежедневный вычет 20 копеек за еду и лекарства, без начисления в этот день зарплаты. Одежду и обувь рабочие должны иметь свои, и, наконец, требование полного подчинения и повиновения подрядчику. Сам подрядчик обязывался за 147 рабочих дней заплатить от 20 до 62 рублей серебром, если выполнялась норма (в день 0,6 куб. сажени легкого, 0,5 куб. сажени крепкого и 0,35 куб. сажени щебенистого грунта), кроме этого подрядчик обязывался выдавать на еду один фунт сырой говядины в сутки на человека, полтора фунта постного масла на 10 человек, постные щи и кашу, квас, и хлеба вволю. Но хлеб можно было есть только в месте принятия пищи, за каждый унесенный с собой фунт штраф 10 коп. серебром плюс 1 рубль за каждый случай.
О том, как соблюдали подрядчики даже такие обязательства, описано в очерке «Владимирка и Клязьма» известного русского публициста В.А. Слепцова, который побывал на строительстве дороги в 1860 г. Обман и обсчёт рабочих был повсеместным явлением.
«Здесь всякий хозяин, - писал В.А. Слепцов, - и инженеры русские, и французские, и кондукторы, и рядчики, и приказчики, и табельщики, и десятники. Приказывать все хозяева, а как чуть дело к расплате, но и пошел друг на друга ссылаться. Дело в том, что. Главное общество непосредственно не производит никаких работ через свои агентов, а сдает покупку и доставку разного рода материалов, наем и содержание рабочих антрепренерам и товариществам. Эти антрепренеры и товарищества находят более выгодным тоже сдавать некоторые статьи другим подрядчикам. Эти второстепенные подрядчики в свою очередь перепродают рабочих и работы рядчикам; рядчики же барышничают между собой и только из того и бьются, чтобы или поддеть подрядчика, или надуть Друг друга. Понятно, что суммы, рассыпаемые обществом щедрою рукою на производство работ, поглощаются этой корпорацией паразитов; к рабочим же доходят одни крохи. Подрядчики завели свои конторы, своих управляющих, поверенных, приказчиков и т.д. и т.д., одним словом нескончаемая цепь чиноначалия. И все эти господа надзирают, получают за это подъемные, проездные, разъездные, квартирные, столовые, наградные, и прочие страшные деньги. Механизм обмана и обогащения прост. Так, например, подрядчик получает от Главного общества за то, чтобы выкопать кубическую сажень земли, 1 рубль 50 копеек серебром, а землекоп, который будет работать, получит средним числом за эту же сажень только 35 копеек и даже меньше. Таким образом, он может присвоить с каждой сажени 1 рубль 15 копеек. Кроме того, Главное общество платит за работу с дела, а подрядчик нанимает рабочего помесячно или в лето. Положим, землекоп получает среднюю цену 60 рублей, в день может он вынуть легко (если грунт не каменистый) один кубик земли, другой даже и полтора вынет; за этот кубик он получит около 39 копеек, если же он вынет полтора, то хозяин его получит 1 рубль 80 копеек, а ему все-таки не прибавит не гроша...».
Та же история была и с питанием. Главное общество выдавало 2 рубля 50 копеек за пуд говядины для рабочих. На эту цену действительно можно было купить хорошей говядины, особенно при гуртовой покупке. Подрядчик, который взялся поставить ее, и в помышлении не имел покупать говядину, он об этом не думал даже в то время, когда торговался и брал подряд, да и с какой стати ему хлопотать, беспокоиться, когда он знает, что у него с руками оторвут ее по 2 рубля за пуд. Таким образом, он сдает ее другому, другой в свою очередь третьему, и долго еще придется этой несчастной говядине странствовать и переходить из рук в руки до тех пор, пока наконец какой-нибудь сердобольный рядчик из русских сжалится и поставит известное количество волов, окончивших дни свои естественной смертию.
Один рабочий жаловался В.А. Слепцову: «...в сентябре давали семь рублей, в октябре шесть, в ноябре пять, теперь то и жди, дойдет до четырех. Убоины теперь идет у нас один фунт на двоих, солдатская кашица да один фунт масла на десять человек. Посуди ты сам, ну как же ты тут станешь работать. С кашицы - ти с этой инда животы подвело... Вон в бараке живем. Одно слово - барака. Ни стать, ни сесть. Опять холод, стыть такая - и не приведи господи! День-ат отворена стоит, ненатоплена, нахолодает; а к ночи-ти натопят, - пойдет тебе чад, дым: народ набьется видимо-невидимо, а тепла все нет; так только пар ходит. Опять же одежонка плохинькая; ночь-то ноченьку мерзнешь-мерзнешь, а утром опять на работу».
Многие рабочие не выдерживали плохих условий работы и питания, в знак протеста отказывались работать. Так, в июне 1859 г. 500 рабочих отказались работать у д. Выселки, 12 июня 118 рабочих у г. Коврова, в августе 81 рабочий у Вязников. Но протесты рабочих ни к чему не приводили, их просто увольняли или запугивали. Например, когда 7 июня 1859 г. рабочие, работавшие под г. Ковровом, высказали свое недовольство пищей подрядчику Боне, тот стал возражать им на французском языке. Не поняв его возражений, рабочие направили 10 человек в контору в г. Ковров, чтобы показать эту еду. Тогда Боне со своими товарищами французами догнал их, и они стали бить рабочих поленьями, в результате чего побои получили 5 человек.
Совершенно другое отношение было к рабочим - французам. В.А. Слепцов был свидетелем случая, когда работавшие на строительстве моста через р. Клязьму у Городищ французские рабочие предъявили претензии к качеству поданного им ужина. Французские инженеры отдали рабочим свой ужин. Один инженер при этом заявил, что «главное, чтобы рабочим было хорошо. Мы об них только и думаем, и, кажется, они довольны». А другой добавил: «О, они здесь прекрасно живут. Всего получают вдоволь: две бутылки вина в день, кофе, теплую постель и огромное жалование; самый худший получает сорок рублей серебром в месяц».
