Историко-статистический очерк Московско-Нижегородского шоссе
Пусть, очерк которого мы намереваемся сделать, не имеет ныне уже того значения, которое имел до построения Московско-Нижегородской железной дороги; тем не менее, в свое время, в продолжение почти четверти века, путь этот имел громадное влияние на развитие промышленности того края, по которому он пролегал. Много воды утекло с тех пор как была брошена первая горсть земли на устройство Московско-Нижегородского шоссе; с тех пор Россия прорезалась железными дорогами, получила свободу торговли, земские учреждения, гласный суд. Такое Государственное учреждение, как постройка шоссе, отошло далеко на второй план; но все же это учреждение служило, да о теперь еще служит ко благу нашего отечества. Оно стоит того, чтобы сохраниться, хотя в неполных, по неимению и исчезновению материалов, очерках на столбцах наших местных, скромных изданий. Это тем более будет справедливо, что ни одна губерния в России не получила в свое время большой пользы, от устройства шоссе, как Владимирская, по характеру его географического в ней расположения.
Скажем два слова о начале постройки шоссе в Европе, и России, а затем бросим взгляд на последовательное устройство Московско-Нижегородского шоссе; на способы, употребленные при этом устройстве; на стоимость главных предметов, вошедших в его состав; на питание этого пути материалом; на различные изменения, которым этот путь подвергался; одним словом сделаем историческое обозрение этому, во всех отношениях, замечательному сооружению.
Мощение улиц камнем получило свое начало в Испании, в г. Кордове, в 850 году по Р. X. Улучшенный способ мощения мелким битым камнем был употреблено в первый раз во Франции, в 1599 году, в царствование Генриха IV. Оттуда построение шоссе распространилось по Европе и, в начале XIX века, с различными улучшениями, достигло до России; но ограничилось незначительными пространствами около Петербурга. По приведении в порядок дел после 12 года, начали строить Московское шоссе, оконченное в 20-х годах. Это был единственный искусственный и капитальный путь в России до построения Нижегородского шоссе, разрешенного в 1833 году. Проектов было много: от Москвы на юг, на запад и на север; от Петербурга в Варшаву и друг. Но одни оставались вовсе без исполнения; к других едва приступали. Важность сообщения обеих столиц с величайшими реками России, Волгой и Окой, ярмарка, уже перенесенная из Макарьева в Нижний-Новгород (В 1817 году. Прежде была близ монастыря, на Волге. В первый раз о ней упоминается в 1641 г.; с 1751 года ярмарка сделалась собственностью государства.), самое географическое положение предполагаемого пути, прорезывающего от запада на восток три промышленные губернии, Московскую, Владимирскую и Нижегородскую, плохое состояние грунтовой дороги, соединившей Москву, Владимир и Нижний, затруднительный сбыт и мена всякого рода произведений,— все указывало на необходимость провести предполагаемый каменный путь для развития производительности целого края, и для придания отечественной торговле новой жизни, и большей деятельности.
К изысканиям для устройства шоссе от Москвы к Нижнему приступлено было в том, же 1833 году. Они стоили 14000 руб. сер. и проект дороги, составленный инженер-капитаном В.Л. Жилинским утвержден в 1837, а с тем вместе приступлено и к самым работам. Поперечная профиль шоссе была сделана по общей профили, утвержденной для государственных шоссе и объявлена приказом тогдашнего главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями, графа К. Ф. Толя, от 16 декабря 1834 г. № 769. Профиль эта имела следующие размеры: ширина земляного полотна — 45 фут; в том числе 21 ф. под каменную насыпь, 12 ф. для летней дороги (т.е. пути, идущему рядом с каменной насыпью потому-же полотну) и по 6 сажен с каждой стороны для обочин,— пространства, оставленного на полотне для пешеходов, надолбов, верстовых столбов, и склада материалов. Но в 1836 году местное управление шоссе представило графу Толю, объезжавшему в то время проектированную линию Нижегородского шоссе, что по причине недостатка в каменных материалах, в виду сокращения расходов, достаточно щебеночную насыпь сделать в 18 фут, включая в эту ширину и барьеры (камни, имеющие 1 куб. фут величины).
Представление это было утверждено и вместе с тем приказано для укрепления летней дороги, рассыпать по ней хрящ и высевки от перегрохоченного щебня.
Хотя шоссе строилось в размерах шоссе государственного а не губернского, но весьма естественно, что губернии, по которым оно пролегало, получая от него исключительную для своей промышленности пользу, должны были принять и исключительное, участие в его сооружении. По этому, при возникшем вопросе, в какой мере губернии Владимирская и Нижегородская должны принимать участие в постройке шоссе, Император Николай I собственноручно соизволил начертать следующее: «Я нахожу что совершенно избавлять Владимирскую и Нижегородскую губернии от участия в издержках по устройству сего шоссе было-бы неправильно; ибо сие шоссе, даром что государственное, заменяет собою сим двум губерниям устройство губернского шоссе, которое иначе должно бы было им сооружать способами, предоставленными прочим губерниям; потому следует определить, в какой мере должны сии губернии участвовать в расходах». В силу этой Высочайшей воли, сравнена стоимость государственного и губернского шоссе и найдено, что государственное стоит 1/5 частью всей суммы дороже губернского,— а потому повелено: 1/5 часть отнести на счет государственного казначейства, а остальные 4/5 — половину на счет общего вспомогательного сбора, а другую,— на счет частных, губернских сборов. Вся сумма, вычисленная по сметам на устройство шоссе, без мостов и труб простиралась до 7 098 823 р. ас. или 2 028 235 р. 14 в. сер. При уменьшении же, как сказано выше, ширины шоссе на 3 ф. 1/5 этой суммы составляла 5 862 568 р. ас., и пропорциональная расцепка по числу верст на три губернии, Московскую, Владимирскую и Нижегородскую при протяжении шоссе 375 в., без мостовых в городах и не шоссированных мостов, давала следующие цифры (Руб. ас.):
По Московской губернии, на расстоянии 74 вер. — 1 158 718
По Владимирской губернии, на расстоянии 243 вер. — 3 804 979
По Нижегородской губернии, на расстоянии 58 вер. — 898 876
Итого - 375 вер. — 5 862 568
Что составит по настоящему курсу на серебро 1 675 019 р. 42 6/7 к. или, каждая верста: 4466 р. 72 2/3 к.
Стоимость шоссе в последствии подверглась другим изменениям, происшедшим от торгов и непредвиденных при составлении проекта расходов.