Подрядчики наживались не только на ограблении рабочих. Они всячески пытались обмануть и заказчика. «На подрядную работу он смотрит, как на вражеский стан, из которого надо утягивать все, что только возможно. Взялся подрядчик вколачивать сваи для моста, так как грунт на дне реки каменистый, а потому заостренный конец сваи, размокнув в воде, становится дряблым, мочалится и глубоко взойти в землю не может, то главное общество поставило подрядчику в непременную обязанность надевать на заостренный конец так называемый башмак, т.е. железный наконечник, для того, чтобы свая входила глубже. За каждую вбитую сваю он получает за работу известную плату (кажется, три рубля), для надсмотра за тем, чтобы сваи вколачивались как можно глубже и прочнее, приставлена от главного общества доверенное лицо. Но так как доверенное лицо обязано в то же время надзирать за работами на огромном пространстве (20 верст), - где же ему везде поспеть? - то в отсутствие его подрядчик успевает вколотить несколько свай без башмака. Вколотит на аршин и, когда свая перестает качаться, верхний конец отпилит вровень с прежде вбитыми, и кончено. Оно и легче, и скорее, и в добавок еще железный башмак в барышах. Если бы вбить сваи как следует, то он поставил бы, например, 10 штук в день, а легчайшим, новоизобретенным способом он и их всадит штук 30; 60 рублей и в кармане. Приедет доверенное лицо и увидит, что сваи все одинаковой вышины, попробует рукой - не качается, и прекрасно. А какое дело подрядчику, что через год, через два их не раскачает, что основания быков будут размыты водою и что от этого погибнут тысячи и тысячи!.. Что ему до всего этого! Он свое дело сделал, — денежки получил и прав». Так описывал строительство моста у Коврова В.А. Слепцов. (см. Волнения рабочих на постройке Московско-Нижегородской железной дороги 1859-1860 гг.)
Строительство дороги на первом участке от Москвы до Владимира завершилось практически к установленному сроку, хотя некоторые сооружения, в основном станционные здания, ряд капитальных мостов, и были не достроены. Газеты Москвы и Владимира поместили объявления, что 14 июня 1861 г. открылось движение между обоими городами. Ежедневно из каждого пункта отправлялось по одному поезду. Расстояние в 177 верст они проходили за 6 ч. 05 мин, делая в пути 10 остановок. Цена билета от Москвы до Владимира была: в I классе – 5 руб. 31 коп., во II классе – 3 руб. 98 коп., в III классе - 2 руб. 21 коп, Затем начались и грузовые перевозки.
Иначе дела обстояли на втором участке - от Владимира до Нижнего Новгорода. За срыв сроков и низкое качество строительства, а также за финансовые злоупотребления Общество отстранило компанию Дероша от проведения работ и передало подряд на окончание участка купцам Никитину и Шипову. В июне 1862 г. на посту директора дороги француза Брессона сменил российский инженер Н.Н. Петере. Им и предстояло ликвидировать все недоделки, но несмотря на ускорение работ, и они не укладывались в установленный срок (Общество решило открыть всю дорогу к 15 июля 1862 г. - дню начала Нижегородской ярмарки, ибо грузы были уже заявлены к отправке по железной дороге и находились на станциях). На второй участок прибыли министр путей сообщения В.В. Чевкин и главный инспектор частных железных дорог барон А.И. Дельвиг. Министр приказал открыть движение не позднее 31 июля. А.И. Дельвиг, проехав по участку 30 июля, дал телеграмму министру о невозможности открыть дорогу в назначенный срок из-за многих недоделок. Земляное полотно, особенно у ст. Ковров - не было закончено, некоторые насыпи расползлись во время зимы, не были доведены до проектного профиля многие выемки, на протяжении 100 верст от ст. Ковров до ст. Гороховец не доставало песчаного балласта, главный путь во многих местах был уложен наскоро, без должного крепления и не выправлен, искусственные сооружения, в частности мосты, не были окончены и т.д. и т.п. В ответ Дельвиг получил строгое указание отправить первый поезд 1 августа. Из Нижнего в ночь с 1 на 2 августа отправили пробный поезд. Благополучно миновав Ковров, поезд «перешёл долину Клязьмы и вошёл в Ручиевскую выемку, на которой расположено несколько временных путей для земляных работ», соединённых с главным путём тремя стрелками. Одна из стрелок была переведена на землевозный путь и поезд на всём ходу на него и выкатился. Правые колёса паровоза врезались в землю и тендер «наскочил» на паровоз. От этого столкновения пострадал инженер-поручик Михаил Измайлович Захаров. Его ноги были зажаты между паровозом и тендером: одна нога была «раздроблена вовсе, у другой разрезано мясо, кость цела». Поезд и тендер расцепили, освободив ноги несчастного; он был сначала перевезён в Ковров, потом, по распоряжению Дельвига, в Москву. Там в Екатерининской больнице Михаил Измайлович и умер утром 4 августа.
2 августа началось регулярное движение поездов. И в дальнейшем, несмотря на устранение отмеченных недоделок, дорогу лихорадило. Так, только за три года эксплуатации с 1861 по 1864 г. на 26 станциях сменилось до 200 начальников и их заместителей. Уцелел лишь один начальник ст. Петушки Вольдемаров. Да и "качество" работ компании Дероша давало о себе знать - 17 апреля 1867 г. крупнейшая авария вновь произошла под г. Ковровом. Вовремя весеннего половодья рухнул мост через р. Клязьму, и только чудом не было человеческих жертв.
Река и раньше прорывала подходные дамбы к мосту во время весенних разливов, а в этот раз были подмыты устои и быки моста, так как не были доведены до скалы и строились на «русском» цементе (как тут не вспомнить В.А. Слепцова!). Общество предпринимало все усилия, чтобы восстановить движение. Пассажиров стали перевозить на лодках, специально пригнанных с Волги, товарные вагоны перетягивать лошадьми по временному мосту, построенному на плотах, и только 8 августа по деревянному обходному мосту открылось сквозное движение. Капитальный мост пришлось строить в стороне от реки «по суху», а затем копать под ним канал для нового русла. Открылся мост в марте 1871 года. Ликвидация аварии обошлась Обществу в 1 млн. 323 тыс. рублей.