Едва-ли найдется линия искусственной дороги, протяжением до 400 верст составляющая более прямой путь между двумя пунктами, как Нижегородское шоссе. По карте России составленной Шубертом, полнейшей и подробнейшей из всех, до настоящего времени существующих, прямая линия, соединяющая Москву и Нижний-Новгород, составляет 373 версты; линия же шоссе имеет по точному измерению, с мостовыми в городах, мостами и трубами 391 ¼ верст; следовательно все уклонения линии, подъемы и спуски, составляют 17 верст на 391 ¼ или около 1/23 всего протяжения. В то время, когда строилось описываемое нами шоссе, преобладающею мыслью было строить искусственные пути по возможно кратчайшему направлению, несмотря на то, что такое спрямление часто бывало вредно и самому сооружению и даже стране по которой это сооружение пролегало. Прорезывая места не населенные, часто вовсе до той поры неисследованные, прямое направление искусственного пути, не принося никакой пользы пустыне, лишало иногда населенные местности их благосостояния. Самое устройство пути, несмотря на его кратчайшее, сравнительно, протяжение иногда обходится дороже длиннейшего, по причине затруднений, встречаемых от отдаленности населенных мест; неизведанная почва земли представляет неожиданно, при самом производстве работ, неодолимые препятствия, заставляющие делать уклонения от избранного направления в ущерб экономии постройки, рабочие люди, терпят нужду в продовольствии, от затруднений при доставлении по не проезжаемым местам пищи, не имеют приюта, чтобы укрыться от непогоды. Уменьшение расстояния от спрямления пути бывает вообще не так значительно, как это кажется на первый взгляд. Возьмем для примера описываемый нами путь. Сообщение Москвы с Нижним-Новгородом было, до построения шоссе, двоякое: почтовое,— на Владимир, Муром, Горбатов и Нижний, и торговое, на Владимир, Ковров, Горбатов и Нижний. Первый путь имеет протяжение 445 ½ верст, второй,— 429; шоссе, 391 ¼ верста. Следовательно разность не превышала 54 ¼ вер., тогда как при направлении на Муром, шоссе составляет почти гипотенузу прямоугольного треугольника, вершину которого составляет город Муром.
Слишком спрямленное направление повредило и Нижегородскому шоссе. Первоначально это направление шло от Москвы на г. Богородск (Москов. губ.), и Владимир, а с этого места прямо на Нижний Новгород; но в последствии проект был изменен, линия несколько удлинена и шоссе со Владимира пошло на г. Вязники (Влад, губ.), пересекло р. Клязьму при д. Пенкино, в 30 верстах от Владимира; обогнуло правый берег р. Клязьмы между г.г. Вязниками и Гороховцом, и затем уже направилось по совершенно прямой линии в 99 в. на Нижний, пересекая снова р. Клязьму близ слоб. Мачковой, на 94 версте от Нижнего Новгорода. При обоих пересечениях р. Клязьмы, шоссе встретило местности, затопляемые весенними водами, и требовало огромных издержек для своего содержания, далеко не окупившихся собиравшимся с шоссе ежегодно доходом. Первое-же направление вовсе не годилось: проходя левым берегом р. Клязьмы, оно встречало на значительном пространстве болотистую почву, совершенно неудобную для проведения шоссе.
Толщина каменной насыпи определена была первоначально в 6 дюймов, что при обращении щебня в плотную массу составит несколько более 4 дюймов. Недостаточная толщина эта имела впоследствии вредное влияние на прочность шоссе, которое еще более обнаружилось от незначительного количества песка, употребленного на подсыпь под щебень при первоначальном устройстве. Камня, по 6 дюймовому расчету, с барьерами, пришлось на каждую версту 101 куб. саж., а всего на все 375 верст,— 37 875 куб. сажен на сумму до 900 000 руб. сер. Камень этот как для постройки, так впоследствии и для ремонта, добывался в следующих местах:
близ Москвы, камень собирался в ее окрестностях, и в самом городе, преимущественно в Драгомиловской слободе близ Серпуховской заставы и у Троицы в Сыромятниках; тут жители отдавали с большою для себя выгодою огороды, где камень вырывался из земля. Далее, к г. Богородску, камень подвозился сухим путем за 6 верст к линии шоссе из карьеров, находящихся на старом Рязанском тракте близ деревень Вязовки и Выхонь; также ломают камень в окрестностях дерев. Нащенкове, Амереве, Хотове, Анискине и Жигаловке. От этих последних местностей возка бывает только зимняя; летняя же совершенно невозможна, ибо карьеры отстоят от шоссе местами до 18 верст и не соединяются с шоссе никакой дорогой. Около этих же мест, жители дерев. Марьино, Колонтаево, Софьино доставляют также понемногу камень, собирай его по полям, и складывая при своих дворах на расстоянии 3-х, или 4-х верст от шоссе. Затем существовали каменные копи в с. Троицком и в самом г. Богородске, где камень собирался на дворах у владельцев. Самый замечательный карьер, питавший шоссе на расстоянии 22-х верст, от церкви св. Иоанна Богослова до д. Дубны, находятся близ с. Бункова, в 60 верстах от Москвы, и принадлежит г. Гюмину, который, за право ломки, получал по 3 р. с. за каждую куб. саж. (Первоначально цена эта была ниже.), а подвозка обходилась, смотря по расстоянию от 3-х до 18-ти руб. за куб. саж. (Вес куб. саж. булыжного камня средней величины равен 1250 пуд.). Все что мы сказали выше о добывании камня, относится к Московской губернии. Во Владимирской губернии материал этот преимущественно доставляется на шоссе обывателями: крестьяне, собирая камень понемногу, продают его по произвольной цене. Подобная добыча самая затруднительная: кроме того, что никогда нельзя рассчитать, даже приблизительно, стоимость и количество имеющегося в продаже камня, самые сроки его доставки на линии шоссе часто зависят от произвола крестьян, покидающих иногда дело в самом начале, получив задатки, чем вовлекают покупщиков в нескончаемые хлопоты и тяжебные дела; самое-же шоссе, от несвоевременной или недостаточной поставки портится и требует впоследствии значительных издержек на исправление. Восточная оконечность шоссе во Владимирской губернии была устроена и впоследствии питалась камнем сплавляемым р. Клязьмой из Ковровского уезда (Владим. губернии). Барки нагружаются зимой; а весной, по первой воде, развозят камень на пристани, выбираемые на возможно близком расстоянии от шоссе.
В Нижегородской губ. шоссе снабжалось камнем из с. Шиморова, лежащего на Оке. Обывателя этого села скупают камень, собираемый по берегам Оки и по полям, и сплавляют его слишком за 200 верст, подходя в дер. Черноречью, находящейся на самом шоссе, и уже с этого последнего места камень развозится гужом, на расстоянии от 3 до 16 верст.
Далее, до Нижнего-Новгорода камень заготовлялся на Кунавинской и других пристанях, куда сплавлялся с Волги и Оки, и даже из Костромской и Ярославской губернии. Чтобы последнее известие не показалось преувеличенным, объясним, что этим промыслом занимаются лица, приходящие ко времени Нижегородской ярмарки на пустых судах за грузом для доставки его в местности, лежащие на Волжской и Окской судоходных системах. Чтобы не остаться праздными до окончания ярмарочной торговли, они совершают несколько рейсов с камнем, который частью идет также на устройство мостовых в Нижнем-Новгороде.
Несмотря на все старания собрать подробные сведения о питании шоссе камнем, я мог только получить касающиеся до снабжения шоссе камнем не ранее 1850 года. Многие места, прежде изобиловавшие материалом, употребленным на самое устройство шоссе, истощились; многие отодвинулись на дальнейшие расстояния, и трудно сказать до чего могло бы довести шоссе оскудения питавших его прежде каменных жил, если бы не подоспели постройки железных дорог (До какой степени железные дороги имеют преимущество перед шоссейными в экономическом отношении, несмотря на громадную разницу в стоимости, доказывает между прочим и то, что в 10-ть лет общее протяжение их сделалось более общего протяжения всех шоссе в России, и что ни одно шоссе никогда не содержалось на подучаемый им сбор, а всегда к этому сбору приплачивалось из государственных или губернских доходов.).