Всего Московско-Нижегородская дорога на момент открытия сквозного движения обошлась Обществу в 34362 тыс. рублей, или 33812 рублей за версту. В эту сумму вошли: содержание администрации - 3657 тыс. рублей; изыскательские работы - 1469 тыс. рублей: покупка земли — 904 тыс. рублей; земляные работы - 6301 тыс. рублей; искусственные сооружения — 5182 тыс. рублей; путь — 7648 тыс. рублей; станции, Дома, депо — 4476 тыс. рублей; подвижной состав — 4170 тыс. рублей. В последующие 25 лет на обустройство дороги было затрачено еще 9419 тыс. рублей, из них на строительство в 1875 - 1879 гг. второго пути от Москвы до Коврова - 3267 тыс. рублей.
Кроме уже существовавшего в Москве, на дороге были построены каменные здания вокзалов в Нижнем Новгороде, Владимире, Вязниках, Коврове, Павлово-Посаде, на остальных 20 станциях - деревянные.
Практически cразу же после окончания строительства Мoскoвcкo-Нижегородской железной дороги подъездные пути к ней стали строить крупные фабриканты и торговцы. Так, во Владимирской губернии первым в 1863 году построил отвод длиной 1 версту 250 сажен от г. Орехово-Зуево к своей 1 Никольской мануфактуре С.В. Морозов, затем в 1870 г. отвод в 968 сажен от 103-й версты сделал к своим складам леса купец Харитонов, в 1872 г. от ст. Петушки до р. Клязьмы для погрузки дров построил дорогу в 2 версты 417 сажен к лесному складу купец Шибаев, а в 1881 г. от ст. Сарыево с той же целью путь в 4 версты 261 сажен построил купец Лаврентьев.
В первый полный календарный год эксплуатации, 1863, грузооборот всей Московско-Нижегородской линии составил 13 млн. 122 тыс. пудов, причем на станции, находившиеся во Владимирской губернии, приходилось более 8 млн. 254 тыс. пудов (из них отправлено 6 млн. 10 тыс. пудов, принято 2 млн. 2 млн. 244 тыс. пудов). Самый большой грузооборот был на станциях: Владимир - 1327 тыс. пудов, Покров - 11-19 тыс. пудов, Орехово-Зуево - 955 тыс. пудов. В номенклатуре грузов, прошедших через станции Владимирской губернии, преобладали: лесные грузы — 4711 тыс. пудов, стройматериалы - 968 тыс. пудов, мануфактурные изделия - 413 тыс. пудов, хлебопродукты - 313 тыс. пудов, хлопок - 171 тыс. пудов, металлы и металлоизделия - 174 тыс. 8 пудов. Из губернии вывозили лес, стройматериалы, мануфактурные изделия, сукно, войлок, металлоизделия и др. Ввозили хлопок, хлебопродукты, машины и инструменты и др. Всего по железной дороге перевозились товары более 800 наименований. В 1863 г. было перевезено 254 тыс. пассажиров, из них по станции Владимир - 87,5 тыс. человек. За 20 лет количество грузов, перевезенных по направлению к Москве, было в 3 с лишним раза больше, чем к Нижнему Новгороду.
В связи с увеличением перевозок в 70-е годы была проведена модернизация рельсового пути. Железные рельсы были заменены на стальные, причем 2/3 из них были производства русских заводов (Демидова, Брянского, Белозерского и др.) В 1863 г. на линии работало около 100 паровозов, 208 пассажирских вагонов и 1484 грузовых вагонов. К 1886 году количество пассажирских вагонов увеличилось до 268, а товарных - до 3623.
За 20 лет количество грузов, перевезенных по направлению к Москве, было в 3 с лишним раза больше, чем к Нижнему Новгороду.
В связи с увеличением перевозок в 70-е годы была проведена модернизация рельсового пути. Железные рельсы были заменены на стальные, причем 2/3 из них были производства русских заводов (Демидова, Брянского, Белозерского и др.). В 1863 г. на линии работало около 100 паровозов, 208 пассажирских вагонов и 1484 грузовых вагонов. К 1886 году количество пассажирских вагонов увеличилось до 268, а товарных - до 3623.
Для ремонта подвижного состава во второй половине 1862 г. Общество начало строительство в г. Коврове Центральных железнодорожных мастерских. В цехах мастерских были установлены 4 паровые машины, 2 вагранки, 44 кузнечных горна, 3 паровых молота, 300 станков и верстаков. Ремонт вагонов и паровозов начали в 1864 г., а полностью завершили строительство мастерских в 1865 г. В них работало более 730 человек. Для закрепления квалифицированных рабочих администрация выделяла по 10 кв. сажен земли тем, кто хотел построить дом. На строительство выделялись также отходы от ремонта вагонов. Рабочий день до 1905 г. длился 12 часов, после — 9 часов. Дневной заработок мастеровых был от 70 копеек до 1 рубля, а ученика - 25 копеек. К концу XIX века численность работающих в мастерских увеличилась до 1250 человек.
С 1865 г. помимо ремонта началось и строительство новых вагонов. Дело в том, что иностранный подвижной состав, закупленный для дороги, не во всем соответствовал условиям эксплуатации на российских железных дорогах, особенно пассажирские вагоны, в которых не было отопления. С 1865 по 1885 гг. в мастерских было построено 294 пассажирских вагона 1-3 классов 2086 товарных вагонов, причем вагоны делались не только для своей дороги, но и для многих других железных дорог России. Ковровские мастерские впервые в стране начали выпуск специализированных вагонов - для перевозки живой рыбы, вагонов-ледников, пожарных, арестантских и др. В 1877 году был построен первый в России санитарный поезд из 24 вагонов, который был направлен в район боевых действий русско-турецкой войны. За эти же 20 лет в мастерских было отремонтировано 2285 пассажирских и 15749 товарных вагонов, 648 паровозов. В 1870 году на мануфактурной выставке в Петербурге образцы ковровских вагонов были удостоены высшей награды - Государственного герба, а на первой Всероссийской политехнической выставке Золотой медали.
В 1865 г. при мастерских была открыта школа для детей. По воскресеньям работала школа для взрослых. В 1867 г. открылась больница. В мае 1870 г. общее собрание акционеров приняло решение отчислять 15 руб. с одной версты пути для устройства технического училища при Ковровских мастерских, которое с 1874 г. стало готовить квалифицированных рабочих для дороги.