С 1833 по 1836 г. окончены были изыскания и составлены проекты и сметы, а с 1837 года, как уже было сказано, приступлено к самым работам. Для этой цели, кроме вольнонаемных рабочих была назначена 16 пехотная дивизия, в составе полков, Владимирского и Суздальского пехотных и Углицкого (князя Остена-Сакена) и Казанского егерских. По причине неполного числа людей в этих полках, не превышавшего 7800 чел. во всех четырех, назначены были сверх того на работы две резервные дивизии 2-го и 6-го пехотных корпусов, каждая из 3-х бригад и 12-ти батальонов. В состав этих войск вошли резервные батальоны полков: 2-го корпуса,— Белозерский, Олонецкий, Архангелогородский, Вологодский, Муромский и Нижегородский пехотные; Шлиссельбургский, Ладожский, Костромский, Галицкий, Низовский и Симбирский егерские; 6-го корпуса,— Владимирский, Суздальский, Московский, Бутырский, Рязанский и Ряжский пехотные; Углицкий, Казанский, Бородинский, Тарутинский, Белевский и Тульский егерские. Состав обеих резервных дивизий не превышал 16 980 чел., что с 16 дивизией, и с 8390 чел. рекрут составляло всего 33 168 чел. нижних чинов, включая офицеров и нестроевых. Войска эти, будучи расположены во Владимирской и частью Нижегородской губерниях, занимались преимущественно земляными работами. С 1839 года войска были отозваны, и окончание работ по устройству шоссе было произведено вольно-наемными рабочими, с подряда, отданного Владимирским купцам Ильину и А.Н. Никитину (ныне городской голова и почетный гражданин).
Достоинство избранной линии шоссе много потерпело от частных ошибок, сделанных при его устройстве. Все земляное полотно, во избежание больших издержек, сделано низко, в чем убедились при первых высоких водах (1849) когда вода повсеместно переливаясь через дамбы, местами совершенно разрушила шоссе, а местами даже прорвала дамбы насквозь, так что проезд был, на некоторое время вовсе прекращен, и пассажиры и обозы перевозилось на паромах и лодках на больших расстояниях. Ранее этого времени, а именно в 1839 году, когда большая часть шоссе не была еще окончена, и езда на нем еще не открылась, уже обнаружились на шоссе, от г. Владимира к станции Хохлово (24 версты) так называемые «пучины», и на переделку этих пучин потребовалась ассигновка особых сумм. В местах сырых, болотистых, поверхность полотна шоссе весной быстро оттаивает и осушается, тогда как под щебеночной корой земля еще мерзла. При дальнейшем таянии, жидкая земля отходит, из льда образуется вода, под щебенкой делается пустота, и шоссе проваливается, образуя пучины, т. е. пространства невылазной грязи, и наполняя воздух затхлым запахом. Эти явления почти всегда с успехом устраняются прорытием отводных канав,— сооружения, совершенно необходимого в России, по причине бесчисленных болот и топей;— но сделание хороших стоков воды и постоянно аккуратное их содержание требует значительных расходов.
С 18 38/39 года приступлено к построению на Нижегородском шоссе мостов и труб. По огромному количеству необходимого, для этой цели, материала, разрешено их строить из сырого леса. Все мосты предположено сделать постоянными, т. е. на сваях, исключая мостов через Нерль, близ Боголюбовского монастыря, на 12-й версте от Владимира, и через р. Клязьму, близ Мачковской слободы на 94 версте от Нижнего-Новгорода. Первый из этих мостов устроен был на плашкотах, второй на плотах. Но после первых весенних вод, дамбу при мосте на р. Клязьме, в 30 верстах от Владимира, устроенном на деревянных арках, по, так называемой почему то, системе Бетанкура (Постройка мостов по этой системе была известна далеко прежде рождения Генерала Бетанкура.), снесло и вместо высокой, в 5 сажен насыпи, образовалась на пойме реки, с левой стороны, котловина в 6 сажен глубины, через которую нельзя уже было строить деревянного моста, на сваях, а нашлись вынужденными приставить в постоянному мосту другой, на плашкотах, разводившийся всякую весну; таким образом весь Пенкинский мост имел длину 160 сажен и стоил 70 417 р. с. Другие два моста, Нерльский обошелся в 17 157 р. и Мачковский, на плотах 2039 р. Пенкинский и Нерльский мосты требовали постоянных починок и переделок: плашкоты ломались льдом, а иногда уносились за несколько верст; ледорезы, которыми защищалась от льда постоянная часть Пенкинского моста, несмотря на свою прочность, ежегодно сносились. Это побудило в 1853 году плашкотные мосты уничтожить, и вместо их сделать два наплавных моста, обошедшиеся оба в 61 000 р. с. (Все эти мосты снова были перестроены, по причине ветхости.).
Нельзя сказать, чтобы и прочие мосты отличались первоначально особенно хорошей и прочной постройкой. Уже было сказано, что они строилась частью из сырого леса и вероятно это обстоятельство было причиной тому, что еще с 1844 года, т. е. по большей мере через 5 лет их существования, некоторые из них потребовали совершенной перестройки. Перестройка эта производилась исподволь, по мере возможности, когда катастрофа случавшаяся на Боголюбовском мосту, в селе того-же названия, вызвала радикальную перестройку всех, сколько-нибудь сомнительных мостов.
Недостаточная толщина и ширина каменного слоя шоссе уже успевшего местами разрушиться, несмотря на то, что по неоконченности его езда не могла быть еще велика,- были причиной что заступивший с 1842 года место умершего графа Толя, новый главноуправляющий путями сообщения граф П. А. Клейнмихель осмотрев в 1844 г. Нижегородское шоссе, велел приступить местами к его перестройке, и к всеобщему утолщению щебеночной насыпи. Вследствие этого распоряжения шоссе уширено в пределах Московской губернии до 21 фута и утолщено рассыпкой на каждую версту от 65 до 70 куб. саж. щебня; барьерные камни выломаны, и разбиты тоже в щебень. Эта перестройка стоила до 130 000 руб.
В пределах Владимирской губернии, от ее границы с Московской, до села Красного, на протяжении 213 верст (без мостов и труб) назначено было шоссе уширить до 17 ½ фут, с выломкой барьера и утолстить рассыпкой 20 куб. саж. щебня на версту; но по представлению тогдашнего начальника V округа путей сообщения, полковника Э. И. Шуберского, в ведении которого находилась эта часть шоссе, уширение шоссе, как не приносящее больших удобств, было отменено, а вместо его прибавлено еще, для большего укрепления шоссе, по 20 куб. саж. на каждую версту т.е. всего 8520 куб. саж. щебня, на сумму до 17000 руб. Те же места, которые потребовало совершенной перестройки, назначено было, поднимая земляное полотно по возможности выше, строить без барьеров, шириной 17 ½ ф. от с. Красного до гр. Нижегородской губернии, на расстоянии 26 верст, почти все шоссе было перестроено, хотя по нем вовсе еще не ездили, и сделано в 21 фут; перестройка эта, с мостами и трубами, обошлась до 100 000 руб. с. от границы Нижегородской губернии, до г. Нижнего на протяжении 49 верст, тоже до 1844 года езды по шоссе не было; а в этом году поручено было майору барону А. И. Дельвигу, перестроить этот участок вновь. Шоссе уширино до 24 ф. и расположено по средине земляного полотна в 40 ф. шириной. Перестройка эта, начатая в 1844 году, была окончена к июлю месяцу 1845,— с которого времени и началось полное следование по шоссе, без перерыва. Хотя на этом пространстве, т. е. от границы Нижегородской губернии до г. Нижнего старый материал, заготовленный, при первоначальном устройстве шоссе и пошел в дело, хотя земляное полотно было уже отстроено, и требовало одной присыпки, хотя шоссе было уширено только на 6 фут, все таки перестройка 49 верст обошлась в 553 324 руб., что составило на версту до 11 350 руб. Таким образом, чтобы привести шоссе в удобное для проезда положение, употреблено было, сверх его первоначальной, без мостов и труб стоимости в 1 675 019 р., еще 933 324 руб. не считая переделки множество искусственных сооружений, сведения о которых мы, несмотря на все старание не могли отыскать в архивах местного управления путями сообщения.
От Москвы до Владимира, устроена была в 1845 году особая дорога, для следования гуртов, гоняемых с Муромского тракта в Москву. Эта дорога расположена по старой почтовой, и несколько раз пересекает линию шоссе. Цель ее та, чтобы не кованный рогатый скот не портил себе ног при долговременном переходе по камню, и чтобы гурты не делали затруднений и задержек при следовании по шоссе проезжающих и обозов. Дорога эта обошлась в 5240 р. с. Ныне по недостаточности ремонтных средств для ее поддержки, она находится в плохом состоянии.
Всех мостовых сооружений на Нижегородском шоссе имеет 348; все они, деревянные, исключая моста через р. Лыбедь во Владимире, который построен из Ковровского белого камня, с гранитными столбами и чугунными перилами. Мост этот построен в 1837 году и стоил 4857 р. 47 коп. Он по сию пору не потребовал никаких исправлений, тогда как все остальные мосты перестроены каждый не менее двух раз. Кроме того через этот мост проходит в г. Владимире новая шоссированная улица (Улица Большая), проложенная тоже в 1837 году, и стоившая 3667 руб.
В городах, некоторых селах, деревнях и других местах, на протяжении Нижегородского шоссе летний путь вымощен камнем; всей мостовой, исключая городов Москвы, Владимира и Нижнего-Новгорода, имеется 18 581 квадр. саж.
Водосточные канавы идущие вдоль обеих сторон шоссе там, где оно пролегает в выемках, большей частью тоже вымощены булыжным камнем. На всем шоссе мощеных водосточных канав или кюветов имеется всего 9515 кв. саж.
Там где шоссе проходит по насыпям выше 5 фут по обеим сторонам его поставлены деревянные надолбы, для безопасности при проезде. Надолбы эти состояла из прясл,— трех столбов, вышиной в 1 ½ арш. с перекладиной сверху, на шипах. Пряслы это разделялись одна от другой столбами, имевшими вышину одинаковую с перекладиной. Всех надолбов имелось на шоссе 40 264 пог. саж. или 10 066 прясл. В 1854 году форма надолбов изменена; вместо прясл начали ставить отдельные, шестигранные столбы. В 1856 году предполагалось заменить эти столбы рассадкой деревьев; но по небрежности, с которой местное управление отнеслось в этому делу, это полезное распоряжение было оставлено, и постановка надолбов осталась по прежнему, с заменой ежегодно 1/6 часть надолбов новыми. При старательной рассадке деревьев, конечно этот немаловажный расход мог быть значительно сокращен.
В 1845 году приказано на каждой версте шоссе ставить с обеих сторон, на обочинах через 100 саж. так называемые номерные знаки, состоящие из простого или писаного камня, величиной в два куб. фута, на котором ставился номер. Всех таких камней на шоссе было до 3400. Цель этих камней оставалась долгое время совершенно недознанной; а стоимость, от 1 р. 25 коп. до 2 руб. за каждый камень составляла значительный и бесполезный расход. Наконец, при построении Нижегородской железной дороги, догадалась что камин эти изображали подобие употребляемых за границей, на шоссе и на железных дорогах постоянных нивелировочных отметок (bогnes reperes). В западной Европе, через каждые 200 метров (около 100 саж.), а иногда и чаще, ставится на прочном фундаменте невысокий, по большей части каменный столб, на котором выставляется цифра возвышения этого столба относительно общей нивелировки дороги. По этой отметке поверяются склоны и подъемы дороги, и если окажется что склоны эти изменились, приводят их в первоначальный вид. Такая аккуратность в содержании искусственных путей у нас неприменилась, да едва ли она удовлетворяет своему назначению и за границей; что же касается до вышеупомянутых номерных знаков, то так как на них не выставлялось никакой нивелировочной отметки, то и устройство их было вовсе бесполезно. В 1856 году, главноуправляющий путями сообщения, генерал-адъютант К. В. Чевкин приказал камни эти отнести за обрезы шоссе, и ремонтной суммы на них не отпускать. К подобным же бесполезным распоряжениям относится, по мнению нашему, и употреблявшаяся оправка ремонтного щебня в правильные призмы. Не принося ни малейшей пользы ни в искусственном ни в экономическом отношении, оправка эта первое время стоила по 2 руб. с куб. саж., что составляло ежегодный расход до 7500 руб. призмы тоже были отменены генералом Чевкиным. Не менее оригинально и распоряжение, состоявшееся в конце 40-х годов вбивать в вершину каждого верстового столба гвоздь, острием к верху, чтобы препятствовать птицам садиться на столбы и их портить. Гвозди были вбиты, а птицы садилась на них или около них также удобно, как и прежде.
От щебеночной насыпи, к шоссейным кюветам прорыты были, через каждые 25 сажен канавки, называвшиеся воронками, длиною 6 ф. ширины и глубины 1 фут, служившие для стека воды с щебенки. Воронки эти не приносили существенной пользы: весной, когда они полезны, они большей частью заплывали; когда же окончательно вычищались, то шоссе уже просыхало. В местах песчаных воронки были даже вредны; будучи, по свойству песка, ни к чему не нужны, они требовали по слабости грунта, беспрерывных исправлений. Одно время воронки обкладывались дерном, плашмя в укладку и отделялись от шоссе камнем, в 1 фут величиною; т. е. делалось все, чтобы вода ни коим образом в них не проникала. Ныне они совершенно оставлены, а было время, начальствующие лица, именно начальник. V округа генерал Зеге-фон Лауренберг, объезжая шоссе, считал воронки, и строго взыскивал за недочет. Пишущий эти строки сам подвергался от него замечаниям за неполное по расчету одной на 25 саж., количество воронок.