С начала 80-х годов правительство переходит к государственной организации системы железнодорожного транспорта в России. Начинается выкуп акций частных железных дорог в казну. С 1881 по 1895 годы было выкуплено 26 дорог, в том числе 1 января 1894 г. Московско-Нижегородская железная дорога вместе с Ковровскими мастерскими.

С открытием линии от ст. Новки до Иванова 15 сентября 1868 г. вопрос о строительстве» ветки от Московско-Нижегородской дороги до своего города стали поднимать муромские купцы и промышленники. Муром, один из древнейших русских городов, с прилегающими к нему уездами к середине XIX века стал одним из крупных торгово-промышленных центров Владимирской губернии. Здесь работали чугунолитейные, текстильные, кожевенные, металлообрабатывающие, пищевые и другие предприятия, были широко развиты кустарные промыслы, особенно по производству изделий из металла. Одним из активных инициаторов сооружения дороги был муромский городской голова А.В. Ермаков, который в 1869 г. пожертвовал на это дело 100 тыс. рублей своих сбережений.
Изыскательские работы по определению трассы намечаемой дороги были поручены четырем компаниям: князя Энгалычева, г. Лазарева, графа Апраксина и отставного поручика Никифорова. Никифоров предложил провести дорогу от Владимира до Мурома через Судогду и Мошок. Лазарев предложил направление Ковров - Селиваново - Муром. Проекты широко обсуждались в губернской печати. Был выбран проект Лазарева.
В 1873 г. Комитет министров представил барону А.М. Палену право учреждения общества по сооружению Муромской дороги. Строительство началось в 1874 г. К. концу 1878 г. земляные работы (подготовка полотна, выемки, насыпи) были готовы. В Муроме построили локомотивное депо, вокзал. Весной и летом 1879 г. намечалась укладка шпал, рельсов, балласта, возведение мостов с тем, чтобы открыть движение в октябре - ноябре. Однако возникли неурядицы между строителем и инженерами и в течение зимы и весны работы не проводились. Старые инженеры и доверенные строителя оставили свои места, а вновь назначенный главный инженер еще не успел войти в курс дела. Его контора была перенесена из Мурома в Ковров. «Едва ли муромцы будут ездить по железной дороге в нынешнюю осень», - писали тогда "Владимирские губернские ведомости".
Тем не менее, летом и осенью 1879 г. работы на дороге активизировались и руководство Общества, несмотря на недоделки, решило пустить 20 декабря первый поезд. Но инспектор инженер Селиванов, помня о трагедии под Ковровом в 1862 году, запретил проход поезда до устранения недоделок. Первый поезд прошел по линии 14 января 1880 г., а регулярное движение началось с марта.
Дорогу обслуживало 13 паровозов и 300 вагонов: Грузооборот в 1880 г. составил около 2,5 млн. пудов. Однако дорога оказалась малорентабельной. В 1884 г. прибыль составила чуть более 15 тыс. рублей. В 1885 г. дорогу пришлось выкупить казне. К 1888 г. была проведена замена не оправдавших себя железных рельсов иностранного производства на стальные рельсы русских заводов. От станции Волосатая через Андреево до своих лесных дач под Судогдой построил ветку длиной более 40 верст крупный лесозаводчик Храповицкий.