По устройстве шоссе, дома в селениях приказано было строить в расстоянии 10 саж. от шоссе; но те строения, которые уже существовали, оставлены на такое расстояние, на котором их застало проложение новой дороги. Перед каждым двором, а равно и при пересечении шоссе с другими сообщениями, строилось через кюветы переездные, деревянные мостики; всех таких мостиков, кроме устроенных в селах и деревнях, которые обыватели обязаны были строить на свой счет, существовало на всем протяжения шоссе около 350. Ныне по причине проведения железной дороги, число это уменьшилось.
Верстовых столбов на всем шоссе имеется 381; из них один, находящийся у Москвы, рядом с заставой, сделан из гранитного камня, в виде обелиска.
На шоссе находятся пять каменных заставных домов дорожного сбора: близ станции Горенки, в 18 верстах от Москвы, на р. Дубне, в 80 верст.; на р. Колокше в 155 верстах, на р. Клязьме близь д. Пенкино в 200 верст, и близь сл. Мячково, в 300 верстах. Дома эти окружены садиками. В них помещаются смотритель с командой, и собирается с проезжающих, кроме снабженных казенными подорожными, сбор в пользу ремонта шоссе, по таксе, утвержденной Государственным Советом, 6 апреля 1849 года. По таксе этой сбирается и до ныне от 1 до 4 ½ коп. за каждые 10 верст и 1 лошадь, что составит на все протяжение от Москвы до Нижнего-Новгорода считаемое в 391 ¼ версту, от 39 коп. до 1 р. 75 ½ с каждой лошади. Сбор этот уменьшается сообразно с временем года и свойством экипажа; в получении денег выдается проезжающему на заставном доме вырезная контрмарка.
Лица, следующие между двумя заставными домами ничего не платят; те же, которые переезжают заставный дом, хотя бы и на весьма короткое расстояние должны платить за все расстояние между смежными проезжаемому ими заставными домами; так напр. проезжающий Пенкинский заставный дом, должны платить от Колокшанского до Московского, т. е. за 150 верст, хотя бы проехали только 10-ю часть этого расстояния. Избавлялись только те, которые представляли удостоверение местной полиции, что они действительно едут из ближних мест, и по недальное расстояние. Но подобные документы доставить было затруднительно, и это влекло к бесконечным злоупотреблениям с обеих сторон, оканчивавшимся всегда в ущерб шоссе, потому что многие проезжающие из крестьян, даже целые обозы, старались объезжать заставные дома, что им, особенно зимой, часто удавалось. Дорожный сбор начат с 1 января 1846 года.
1855 год был, можно сказать, последнем годом процветания Нижегородского шоссе. Затем оно начало разрушаться и меры, принятые в последствие к его восстановлению, уже не принесли существенной пользы, так как оптовое исправление шоссе совпало с открытием Московско-Нижегородской железной дороги.
Через р. Нерль, при Боголюбовском монастыре, через р. Клязьму при д. Пенкино и при с. Мачковой, весною переправляются на паромах. Всех паромов 6: три действующих, три запасных.
Московско-Нижегодское шоссе, начинаясь у Рогожкой заставы в г. Москве, следует далее по водоразделу рек Москвы и Клязьмы; потом спускается в бассейн р. Клязьмы где следует по ее правой стороне, пересекает эту реку в Богородском уезде Московской губернии, проходит через г. г. Богородск, Покров и Владимир, пересекает р. Нерль на 12 версте, и снова р. Клязьму на 33 версты от г. Владимира; следует далее почти по прямому поправлению по правому берегу, проходит через г. Вязники, сближается в этом городе с Клязьмой, огибает почти концентрично ее правый берег, на расстоянии 40 верст; затем снова принимая прямое направление, в третий раз пересевает Клязьму при сл. Мачковой, и оканчивается в Нижнем-Новгороде, у начала ярморочных зданий. Хотя путь этот и отделяется местами от р. Клязьмы, протекающей по живописной местности, однако живописность эта отражается и на самой дороге, особенно в тех местах, где она сближается с этой прекрасной рекой. Из лучших мест, представляет собою пересечение шоссе с рекою при д. Пенкино, принадлежащей Московской больнице кн. Голицына. Здесь как бы сама собою устроилась небольшая дача, где живет летом местный начальник шоссе, и еще недавно были прекрасные сосновый рощи, ныне вырубленные по экономическим соображениям.
При прокладки шоссе от г. Вязников на село Красное, город Гороховец остался в стороне, севернее линии шоссе, и отделен от последнего горой, неудобной для езды в весеннее и осеннее время. Жители г. Гороховца, при проезде в 1837 г. Наследника Цесаревича в Нижний-Новгород (см. Путешествие государя наследника цесаревича Александра Николаевича в 1837 г. по Владимирской губернии), подали ему просьбу, вследствие которой составлен проект на устройство шоссе от села Красного до г. Гороховца и представлен в 1838 году на утверждение. Но так как Нижегородское шоссе в этом месте еще только строилось, то исполнение проекта отложено до 1844 года, в котором проект переделали и нашли, что стоимость шоссе в 17 ½ фут. ширины, на расстоянии 375 саж., обойдется в 4268 руб.; устройство моста через р. Мочалку 735 р. и трубы через овраг 85 р.; все же сооружение стоило по смете 5088 р. Работа эта в исполнение не приведена по не ассигнованию на нее денег; но при этом сами местные жители, сознавая пользу от устройства удобного сообщения, не решились, хотя бы в разные сроки, пожертвовать такую незначительную сумму, которая, сверх того, могла бы понизиться наполовину торгами и изменениями самого проекта, через уменьшения ширины полотна, щебенчатой насыпи и через менее тщательную работу мостовых сооружений. В 1860-е годы значение этого участка шоссе было потеряно: железная дорога прошла в 9 верстах от Гороховца и постройка искусственного пути на такое расстояние сделалась для Гороховецкого уезда обременительной; местное земство обратило внимание на более полезное сооружение,— мостовой в самом городе, затопляемом ежегодно весной водами р. Клязьмы, покрывающими единственную улицу в Гороховце иногда на 1 ½ аршина глубины.
Около того же 1838 г. было назначено составить проект шоссе, соединяющего г. Владимир c г. Шуей. Значительная м мануфактурная деятельность этого города, равно и сел Шуйского уезда: Иванова, Кохмы, и Вознесенского посада вызывали необходимость хорошего пути. Первоначально шоссе было проектировано на с. Лемешок, через которое пролегает Нижегородское шоссе в 14 верстах от г. Владимира, и длина всего пути до Шуи предполагалась в 75 вер.; но в 1845 г. направление этого пути изменено и предположено вести шоссе с Владимира на с. Сеславское, Теренеево, г. Суздаль, с. Старое Быково, урочище Раменье, дер. Высоковскую, Ветляники, и наконец г. Шую, что составляло 110 верст протяжения. Полагая цену версты шоссе, со всеми необходимыми этому пути искусственными сооружениями, которые, по самой местности не могли быть значительны, и с соблюдением возможной экономии в 5500 руб., весь путь обошелся бы в 605 000. Проект этот остался без исполнения по не ассигнованию правительством сумм; богатые же фабриканты, для которых в особенности путь этот был необходим по причине необыкновенно плохой грунтовой дороги, никаких пожертвований на этот предмет, сделать, по-видимому, не пожелали. Впрочем сам проект был не полон, не заключая в себе пространства от г. Шуи через с. Кохму до Вознесенского посада,— мест имеющих более Шуи мануфактурных фабрик. Ныне, с устройством, в 1868 г. Шуйско-Ивановской железной дороги, конечно надобности более в этом шоссе не имеется.