80-е годы XIX в. характеризуются снижением темпов экономического развития России. Отразилось это и на строительстве железных дорог. Так, во Владимирской губернии в 80-е годы оно практически прекратилось.
С начала 90-х годов Россия вступает в период нового экономического подъема. Желая поддержать промышленность, правительство стало расширять железнодорожное строительство. Возобновилось сооружение новых линий и во Владимирской губернии. 17 ноября 1893 г. открылось движение по новой ветке от Александрова до Киржача через Карабаново. На торжества в Киржач первым поездом прибыл директор "Общества Московско-Ярославской железной дороги" С.И. Мамонтов. По ветке стали курсировать две пары товарно-пассажирских поездов.
В 1892 г. местная администрация, фабриканты, дворянство и земство Юрьев-Польского возбудили ходатайство о соединении города железнодорожным сообщением с линией Московско-Ярославской дороги. Правление Общества согласилось принять на себя постройку пути при условии выкупа облигации на сумму до двух миллионов рублей под гарантии правительства, принудительного отчуждения земель, установления на первые 12 лет эксплуатации повышенных тарифов на перевозку пассажиров и грузов (по истечении этого срока Общество обещало установить тарифы как и на других своих линиях). По подсчетам чистый доход на одну версту пути ожидался в 2170 рублей. Только одно "Товарищество латунного и медепрокатного производства Кольчугина" в с. Васильевском могло дать 1/3 всех грузов на линию и вследствие этого оказывало значительную финансовую помощь в ее строительстве. Комитет министров утвердил проект дороги I июня 1894 г. Регулярное движение по участку Александров - Юрьев-Польский открылось весной 1896 г. Спустя два года путь был продлен через Гаврилов-Посад, Тейково до Иваново.