В 1848 году составлялось предположение об устройстве шоссе между Владимиром и Симбирском и между Рязанью И Саратовом. Каждый из этих путей имел более 1000 верст протяжения. Первый из них имел направление на Муром, и в этом месте пересекал р. Оку. Предположений было два; одно от г. Владимира, на юг, через пойму р. Клязьмы; другое от дер. Пенкино, на правом берегу этой реки. Последнее признано удобнее, по причине имеющегося уже при этой и деревни моста через р. Клязьму. Но оба проекта оставлены тоже без исполнения; ныне почти все эти пункты частью соединены, частью соединяются железными дорогами; весной 1869 г. начались даже изыскания по устройству таковой дороги от Ковровской станции Нижегородской железной дороги до Мурома.
Существовало также намерение, между прочими предположениями, устроить каменные станционные дома, распределяя их по разрядам; но впоследствии предположение это не заслужило одобрения на том основании, что сами обыватели лежащих на шоссе сел и деревень любят хорошую стройку и отдают охотно лучшие дома под помещение почтовых станций, получая за это плату, восходившую иногда до 300 руб. в год. Ныне, с уничтожением на Нижегородском шоссе многих почтовых станций по причине устройства ж. д., каменные станционные дома следовало бы сломать, потому что содержание их обходилась бы дороже самого получаемого с шоссе сбора.
Взглянем теперь на управление шоссе до 1862 года, т.е. до того времени, когда оно утратило окончательно свое важное, как соединительный путь, значение. После упомянутого нами года, управление это подвергалось много раз различным изменениям и сокращениям.
Первоначально, при своем устройстве, шоссе было в ведении особого управления, состоявшего из главного строителя, называвшегося директором работ, и множества инженерных путей сообщения офицеров. Раздробительность управления была такова, что некоторые инженеры имели в своем ведении не более 10 верст дороги; при всяком, хотя сколько-нибудь значительном мостовом сооружении находился опять особый техник. Понятно, что такая раздробительность имела неблагоприятное влияние на общий характер сооружения. В 1843 года, Нижегородское шоссе разделено на три участка, под различными надзорами, именно: пролегающее по Московской губернии, 80 верст, было в ведении IV округа, по Владимирской губернии, 257 в., — в V округе, и наконец по Нижегородской губернии, 53 версты,— в VI округе путей сообщения. Впоследствии последний участок перешел под особое управление майора барона Дельвига, который перестроивши окончательно шоссе, сдал его в Y округ. В 1853 году линию шоссе снова распредели так: от Москвы до г. Покрова 96 верст, принадлежало (и ныне принадлежит) к IV округу; остальные 294 версты,— к V округу путей сообщения. До 1850 г; ремонт Нижегородского шоссе производился по условиям, заключавшимся ежегодно с подрядчиками; с этого же срока ремонт шоссе было сдал оптом на 4 года, т. е. подрядчик получал плату за содержания шоссе, по расчету верст, за все работы вместе, кроме мостовых сооружений, составлявших предмет особого заподряда. Техникам было вменено в обязанность только наблюдать исправно ли содержится шоссе, и достаточно ли для. его прочности выставлено, по условию, материалов; но не входит в подробности когда и какую ремонтную работу нашел нужным производить подрядчик. С 1854 года шоссе отдано все, оптом же, на 8 лет, с ответственностью подрядчика за толщину слоя щебеночной насыпи. Таким образом подрядчик должен был принять шоссе по промерам, содержать слой щебеночной насыпи в принятой толщине и, по истечении срока заподряда, сдать шоссе в том же виде. С первого взгляда такое распоряжение представляло обоюдную выгоду: техники должны были иметь только общее наблюдение за шоссе, а подрядчики, казалось, имели возможность распоряжаться действиями своими на более продолжительный срок. Но на деле вышло иначе. С первого же года оказались неисправности; подрядчики не выставляли камня там, где он дорог; и хотя общая сумма ремонта шоссе доходила до 210000 руб., однако уже в 1858 году шоссе было взято в казенное управление. Но и тут дело пошло не лучшее; все шоссе, особенно между Владимирском и Покровом, на расстоянии 75 верст, разрушилось до такой степени, что главное, управление нашло нужным уволить некоторых лиц местного управления и заметить их новыми. Пребывший в 1858 году, в августе месяце, главноуправляющий путями сообщения генерал-адъютант Чевкин Константин Владимирович, удостоверившись в бедственном состоянии пути, назначил на его перестройку 600 000 в три года, отдав этот капитал в хозяйственное распоряжение инженер капитана Ф. Ф, Риделя. Г. Ридель привел шоссе в надлежащий вид; но пользы от этого получилось мало: движение перешло на отстроенную, в 1862 году железную дорогу, шоссе оказалось почти совсем оставленным и даже местами поросло кустарником и травою... Здесь не лишним считаем упомянуть что при первоначальном устройстве шоссе достаточно было 3 куб. саж. камня на версту для его ремонта; затем отпускалось уже 5, а с 1843 года от 10 до 15. Это можно объяснить усиливавшемся год от году проездом, до открытия железной дороги. В 1854 году на ремонт Нижегородского шоссе было употреблено 4770 куб. саж. щебня, что составляло сумму более 125 000 руб. в год. Следовательно, при самом дешевом ремонте и при самом сильном движения в 1855 году, по шоссе расход только на камень, нужные для его содержания, почти на 25 000 превосходил вырученную за проезд по шоссе сумму.
Нижегородское шоссе, в настоящем своем положении имеет, как уже сказано выше, протяжение с мостовыми в г. г. Москве, Владимире и Нижнем Новгороде, мостами и трубами, 391 версту, из них до 375 под шоссе и шоссированными мостами и трубами, остальные 15 под мостовыми, и досчатыми полами. Шоссе проходит по трем губерниям, Московской, Владимирской и Нижегородской, пересекает 11 уездов: Московский, Богородский, Покровский, Владимирский, Судогодский, Суздальский, Ковровский, Вязниковский, Гороховецкий, Балахнинский, и Нижегородский. На этом протяжении имеется на шоссе и близ оного 7 городов: Москва, Богородск, Покров, Владимир, Вязники, Гороховец и Нижний, 81 сел и деревень, 21 станция, на следующих, считая от Москвы, расстояниях одна от другой: Горенки 19 в., Купавна 16 в., Богородск 16 в., Кузнецы 14 в., Плотава 11 в., Покров 20 в., Петушки 18 в., Болдино 17 в., Ворша 19 в., Владимир 21 в., Хохлово 24 в., Дроздовка 20 в., Павловское 21 в., Симанцево 19 в., Вязники 21 в., Слободищи 19 в., Красное 16 в., Золино 19 в., Черноречье 21 в., Орловка 23 в., и Нижний-Новгород — 16 верст. Это пространство было некогда разделено на 10 дистанций лотом на 4, а теперь, — на три. Каждый из этих участков находится под управлением особого чиновника ведомства путей сообщении (прежде инженерного офицера); заставные дома также имели, до устройства железной дороги, особых смотрителей из офицеров военно-рабочих рот, ныне уничтоженных. Первые назывались начальниками дистанций; вторые начальниками заставных домов. Эти управления сосредоточивались в окружных правлениях: IѴ-м, в Москве, и V в Ярославле; команды до 1855 года, на всем протяжения шоссе и в 5 заставных домах было до 160 человек рядовых, 8 унтер-офицеров и 8 писарей; каждый рядовой имел в своем заведывание сначала 3 версты шоссе; нижние чины жили в заставных домах, в деревнях, в городах, ближайших к их участкам, а при переправах в выстроенных для этой цели будках. На каждую версту нанимался на все лето, т. е. от Пacхи до 1-го ноября особый рабочий, обязанность которого была делать все мелкие исправления на своем участке. Плата такому рабочему была от 35—до 45 руб. в лето, что составляло на все шоссе сумму до 15 000 руб. В экстренных случаях, при усиленных работах, нанимались на шоссе поденные рабочие для валового ремонта и для расчистки снега; число их доходило иногда до 10 человек на версту и служило поводам к значительным злоупотреблением со стороны нижних чинов и подрядчиков которые, до содержания шоссе оптом, показывали почти всегда большее число рабочих против действительно употребленного; в некоторые года число рабочих, употребленных для содержания и ремонта шоссе доходило до 160 000 человек что, считая суточную плату на каждого в 25 коп. составляло сумму 40 000 в год. В особенности нагоняли рабочих на шоссе в ожидании бывшего главноуправляющего, графа Клейнмихеля: не только что выметали шоссе как пол, но даже нанимали целые взводы баб, чтобы в сухую погоду поливать шоссе водою, нося ее иногда за довольно значительные расстояния; даже нанимали для этой цели лошадей и бочки до 1200 подвод, обходившихся до 1000 руб. в лето. Там, где шоссе заносилось в выемках снегом, его обставляли сплошь с обеих сторон сосновыми или еловыми ветвями, иногда даже в несколько рядов. Конечно, рассадка дерев, если бы ею заниматься постоянно, много бы сократили этот расход; но этой рассадкой, в продолжении 35 летнего существования шоссе никто не хотел заняться; теперь же и средств на это нет, потопу что сметные суммы на содержание шоссе ассигнуемые, составляют ныне едва—ли 4-ю часть прежних заподрядов.
Заставные дома содержалась независимо от общей заподрядной суммы; на их ремонт, освещение и канцелярские расходы отпускалось до 300 р. в год на каждый дом.
Ныне все это изменилось. С переобразованием ведомства путей сообщения, начавшегося со вступлением главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями генерала П. П. Мельникова, самое управление стало называться министерством путей сообщения; штаты сократились; многие части управления отошли в другие ведомости и самые шоссе, в том числе и Нижегородское, с увеличением железных дорог, стали приходить в упадок и уже не требовали такой тщательности надзора. В 1869 году генерала Мельникова заменил генерал граф Бобринский и преобразования еще продолжаются, так что мы не решаемся делать им описание, по причине их незаконченности. Скажем в заключении, что шоссе в России, никогда не могло, в ныне не может поддерживаться средствами, им выручаемыми, а потому и не может составлять частного предприятия. По этому-то, как только начало развиваться у нас железнодорожное дело, шоссе естественно начали падать, а некоторые и вовсе уничтожаться. Носятся слухи, и не лишенные вероятия, что в скором времени все шоссе передадутся в ведение земства. Мы еще не знаем условий на котором состоится эта передача; если содержание шоссе, положим хоть Нижегородского, будет для земства обязательно в том виде в котором оно содержится ныне, то оно вовлечет земство в непроизводительные расходы, так как некоторые участки этого шоссе вовсе не эксплуатируются и поддержка их, обходясь дорого, не принесет никакой пользы. Конечно, если земские сборы, взимаемые доселе правительством на содержание шоссе уничтожатся; если земству предоставлена будет полная свобода действий в этом случае, то можно еще будет поддерживать шоссе, не налагая на земство излишние отяготительные подати.
C 1861 года, когда открылся участок от Москвы до Владимира, уменьшение сбора сделаюсь более чем на 15000; за тем в 1862 году, на 40000, и далее сбор идет постепенно понижаясь, так что в 1868 году он составила., по трем заставным домам всего 5555 р. К сожалению, мы не могли достать сведений о количестве дорожного сбора за эти года на Горенковском и Дубнинском заставных домах; но принимая в соображение цифры первой ведомости, без особенной ошибки можем сказать, что сбор Горенского заставного дома равняется сбору Мачковского, а сбор Дубнинского, — Пенкинского. Таким образом весь сбор за шоссе в 1868 году составит до 9000 руб. Имея за тем в виду ремонт этих домов, жалованье смотрителям, жалованье вольнонаемной прислуге,— так как военной команды более на шоссе не существует,— найдем, что едва—ли на эту выручаемую в год сумму можно содержать не только все шоссе, но даже одни заставные дома.
Прежде нежели скажем заключительное слово приведем замечательный и горестный эпизод оставшийся навечно в памяти жителей Владимирской губернии,— это разрушения Боголюбовского моста на Нижегородском шоссе в 1851 году.
В Боголюбовском монастыре, хранится особо чтимая народом икона Боголюбской Божией Матери, написанная при Князе Андрее Юрьевиче Боголюбском. Эта икона, по указу Императрицы Екатерины II, со времени бывшей в Империи в 1771 году моровой язвы, всякий год приносится 21 мая во Владимир, сопутствуемая народом, число которого доходит иногда до 15000. После обедни, совершаемой в монастыре 20 мая, икона, в 4 часа пополудни, шествует в Доброе село, находящееся на 6-й версте от Владимира, где, в приходской церкви (бывший Царевоконстантиновский монастырь) служится всенощная и затем, на другой, день, икону несут во Владимир, куда она прибывает около 10 часов утра, 21-го мая. Так было и в 1851 году. Едва икона, вынесенная из монастыря, и сопровождаемая многочисленным духовенством перешла находящийся под самым монастырем деревянный мост, вышиной в 5 саж. длиной 16 саж., построенный через сухой овраг, едва совершавший в это утро литургию в монастыре преосвященный епископ Иустин пересекал мост, как мост обрушился и увлек в своем падении всю массу народа, в это время на нем находившуюся. Замечательно что мост обрушился не какою-нибудь своею частью, но упал весь, так что почти ни одна свая, на которых он был построен не возвышалась над землей, и овраг представлял поверхность, усеянную обломками бревен и досок, на которой даже трудно было вообразить какую постройку. Убитых оказалось 149, раненых 58; из последних многие умерли.