В 1899 г. Комитет министров принял решение предоставить "Московскому обществу для сооружения и эксплуатации подъездных железнодорожных путей в России" право строительства железной дороги общего пользования от станции Тума до Владимира протяженностью 215 верст (см. Железнодорожная линия Владимир - Тумская). Эта линия имела важное значение по ряду причин. Во-первых, она должна была обеспечить надежное транспортное обслуживание территории площадью 4320 кв. верст с населением около 130 тыс. человек. Стеклянные, хрустальные, чугуноплавильные и другие заводы и фабрики в зоне дороги давали в год продукции на 1 млн. 655 тыс. рублей. Во-вторых, дорога открывала возможности эксплуатации обширных казенных и частновладельческих лесов. В - третьих, обеспечивала подвоз продовольствия для местного населения. Всего на новую линию ожидалось до 13,5 млн. пудов грузов (лес, дрова - 11 млн. пудов хлебопродукты — до 1 млн. пудов, железо, чугун - 300 тыс. пудов и другие товары). Наконец, линия Тума - Владимир логически завершала линию Рязань — Тума, тем самым открывая путь от Московско-Нижегородской дороги на юг до Московско-Казанской дороги.
Строительство участка от Тумы до Владимира началось в 1899 г. и закончилось в 1900 г., вся линия получила название «Рязано-Владимирской узкоколейной дороги». Вопрос о придании дороге статуса государственного значения, а не статуса подъездных путей поднимался еще в 1899 г., но так и остался открытым (на широкую колею рельсы перешили только в 20-е годы, да и то лишь на участке от Владимира до Тумы).