Ни начальник отделения подполковник В. А. Запольский, ни начальник дистанции штабс-капитан А. А. Яхимовский не были тогда у моста и, зная его ветхость, за переходом народа не наблюдали. Покуда известие дошло до Владимира, покуда собирались, покуда ехали, прошло много времени. Наконец на место происшествия прибыли вышеназванные лица, и с ними управлявший губернией вице-губернатор П. М. Муравьев, жандармский штабс-офицер И. М. Богданов и кто—то из Владимирских врачей. Трупы и раненые были вынесены из оврага; последним подана возможная помощь, а над первыми отслужена панихида. Зрелище было ужасающее и величественное. Полтораста лежащих рядами трупов, освященные тысячами свечей; престарелый настоятель монастыря, архимандрит Феофил совершающий с братией последнюю молитву над погибшими; печальное, строгое пение; сгущающиеся сумерки, вопли страдальцев и осиротевших,— все это способствовало торжественности картины, потрясавшей и самые холодные души...
Полетели донесения и, по первому известию о происшествии в Петербург и Ярославль, где находилось окружное управление, прибыл по Высочайшему повелению флигель-адъютант, полковник Ахматов, приехал и начальник округа, генерал-майор Шуберский. Начались дознания, следствие. Но как взглянуло на это дело высшее начальство, лучше всего можно судить из приказа главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями графа Клейнмихеля из Москвы, от 29 мая 1851 года, № 106. Приводим его вполне, как документ, не лишенный интереса:
«Заведывающий II отделением V округа путей сообщения, инженер подполковник Запольский, № 2,141, донес мне:
Что 20 числа сего мая, при перенесении во Владимир иконы Боголюбовской Божией Матери из Боголюбовского монастыря, в 11 верстах г. Владимира находящегося, толпа народу, огромною стесненною массою бросилась за иконою по устроенному на шоссе возле монастыря, через сухой овраг, мосту и разрушила его.
Что мост этот, построенный в 1839 году, обрушился не от ветхости, но от груза, который он не был назначен выдерживать.
По важности этого происшествия, и дабы открыть всю истину, я послал на место происшествия начальника IV округа путей сообщения, инженер-генерал майора Лаврова.
Генерал-майор Лавров, обследовав все обстоятельства, донес:
Что обрушившийся мост устроен через сухой овраг и имеет длины 16 саж. и ширины 4 саж. 5 фут; высота моста над дном оврага, в прежнее время была в пять сажень, 5 ныне же 5 саж. 3/4 арш.;
Что мост этот, стропильной системы, построен в 1839 году по проекту, утвержденному советом главного управления путей сообщения; а по окончании, был освидетельствован инженер-генерал-майором Матусевичем;
Что мост существовал более двенадцати лет без видимых изменений системы от осадок и перекосов, но не соответствовал нормальным чертежам, изданным в 1843 году, по которым в мостах подобной системы, назначены подкосные подпоры в сваи быков с обеих сторон моста, а в береговых устоях со стороны берегов стропильные связи, дабы уничтожить боковую шаткость моста и одностороннее боковое движение на береговые их устои;
Что мост этот, в видимых частях его, представлял достаточную прочность для обыкновенного проезда;
Что в 1846 году произведена была перестилка полов и перемена решетин и перил, и работы эти были надлежащим образом освидетельствованы. — Такие же исправления в мосте произведены и в 1850 году и также были освидетельствованы; но ни при этих свидетельствах, ни при ежегодных осмотрах, повреждение свай не было замечено;
Что в марте сего 1851 года, начальник 6-й дистанции II отделения V округа путей сообщения, инженер-штабс-капитан Яхимовский, донес, что мост этот требует освидетельствования, и заведывающий отделением, инженер-подполковник Запольский, освидетельствовав мост, донес окружному правлению 27 марта сего года, что в частях свай в земле находящихся, оказалась гнилость, и что необходимо мост перестроить ныне же;
Что по сему, предположено было перестроить мост по улучшенной системе, и 5 сего мая месяца перестройка эта, по распоряжению окружного правления, отдана уже с подряда;
Что за таковыми распоряжениями, о перестройке моста особенных мер к поддержанию его временными боковыми упорами, местным начальством предпринято не было, и проезд по оному производился без малейшего видимого повреждения, почти до самого его разрушения, так, что не более как за три часа до того, два почтовые брика на восьми лошадях проехали через мост благополучно.
Что по подробном осмотре генерал-майором Лавровым разрушившегося моста оказалось, что сваи подверглись гнилости наиболее в частях, находившихся в земле; на поверхности же оной наружная их оболочка сохранила свой вид и сваи сгнили только внутри на незначительное к верху от земли расстояние.
Что по размеру леса, при шести вершковой толщине и при надлежащем хорошем его качестве, не должно бы произойти, в течение двенадцати лет, гнилости свай в такой степени; но как, при сооружении в 1839 году моста, с разрешения главного управления путей сообщения и публичных зданий, допущено было употребить на сван лес рубки того же года, то есть сырой, то это и было причиной, что сваи подверглись гнилости в большей степени, чем по времени сооружения ожидать было можно, и это обстоятельство, ускорившее повреждение свай во внутренности земли и необыкновенный народный натиск на мост, были причиной его разрушения.
Рассмотрев таковое донесение инженер-генерал-майора Лаврова, вполне обнаружившего все обстоятельства настоящего происшествия,— я признаю виновными:
Начальника 6-й дистанции II отделения Y округа путей сообщения, инженер-штабс-капитана Яхимовского, и заведывающего сим отделением инженер-подполковника Запольского — в том, что они при освидетельствовании моста, в марте месяце сего года, найдя основания онаго сгнившими и представив окружному правлению, о необходимости перестройки моста по его гнилости, не превратили по нем езду, в тоже время сделав объезд, к устройству которого потребно было токмо несколько часов, как это ими исполнено после происшествия.
Инженер-подполковника Запольского, и — в том, что донес мне 21 мая № 2,141, ложно, что мост обрушился не от ветхости, тогда как сам же представлял окружному правлению, что основания моста сгнили.
Начальника V округа путей сообщения инженер-генерал-майора Шуберского — в том, что получив представление о гнилости основания моста и, в следствие того, назначив перестроить мост и сделав все по сему распоряжения окончательно еще 5-го числа сего мая, не предписал в тоже время прекратить по мосту езду и сделать объезд.
Вследствие сего, инженер-штабс-капитана Яхимовского и инженер-подполковника Запольского, предаю военному суду при Московском ордонанс-гаузе. Военному суду вменяю в обязанность сделать заключение и об инженер-генерал-майоре Шуберском, не исполнившем, в сем случае, своей обязанности, по званию начальника округа.
Подписал: Граф Клейнмихель».
Вследствие конфирмации решения военного суда, подполковник Запольский и штабс-капитан Яхимовский наказаны месячным арестом, с содержанием на гауптвахте; генералу Шуберскому сделан выговор, без внесения в формулярный список.
М. Ранг.
(Труды Владимирского губернского статистического комитета. Выпуск 8. 1869 г.).
Левитан И.И., "Владимирка". 1892
Пути сообщения Владимирской губернии в сер. ХIX века
Владимирская губерния.
Стромынская дорога (Стромынка).
Владимирский тракт (Владимирка).
Нижегородское шоссе и промышленность Владимирской губернии
Торговые и военные дороги Владимирской губернии в сер. ХIX века
Древние дороги Александровской земли
Рязанский тракт.
Copyright © 2018 Любовь безусловная
|