Последней крупной железной дорогой, строившейся на территории Владимирской губернии до Октябрьской революции, была линия Люберцы - Муром — Арзамас с дальнейшим продолжением на Сергач - Канаш с выходом на Казань. Для участка Люберцы - Арзамас дорога была заранее убыточной, так как и Муром, и Арзамас, уже имели выходы на Московско-Нижегородскую магистраль. Но, как отмечал Председатель Комитета министров СЮ. Витте, она имела важное стратегическое значение и была выгодной с точки зрения общегосударственной, ибо намного сокращала путь от Москвы до Казани по сравнению с дорогой через Рязань - Рузаевка.
В 1902 г. Общество Московско-Казанской железной дороги представило проект строительства новой линии (см. Московско-Казанская железная дорога). В мае 1903 г. он был утвержден правительством. Однако русско-японская война, а затем революция 1905 - 1907 гг. отложили реализацию проекта.
Работы на участке Люберцы - Арзамас начались в апреле 1910 г. В июле того же года, после торжественного молебна, состоялась закладка первого устоя будущего железнодорожного моста через Оку в Муроме. Для производства работ широко привлекались жители Мурома и окрестных деревень. Как и на строительство других дорог в России, здесь тоже не обошлось без злоупотреблений. «Вкусный» и достаточно «жирный» железнодорожный «пирог» - постройка линии Москва - Арзамас, - писала в то время газета «Старый Владимирец», - привлекла в Муром массу разного рода гешефтмаххеров. За подрядчиками потянулись поставщики, ком- миссионеры, служащие и просто аферисты, мечтающие поймать «золотую рыбку».
Погоня за рублем, за наживою во что бы то ни стало и какими бы то ни было средствами, одушевляет всю налетевшую стаю предпринимателей. Это стремление к наживе передается отчасти и местным жителям. Непомерно возросли цены на квартиры.
Вполне приличные куши, ассигнованные на постройку, расхватываются, расклевываются прежде, чем дойдут до тех, кто является фактически строителями - местного рабочего. За 17 часовой рабочий день он получает 65 копеек, а помесячно 20 рублей. За земляные работы платят 1 рубль 40 копеек за 1 куб. Надо думать, что по смете, куб оценивается в 2 - 3 раза дороже.
Помимо низкой расценки труда, некоторые предприниматели, принуждают рабочих забирать харчи в известных, лавках по цене, дороже существующей».
Первый поезд от Москвы до Мурома прошел 1 октября 1911 г., а временное движение открылось в декабре того же года. Мост через Оку был сдан в эксплуатацию в сентябре 1912 г., и 15 октября открылось регулярное движение от Москвы до Арзамаса. С целью сконцентрировать в одном месте капитальный ремонт паровозов всей линии, было решено перенести главные железнодорожные мастерские из Москвы в Муром. Их строительство началось осенью 1912 г. Железнодорожные мастерские были запроектированы на капитальный ремонт 128 паровозов в год. Уже в 1915 г. стали выдавать продукцию литейный и кузнечный цеха. Летом 1916 г. строительство мастерских было в основном завершено. Так как к этому времени для рабочих при мастерских было построено только 60 квартир, намечавшийся перевод из Москвы в Муром значительного количества квалифицированных рабочих не состоялся. Пришлось набирать рабочих из местных жителей. В ноябре — декабре 1916 г. в мастерских был произведен средний ремонт первых шести паровозов.

В разное время выдвигались, но не были реализованы, проекты железнодорожных линий, которые должны были пройти по территории Владимирской губернии. Так, в 1895 г. товарищество Южской фабрики А.А. Балина предлагало построить железную дорогу от Шуи через Южу до берега Волги, напротив Городца. В 1910 г. группа фабрикантов из г. Павлова, среди которых были представитель фабрики Завьялова, депутат Государственной Думы А.Е. Фаворский, крупный промышленник Н.В. Петров и другие, подавали прошение о разрешении сооружения железной дороги Шуя - Павлово - Арзамас, которая должна была пройти по юго-восточной части Шуйского и по центральным частям Вязниковского и Гороховецкого уездов.

Драматичной была борьба властей и купечества Суздаля за проведение железной дороги через свой город. Впервые суздальцы заговорили о строительстве дороги от Владимира в 1871 г., после завершения линии Новки-Иваново. Но губернские власти посчитали проект очень дорогим, и, учитывая только местное значение подъездного пути, малорентабельным, не поддержали его.
Вторая попытка была сделана в 1885 г. Был предложен более дешевый проект прокладки конно-железной дороги длиной в 150 верст от Владимира через Суздаль, Гаврилов-Посад, Юрьев-Польский, Симу до Переславля-Залесского. Но поскольку за сооружение такого типа дороги вряд ли взялось бы какое-либо акционерное общество, все расходы по строительству и эксплуатации легли бы на уездные земства, что они посчитали весьма обременительным для себя, и проект был отклонен.
Через 10 лет власти Суздаля направили докладную записку министрам финансов и путей сообщения, в которой было рассказано о славном прошлом города, его значении в истории России, и отмечено, что с середины XIX в. город стал терять свое прежнее значение. Сокращается население, падает хозяйство. Главной причиной, по мнению составителей записки, было отсутствие железнодорожного сообщения Суздаля с какой-либо главной магистралью. Вновь рассматривался вариант ветки от Владимира до Суздаля, а также от участка Юрьев-Польский — Тейково. Однако на переговорах с представителями частных железнодорожных компаний те потребовали от городских властей гарантий прибыльности линии не ниже 8%. Договориться на таких условиях не удалось, и дело вновь сорвалось.
В первое десятилетие XX в. вопрос о строительстве дороги на Суздаль поднимался еще несколько раз, причем делались попытки заинтересовать в этом и соседних фабрикантов из Ковровского уезда. Но по разным причинам дорогу так и не начали строить. Наконец, казалось бы, давняя мечта суздальцев должна была осуществиться - в 1911 г. Верхневолжское железнодорожное управление предложило построить линию от Московско-Нижегородской дороги через Суздаль до г. Калязина на Волге. Был разработан проект, но первая мировая война и события, развернувшиеся в России с 1917 г., не дали реализовать его.
Таким образом, за 50 с небольшим лет со дня начала строительства на Владимирской земле железных дорог, к 1913 г. общая их протяженность составила более 1 тыс. верст. По густоте железнодорожной сети Владимирская губерния занимала 7-е место из 40 губерний европейской России - 30 верст пути на 1000 кв. верст территории (по всей России этот показатель составлял 3 версты на 1000 кв. верст). Практически все уездные центры (кроме Суздаля и Меленок) оказались или непосредственно на железной дороге, или очень близко от нее. Надежное транспортное сообщение дало толчок как развитию старых предприятий, так и созданию новых. По уровню промышленного развития на рубеже XIX - XX вв. Владимирская губерния занимала третье место в России, уступая лишь Петербургской и Московской, причем ее отличительной чертой было то, что промышленные предприятия были расположены достаточно равномерно по всей территории. Созданная во второй половине XIX — начале XX вв. железнодорожная сеть осталась практически неизменной до наших дней.
Московско-Нижегородская железная дорога
По пути от Владимира до границы Московской губернии, по линии железной дороги 1861 г.
Железная дорога Ковров-Муром
Московско-Казанская железная дорога
Железная дорога через г. Александров построена за счет пожертвований купцов

Copyright © 2020 Любовь безусловная


Категория: Владимир | Добавил: Николай (10.09.2020)
Просмотров: 64 | Теги: Владимир, владимирская губерния | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar

Поиск

Владимирский Край



Славянский ВЕДИЗМ

РОЗА МИРА

Вход на сайт

Обратная связь
Имя отправителя *:
E-mail отправителя *:
Web-site:
Тема письма:
Текст сообщения *:
Код безопасности *:



Copyright MyCorp © 2020
Бесплатный конструктор сайтов - uCoz

ТОП-777: рейтинг сайтов, развивающих Человека Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика