В 1842 г. появилась особая контора с дилижансами для проезда к Нижегородской ярмарке. Пути сообщения города состоят из естественных дорог – водных и грунтовых и искусственных – шоссейный и железно-дорожных. В древнейшие времена главным путем для Владимира служила р. Клязьма, соединявшая город с отдаленными странами и центрами мировой торговли. По этому пути шло заселение Владимира и его окрестностей, по нему же поддерживались в течение нескольких столетий торговые и политические связи города с внешним миром (Судостроение Владимиро-Суздальского княжества). Значение Клязьмы, как торговой дороги, удерживалось весьма долго и после того, как Владимир утратил роль политического и экономического центра. Даже в XIX в. здесь совершалось довольно значительное движение. Так, в 40-х и 50-х годах на Владимирскую пристань, находившуюся близ жел.-дор. водокачки, прибывало за летний период по 50 и более судов. В 1860 г. на пристани нагружено было 15 судов с товаром на 45000 руб. и разгружено 100 судов с товаром на 800000 руб. С проведением железной дороги и с обмелением реки судоходное движение сократилось к концу XIX в. до 20-30 судов. В настоящее время оно совершенно прекратилось.
После водного пути для Владимира весьма рано получили значение сухопутные грунтовые дороги, которые образовались из первобытных таежных троп и на которые постепенно перешло торговое движение. Такие дороги, несомненно, существовали уже в XII в. между Владимиром и Суздалем и в XIII в. между Владимиром и Москвой, вероятно, через Юрьев (Стромынская дорога (Стромынка)). В XV в. проложен был путь от Владимира до Нижнего; впоследствии этот путь под названием «Владимирка» (Владимирский тракт) получил печальную известность по своей связи с Сибирью ("Владимирский централ"). В XVI в. Владимирская дорога обращена была в «ямскую», т.е. государственную. Во Владимире учрежден был ямской стан, на котором содержались подставные подводы и специальные ямщики. В начале XIX в. От Владимира шла целая сеть сухопутных путей, которые соединяли город с Москвой, Нижним, Костромой, Тамбовом, Коломной, Касимовым и с внутригубернскими уездными городами и по своему значению разделялись на большие, средние и малые столбовые дороги. В дальнейшем грунтовые дороги постепенно вытеснялись шоссейными и железными. В настоящее время грунтовые дороги удержались только между городом и ближайшими сельскими местностями, лежащими в стороне от железных и шоссейных путей.
Шоссейные пути начали прокладываться от Владимира только с 1818 г. Первый из них Московско-Нижегородский был построен и открыт в 1845 г. Он тянулся почти прямой линией между Москвой и Нижним на протяжении 417 км. через гор. Покров, Владимир, с. Пенкино, гор. Вязники, с. Красное и Мячково. До установления железнодорожного сообщения по этой дороге прошло много партий несчастных арестантов, отправляемых в Сибирь на поселение и в каторжные работы, пешком по этапу. Московско-Нижегородское шоссе сообщало Владимиру весьма большое транзитное значение, так как через него проходило громадное товарное и пассажирское движение. Позднее устроены были Суздальское и частично Судогодское шоссе, соединявшие Владимир с уездными городами Суздалем и Судогдой. После превращения указанных городов в волостные центры движение по Суздальскому и Судогодскому трактам значительно сократилось. В 1861 г. Владимир соединен был жел. дорогой с Москвой, а в 1862 г. с Нижним. С проведением Московско-Нижегородской железной дороги (1861-62 гг.) владимирский тракт утратил для Владимира почти всякое значение. Незначительная связь поддерживалась через него только с ближайшими окрестными пунктами. "С проведением железной дороги в 1861 г. до Москвы и в 1862 г. до Нижнего жители скорее стали получать известия, сами стали кататься. Ямской промысел, прежде столь громадный, совершенно упал, и извозная деятельность ограничивается внутренним сообщением граждан. Всего во Владимире 136 легковых извозчиков и до 50 ломовых. Извозчики здесь хороши, лучше, чем в столицах: широкие пролетки, высокие кони, быстрая езда" (Субботин А.П. 1877). Впоследствии проложены были от этого главного пути железно-дорожные линии в северную часть губернии и к Мурому, а в 1900 г. Владимир соединен непосредственно железной дорогой с Рязанью через Гусь-Хрустальный (см. Мкр. Мостострой).
Первые автомобильные перевозки пассажиров в городе Владимире
В 1890 году во Владимире появился первый автомобиль (Американский Олдсмобиль). Суперсовременное и редкое транспортное средство русскому инженеру и педагогу Д.К. Советкину в 1890 году подарил Американский совет по образованию в знак благодарности и признания его огромных заслуг в области преподавания технических специальностей. Автомобиль представлял собой двухместный открытый экипаж, развивающий скорость до 25 км. в час.
Американский «Олдсмобиль», подаренный Советкину американцами.
В 1900 году Ю.С. Нечаев-Мальцов выделил деньги на покупку другого автомобиля для директора.
Д.К. Советкин с женой Агриппиной Фоминичной и приемной дочерью Надеждой за рулем 4-х местного открытого французского автомобиля Berliet Дмитрий Константинович Советкин с газетой «Автомобилист» в руках
В музее бережно хранят раритетное фото Дмитрия Константиновича, на котором он изображен в кресле и с газетой «Автомобилист» в руках. Автомобили были его настоящей страстью. Снимок сохранился в оригинальной упаковке фотоателье того времени. Второй директор училища Г. Органов приобрёл два автомобиля: «мощный» по тем временам шестиместный «Аргус» и четырёхместный «Даррак» с закрытым верхом. Два автомобиля приобрёл и купец Ф. Муханов: четырёхместные «Пежо» (Франция) и «Фафнир» (Германия). Купец С. Куликов купил небольшой английский автомобиль «Энфилд». Губернское земство приобрело два служебных автомобиля - «Лаурин Клемент» и «Бош». Губернаторы предпочли автомобилям лошадей.
Чтобы использовать автомобиль для перевозки пассажиров, нужно было получить разрешение в городской управе. 29 апреля 1909 г. мещанин Василий Иванович Дурнов обратился в городскую управу со следующей просьбой: «По примеру других городов, имеющих в настоящее время современное сообщение с удобствами по городу, я имею честь улучшить сообщение для г.г. граждан города Владимира. Имею честь покорнейше просить городскую управу своим разрешенном дать мне возможность иметь для этой цели автомобиль». Управа дала ответ не сразу. Началось изучение вопроса: обратились к опыту других городов, где автомобиль уже использовался для перевозки пассажиров. Были получены ответы из Иваново-Вознесенска, Харькова, Нижнего Новгорода, Киева и Санкт-Петербурга. Любопытно, что в Санкт-Петербурге автомобильные перевозки были разрешены всего двум предпринимателям и только на четыре месяца. Остальные города прислали владимирцам свои Положения, которыми определялся и порядок предоставления прав предпринимателям, и разработанные правила безопасности автомобильного движения по городу. После знакомства с присланными материалами управа представила в городскую Думу предложения о разрешении автомобильных перевозок пассажиров в городе. 12 мая 1909 г. Дума приняла постановление: «разрешить Дурнову иметь автомобиль для перевозки по городу пассажиров за плату и обложить Дурнова, помимо установленного уже сбора в доход города с автомобилей в размере 1 руб. 50 коп. с каждой силы экипажа, еще платой за стоянки автомобиля на городской земле в доход города по 5 руб. в год с каждого пассажирского места на автомобиле, поставив Дурнову в обязательство при развитии в будущем автомобильного пассажирского движения в городе подчиняться всем условиям, какие тогда будут установлены городской Думой. В течение двух лет автомобиль Василия Дурнова, который окатывал платные услуги по перевозке пассажиров, был, по всей видимости, единственным во Владимире. Особенно же не везло автомобилю земства, чуть ли не каждый выезд которого в 1909 г. сопровождался неудачей. Первая его поездка состоялась 5 августа, тогда на Большой улице у автомобиля «сломалась ось и отлетело колесо». Выручила лошадь, доставившая недвижимый автомобиль «на место». В этот раз «несчастий с сидевшими в нем» не произошло. Значительно менее повезло его седокам 11 августа, когда в шестом часу вечера «на Большой улице против дворянской богадельни» у автомобиля «лопнула уже передняя ось и отскочило правое переднее колесо». Трое из шести пассажиров выпали из автомобиля на землю. Долго стоял автомобиль на улице, окруженный прохожими, но вновь выручила лошадь: «автомобиль прикреплен к телеге и при смехе собравшейся публики увезен чиниться». Следующее «крушение» (газета так и назвала то, что произошло с автомобилем) состоялось через четыре дня, и опять «к месту приписки» его транспортировала лошадь. На этот раз корреспондент сделал следующее предположение: «Автомобиль, по-видимому, не пригоден не только для езды по шоссейным и проселочным дорогам, но даже и по нашим Владимирским мостовым». 7 октября того же года земский автомобиль со сломанной осью был доставлен с помощью лошади в Мальцовское училище, имевшее отличные мастерские. 18 мая 1911 г. с просьбой обратился в управу другой житель города Михаил Иванович Филиппов. Он просил разрешение иметь два автомобиля и пользоваться стоянками около вокзала М.-Н. жел. дор., у Золотых ворот и около здания городской Думы. Он обязывался поставить таксометры и брать поверстную плату, а за стоянки платить по 2 руб. 50 коп. с каждого места. Разрешение было незамедлительно получено, но с условием платить по 5 руб. с каждого пассажирского места в год. В том же месяце поступило заявление от крестьянина Ивана Павловича Сазонова следующего содержания «В первых числах июня месяца сего 1911 года я имею в виду для перевозки грузов со станции железной дороги в город или обратно, вообще по городским землям и улицам, приобрести и пустить в ход «Автомобиль Грузовоз», имеющий быть от 30 до 40 сил с развитием скорости до 15 верст в час с подъемом груза от 250 пуд. до 350 пудов; колеса оного автомобиля будут железные, шириной до 6 вершков задние, передние же по расчету нагрузки на них; о возможности и допущении движения по городским улицам благоволите меня поставить в известность в самом ближайшем времени, о чем и заявляю». Уже 8 нюня городская Дума сообщила о своем разрешении, но с условием, что автомобиль будет не на железных колесах, а на резиновых шинах. В начале 1912 г. Дума рассмотрела еще два заявления с просьбой разрешить автомобильные перевозки пассажиров мешанина Михаила Андреевича Потапова и Ивана Михайловича Семушкина. Потапов при этом просил на первые пять лет разрешить ему пользоваться стоянками бесплатно. Дума разрешила право на бесплатные стоянки только в течение первых двух лет. Из представленных заявлений мы можем узнать, где были стоянки автомобилей в городе: у Мальцевского училища, у реального училища, возле Торговых рядов, у городской Думы, у больницы и вокзала. Один из документов, который по требованию управы был представлен Семушкиным, дает возможность узнать, какой марки был автомобиль, приобретенный им через торговый дом «А.Н.К.» Адама Опеля. Он приобрел «подержанный лимузин фабрики Пежо 14 сил городских». Стоил этот лимузин 2500 руб. Разрешение ими было получено, но тогда препятствием к началу движения стали «высокие сборы, которые необходимо внести при начале дела» (податная инспекция требовала, чтобы «с предпринимателей автомобильного движения взимались права 2-го разряда, т.е. 100 руб. в год, и приказные свидетельства, т.е. 24 руб. в год»), а позднее же, - скорее всего, то, что было бичом для большинства автомобилей - бесконечные поломки, которым обычно радовались зеваки. Во владимирской прессе появилась вот такая заметка: «Долго стоявший “на покое” Потаповский автомобиль на днях рискнул появиться на улицах города. Но неудачно, и теперь его опять не видно». Очевидно, о том же автомобиле речь шла и в заметке в «Старом владимирце», в которой сообщалось, что «во время своей последней ночной поездки по городу предпринимательский автомобиль посшибал все тумбы против дома Солодихина на Мироносицкой улице». «Поздно вечером на Большой улице наблюдалась любопытная картина: четверка лошадей везла куда-то автомобиль. Редкая публика по адресу процессии отпускала шуточки». Очевидно, неподвижного металлического «монстра» лошади уже не боялись. Другое дело, если они видели автомобиль в движении. Недаром, когда товарищество московских техников подняло вопрос об организации регулярного автомобильно-пассажирского движения между городами Переславль и Сергиев Посад, ни Переславская, ни Александровская уездные управы, запрошенные Владимирской губернской управой, в общем-то ничего против не имели, однако Переславская управа все же указала на то, что «возможны несчастные случаи от испуга лошадей» и предложила ответственность за них «всецело возложить на предпринимателей». Случаи испуга лошадей действительно имели место. Так, 16 февраля 1912 г. «местный купец Ф.В. М-в быстро мчался на своем автомобиле по Девической улице» и перед домом городского полицейского управления «сильно напугал лошадь с возом сена». Та «выскочила из оглоблей и поднялась на дыбы». Чтобы вновь запрячь выпряженную лошадь, г-на М-ва, согласно действовавшим в то время в губернии правилам езды на автомобиле, «попросили прекратить работу автомобиля». На фоне подобных сообщений удачный проезд царского кортежа на автомобилях с железнодорожного вокзала до Успенского и Дмитриевского соборов, а затем через восточную часть города в Суздаль, состоявшийся 16 мая 1913 г., когда император Николай II с семьей посетил губернию в рамках празднования 300-летия Дома Романовых, выглядел в глазах владимирцев не просто торжественно, а феерично.
Автомобильный кортеж Императора Николая II, прибывшего к Успенскому собору во Владимире 16 мая 1913 г.
Судя по публикациям владимирских газет начала XX в., несчастных случаев, связанных с движением по городу автомобилей, было немного. Мы помним о трех выпавших на мостовую пассажирах - очевидно, они отделались просто испугом. Во время описанной уже транспортировки сломавшегося автомобиля четырьмя лошадьми автомобилем был «поранен» крестьянин Судогодского уезда Е.А. Новиков. Имелся, однако, и случай с летальным исходом. В марте 1907 г. «Владимирец» сообщал читателям: «Лошадь дернула и молодая женщина попала под колеса машины. На дороге в больницу, куда ее немедленно отправили, она скончалась». Таким образом, к началу Первой мировой войны во Владимире было уже несколько легковых и один грузовой автомобиль для коммерческих перевозок пассажиров и грузов.
Губтрамот
В связи с ликвидацией, согласно Декрета Совнаркома, бывшей Всероссийской Эвакуационной Комиссии, с 28 января 1919 года был образован в Центре Особый Главк ВСНХ Транспортно-Материальный Отдел (Трамот ВСНХ), а на местах подсобные ему органы Транспортно-Материальные Отделы местных Губсовнархозов (Губтрамоты), при чем Владимирский Губтрамот организован 13 марта 1919 г. В зависимости от возложенных на Губтрамоты заданий, Губтрамот в административном отношении подразделен на следующие три Под‘отдела: общий, в который входит и финансово-счетная часть, Материальный, с секциями Безхозяйного имущества и складочного, и Транспортный, с секциями: железнодорожных и водных перевозок и гужевой. На вновь образованные Губтрамоты Центром возложены нижеследующие задания: 1. Руководительство вывозом грузов из местностей, объявленных на положении эвакуации и направление их в установленные базы. 2. Выявление и передача подлежащим ведомствам всего имущества, оказавшегося бесхозяйным: а также реквизиция и передача бездокументных и невостребованных багажа и грузов на железнодорожных станциях и пристанях водных путей. 3. Объединение в ведении Губтрамотов всего складочного дела в Губернии и распределение складов между ведомствами-потребителями. 4. Регулирование железнодорожных и водных перевозок грузов всех Отделов Губсовнархоза, исходатайствование разрешений на плановую и внеочередную перевозку сих грузов, как по железнодорожным, так и по водным путям сообщения. 5. Гужевая перевозка грузов, принадлежащих как Отделам Губсовпархоза, так к другим местным советским учреждениям. За сим, распоряжениями Центра, последовавшими в последнюю четверть 1920 года, на Губтрамоты возложено: техническое проведение нагрузки, выгрузки и вывоза грузов на железнодорожных станциях с значительным грузооборотом, а также перевалка грузов с воды на железную дорогу и обратно на пристанях прилегающих к железнодорожным станциям, и объединение всего гужевого транспорта включая сюда и авто-гуж, в общегубернском масштабе, а также техническое проведение гужевой повинности. Подсобные органы Губтрамота. Для выполнения вышеуказанных заданий на местах, в качестве подсобных органов Губтрамота при Уотделах Совнархоза были организованы Уездные Транспортно-Материальные Отделы (Утрамоты) действующие по указаниям и под наблюдением Губтрамота. Первоначально Утрамоты были организованы только в Коврове и Муроме, затем, во второй половине 1920 года в Александрове и Вязниках, а в 1921 г. предполагается организовать Утрамоты и во всех остальных уездах Губернии, для каковой цели по операционной смете испрошены соответствующие кредиты. Результаты деятельности Губтрамота 1919 и 1920 год. Выполнение всех заданий возложенных на Губтрамот в полном объеме требовало создания мощного аппарата, как в самом Губтрамоте, так и в подведомственных ему Утрамотах, достигнуть чего не представилось возможным вследствие отсутствия на местах технических работников, почему, в особенности первое после организации время, деятельность Губтрамота и его подсобных органов протекала лишь в пределах возможности переработки существовавшим штатом учреждений. Кроме того, отсутствие во всех уездах подсобных органов Губтрамота лишало возможности провести в жизнь те задания, которые подлежали выполнению в общегубернском масштабе. Первую половину 1919 года почти целиком надлежит отнести к организационному периоду, когда деятельность Губтрамота выявлялась в весьма слабой степени. В порядке заданий, возложенных на Губтрамот, деятельность его выразилась в следующем: 1. По секции эвакуации. Так как Владимирская Губерния не входила в число местностей объявленных на положении эвакуации, то деятельность Губтрамота в отношении эвакуированных грузов ограничилась лишь приемом в Ковровскую базу некоторого количества грузов (158 вагонов), эвакуированных из других местностей, впоследствии реэвакуированного, по принадлежности. 2. По материальному под'отделу. а) По секции бесхозяйного имущества: за 1919 и 1920 годы выявлено и передано подлежащим ведомствам бесхозяйного и реквизированного имущества на сумму по оценке. б) По секции складов: деятельность секции складов выразилась в принятии на учет складов, принадлежащих различным ведомствам. Кроме того в 1920 году, взяты на учет склады, расположенные при железнодорожных станциях в количестве 49 складов. Кроме взятия складов на учет, складочная секция выявляла свободные складочные помещения и представляла их в распоряжение ведомств, нуждавшихся в складах, каковых в городе Владимире выявлено и предоставлено различным ведомствам: в 1919 году 88 складов и в 1920 году 65 складов. Указанная деятельность секции складов далека от выполнения заданий Центра по складочному делу, в силу которых Губтрамот должен не только учитывать и распределять склады, но и объединить все склады в общегубернском масштабе в своем исключительном ведении, но выполнить это задание пока не представилось возможным с одной стороны по недостатку технических работников в самом Губтрамоте и существующих подведомственных ему Утрамотах, а с другой стороны за отсутствием подсобных органов Губтрамота в большей половине Уездов Губернии. И только устранение этих причин даст возможность полностью осуществить задания Центра по складочному делу. Независимо от учета распределения и регулирования складов, на Губтрамоте лежит также обязанность по приведению складов в исправное и отвечающее своему назначению состояние, в силу чего Губтрамотом предпринято обследование складов, на первое время только в городе Владимире, и в операционную смету 1921 года включен кредит в сумме 6724593 руб. на ремонт 16 складочных помещений, из которых на ремонт 6 складов уже составлены и представлены в Центр на утверждение соответствующие исполнительные сметы, в общей сумме 4224593 руб. и на ремонт 10 складов, сметы на которые еще не составлены, испрашивается общий кредит в размере 2500000 руб. 3. По транспортному под'отделу. а) По секции железно-дорожных и водных перевозок. Деятельность секции железнодорожных и водных перевозок, согласно заданиям Центра, заключалась в регулировании перевозок грузов принадлежащих Отделам Губсовнархоза по железнодорожным и водным путям сообщения, путем сосредоточения у себя сведений о предстоящих перевозках и ходатайствования разрешений Центра на включение сих перевозок в число внеочередных экстренных, плановых или срочных перевозок, а также в выдаче непосредственно Губграмотом разрешений на автоматические плановые или срочные перевозки грузов, передвигаемых внутри губернии, в пределах предоставленных Губтрамоту полномочий. б) По гужевой секции. Гужевой обоз при Владимирском Губтрамоте в нач. 1921 г. не доведен еще до размеров, которые могли бы удовлетворять предъявленным к нему требованиям на гужевую перевозку грузов и на 1 января 1920 года состоял всего из 40 лошадей, вместо предположенных по штату 80. Пополнение обоза живым инвентарем непосредственно Губтрамотом было затруднено общими условиями переживаемого страною момента, в силу которых приобретение лошадей сосредоточивалось почти исключительно в военном ведомстве и только по разрешению последнего учреждениям гражданского ведомства возможно было приобрести лошадей и при том лишь в местностях, по указанию военного ведомства. В последнее время приобретение лошадей средствами Губтрамотов воспрещено совершенно, так как в Центре при Трамоте ВСНХ создана особая закупочная комиссия, которая действуя при военно-окружных Управлениях будет закупать лошадей для нужд всех Губтрамотов Республики. По операционной смете на 1921 год Губтрамот испрашивает кредиты на приобретение живого и мертвого гужевого инвентаря в количестве, необходимом для доведения до предположенного количества лошадей: в Губтрамоте 80 и в Утрамотах, как существующих, так и предположенных к открытию до 30 в каждом, каковое количество явится более или менее достаточным для выполнения предъявленных требований на перевозку. (Труды 3-го очередного Владимирского Губернского Съезда Советов Народного Хозяйства. Январь 1921 года.)
В январе 1921 г. выполнена смета на постройку конюшен на 50 лошадей для Владимирского губтрамота (ул. Вокзальная, бывш. владение Горшкова).
Губтранс
1-го августа 1921 г. был организован особый Губернский Отдел Местного Транспорта (Губтранс) путем слияния существовавших до того времени при Г.С.Н.X. Губтрамота и Губавтобазы. Владимирский Губтранс находился по адресу: ул. Б. Московская (ныне Дворянская) д. №9. «Губернское отделение местного транспорта с уездными отделениями организовалось с августа месяца 1921 г., заменив собой Трамот. Перед вновь организовавшимся отделением встали боевые задачи по развертыванию в первую очередь гужевого дела; необходимо было увеличивание количества лошадей и инвентаря, так как имеющегося состава обозов было недостаточно для выполнения ряда заданий. Было приобретено вновь 34 лошади, сбруя и инвентарь; развернуть эту работу более широко не представлялось возможным из-за отсутствия достаточного количества денежных средств. Кроме собственных обозов, Губтранс держит на учете лошадей, находящихся при советских учреждениях, в общем количестве 444 лошади по губернии, принимая во внимание данные на 1 января 1922 г., а также более 100 тысяч крестьянских подвод. Последние могут быть привлекаемы для гужповинности 6 дней в году для каждой подводы» («Призыв», 5 мая 1922). «Помимо гужевой перевозки грузов на Губтранс и его уездные органы возложено производство погрузочно-выгрузочных работ на железнодорожных станциях с крупным грузооборотом, каковыми в пределах Владимирской губернии признаны станции: Владимир, Александров, Вязники и Муром; на первых трех из коих погрузочно выгрузочные работы уже производятся Губтрансом, на последней же принятие этих работ последует в ближайшем будущем. К обязанностям Губтранса относится также и экспедирование грузов, но эта отрасль его деятельности носит еще зачаточный характер, так как почти все учреждения отправители и получатели грузов имеют свои собственные экспедиторские аппараты. Вопрос об объединении в ведение Губтранса всего дела по экспедиции грузов, по собрании надлежащих материалов будет внесен в ближайшем будущем на обсуждение Губернского Транспортного Бюро» (Отчет в совет труда и обороны Владимирского Губернского Экономического Совещания. На 1-е января 1922 г.).
1 июня 1923 г. организовано погрузочно-разгрузочное бюро при реорганизации Губтранса и передаче его Коммунотделу. Бюро работает по договорам с железной дорогой. «Работа Губтранса. С наступлением зимнего пути Губтранс ожил. За короткое время им приобретено 14 лошадей и 1 грузовой автомобиль. Всего сейчас имеется 22 лошади, из которых 10 на Собинке. Они работают по договору с Владимирским трестом хлоп.-бумажн. фабрик. В скором времени предполагается увеличить тамошний обоз до 20 лошадей, в виду развивающегося большого грузооборота. По городу работают два автомобиля и 12 лошадей. Губтрансом заключены договора на перевозку грузов с Гублеспромтопом, Губпродкомом и другими учреждениями. Частные подрядчики вроде Филипповых и Федотовых лишены возможности работать самостоятельно от госучреждений и приходят клянчить работу от Губтранса. Даже частные торговые фирмы вроде «Прогресса», «Крыма» и т. п. предпочитают обращаться за перевозочными средствами в Губтранс нежели к бирже, ибо пользоваться услугами Транса им выгоднее. Наши недостатки. Затем Губтранс имеет прекрасно оборудованную механическую мастерскую, достаточный кадр, квалифицированной технической силы. Но заказов в мастерскую пока еще не поступало, это объясняется недостаточностью пропаганды. Ведь завалены-же работой частные мастерские, вроде «Максимовых и Моисеевых», которые совершенно никакого оборудования не имеют. И поэтому авто-мастерская ежемесячно приносит громадный убыток, ибо мастера заняты каждый своим личным делом и для Губтранса ничего не зарабатывают. Единственные источник дохода. Единственным источником дохода являлись погрузочно-разгрузочные работы на станциях во Владимире. Эти работы приносят Губтрансу громадный доход, так например ст. Влад, Ряз.-Влад. ж. д. за вторую половину ноября дала чистой прибыли 600.000 руб. обр. 22 г. Но в настоящее время есть распоряжение Управл. дороги о том, что эти работы переходят к ж. д. Штат служащих сокращен до самого минимального количества» ("Призыв", 26 дек. 1922).
«Правила езды на автомобилях и мотоциклетах. Утверждено постановление о правилах езды на автомобилях и мотоциклетах. Управляющий авто машиной во время езды всегда должен иметь при себе свидетельство на право управления, которое обязан предъявлять милиции по первому требованию. Скорость автомобилей и мотоциклетов в населенных местах не должна превышать 13 километров в час. В ненаселенных местах скорость может быть увеличена до 75 километр. в час» («Призыв», 6 февраля 1925). «Авто-транспорт увеличивается. Губтрансом (ул. Б. Московская/сейчас Дворянская, д.9) приобретены в московском автомобильном заводе три грузовых машины, которые приступили к перевозкам со 2 февраля. Губтранс предполагает вести и в дальнейшем замену гужевого транспорта автотранспортом» («Призыв, 7 февраля 1925).
«Тариф для извозчиков. УИК-ом разработан тариф для извозчиков, выше которого они не в праве брать за посадку с пассажиров. За проезд от Студеной горы до Красной церкви плата установлена 75 коп., из центра в разные места города – 50 коп. Плата из-за реки Лыбеди, от Нижегородской заставы и от войсковых казарм и центральную часть города установлена в размере – 75 коп.» («Призыв», 26 мая 1925).
В 1920-е гг. в доме Серкина располагался «двор гужевого обоза губтранстреста» (Манежный тупик). В 1926 г. автобусами Транспортного П/отдела перевезено пассажиров – 30116 чел.; перевезено грузов: грузовыми автомобилями – 17220,6 тонн и ломовыми извозчиками – 16237 т. «С 1-го по 6-е июля губадмотделом производился осмотр легковых извозчиков г. Владимира. Осмотр обнаружил целый ряд недочетов. Большинство извозчиков оказалось без форменной одежды и патентов. На пролетках не имеется задних номеров; сами пролетки или поломаны или содержатся в недостаточно хорошем состоянии. Освидетельствование обнаружило также двух больных лошадей» («Призыв», 8 июля 1926).
«На днях из Москвы доставлен во Владимир для ЦРК автомобиль, который будет применен для развозки хлеба и колбасных изделий по магазинам ЦРК» («Призыв», 31 августа 1927). «Создается единая транспортная организация. Военный транспорт N-cкoй дивизии передается горсовету. Последний решил создать во Владимире единую транспортную организацию, с передачей ей всех городских перевозочных средств. Горкомхозу предложено разработать устав будущей транспортной организации» («Призыв», 9 февр. 1927). «Транспорт города состоит из ломового, легкового, автомобильного и автобусного. Сосредоточен транспорт, главным образом, в ведении Транспортного отдела Губкоммунотдела. В распоряжении указанного учреждения имеются: грузовых автомобилей – 4, легковых – 2, автобусов для сношения с Суздалем и Судогдой – 5, ломовых извозчиков – 54. Кроме того, в городе зарегистрировано: частных ломовых извозчиков до 50, частных легковых – до 150, велосипедов около 650 и 2 легковых автомобиля (при учреждениях)» (Иванов А.И. Город Владимир на Клязьме. 1927 г.). В 1929 году была ликвидирована Владимирская губерния.
«Склад BTC № 14 при фабрике им. „Правды" ведет отправку продукции, вырабатываемой несколькими фабриками района. Мануфактура — товар ценный и промедления с его отправкой недопустимы. Между тем, владимирский Союзтранс не считается с этим. Союзтранс, считая, что он — единственная транспортная организация в городе — невнимательно относится к своим клиентам, сплошь да рядом неполностью удовлетворяет заявки на отправку грузов. В результате, помимо заявок Союзтрансу, склад вынужден все время заботиться о том, чтобы не остаться без лошадей или без автомобиля для перевозки мануфактуры. Кроме того, Союзтранс не выполняет ряд договоров, принятых им от бывшего общества «Транспорт». Наконец, со стороны рабочих Союзтранса наблюдается наплевательское отношение к грузам, бывают случаи порчи товара и т. д. Надо ударить по этим недочетам, обязать Союзтранс работать как следует, не срывать работу других организаций. 6 подписей» («Призыв», 10 мая 1930).
«16 февраля, в 12 час. дня, в клубе имени Молотова выездная сессия линейного суда М.-К. ж. д. начинает слушанием дело по обвинению работников Союзтранса. Дело слушается с участием государственного обвинения и защиты» («Призыв», 15 февраля 1933). «16 февраля начался судебный процесс над бывш. работниками Союзтранса. Их 13 человек. Все они связаны круговой порукой преступлений, творившихся больше года в Союзтрансе. Почти каждый садится на скамью подсудимых уже не первый раз. Руководитель этой шайки вредителей и воров, расхищающих и растаскивающих по своим карманам народное достояние, И.Е. Буянов имеет три судимости и отбывал год лишения свободы во владимирском ИТУ. Ф.И. Терехин — начальник эксплуатационного сектора, в 1926 году был приговорен к 6 месяцам лишения свободы. В прошлом Терехин долгое время служил в полицейском управлении и за «требовательность к нижним чинам и бережное отношение к казенному имуществу» был награжден медалями и должностью помощника пристава в Муроме. Егоров Л.М. — бухгалтер Союзтранса, отбывал три года лишения свободы. Заведующий гужобозом М.А. Ушаков в 1928 году был приговорен к трем месяцам лишения свободы. Никто из них не любит вспоминать своего прошлого. Буянов, подавая в 1931 году заявление в партию, умолчал о своей судимости. Ушаков — член партии с 1926 по 1932 год, скрыл от парторганизации как свое уголовное прошлое, так и то, что он был церковным старостой, облагался твердым заданием, а родня его раскулачена. Об этом он «забыл» сказать и на предварительном следствии. У Егорова вообще часто отшибает память. На предварительном следствии он, сознавшись в своих преступлениях, показал, что руководители Союзтранса Буянов, Терехин и Тихомиров занимались самоснабжением. Буянов систематически находился в бесцельных командировках, ничего не дающих Союзтрансу, кроме огромных расходов на командировочные, квартирные и т.д. А сейчас он уже ничего не помнит и не знает, на предварительном следствии он говорил, что получил 7 фунтов сахару и заплатил 10 рублей, а на допросе на судебном заседании показал, что получил 5 килограммов и уплатил 12 р. Сейчас он уже не помнит, кто был инициатором пьянок, тогда как раньше указывал на Терехина. По его мнению пьянки возникали стихийно. Он забыл и о том, как его пьяного увозили и уводили с работы. Будучи секретарем партячейки Союзтранса, он, зная о творящихся безобразиях, не принял никаких мер. Все они сознались на предварительном следствии в своих выступлениях, но на первом судебном заседании выступили с ходатайством о вызове ряда свидетелей о представлении ряда документов, которые должны будут доказать их невиновность. Как утопающий пытается ухватиться за соломенку, так и Буянов просит представить инструкцию об использовании транспорта, написанную им самим, и другие документы такой же ценности. Пасмотрите, дескать, какой я хороший руководитель, какие хорошие у меня были инструкции! Но «инструкциями» не закроешь тех преступлений, которые уже доказаны. Систематическое расхищение государственного имущества и денежных средств, самоснабжение продовольственными и промышленными товарами, разбазаривание спецодежды и спекуляция ею, тогда как рабочие ее не получали, подлоги и растраты и, в конечном счете, срыв работы Союзтранса. 70 тысяч руб. убытка - все это доказано» («Призыв», 17 февраля 1933). «Классовый враг орудовал в Союзтрансе Второй и третий день суда над работниками Союзтранса были заняты допросом обвиняемых. Шаг за шагом распутывается клубок преступлений, халатности, безответственности, разложения аппарата, засорения его чуждыми элементами при полной политической близорукости и попустительстве отдельных коммунистов. Бывший секретарь партийной ячейки Ушаков слышал, что Терехин, бывший помощник пристава, но не потрудился эти слухи проверить. Больше того, он выпивал за компанию с Терехиным и не видел здесь ничего предосудительного. Являясь руководителем партийной организации и неся ответственность за всю работу Союзтранса, он мало ею интересовался, по-казенному подходил и понимал свои обязанности. Какое ему было дело до того, что во время уборочной сгнил овес? Ведь посевной ведал Коробкин, а его, Ушакова, хата с краю... Ушаков — это не «шляпа с партийным билетом». Он не проглядел нарушений постановлений партии и правительства о запрещении прямого товарообмена, но считал их вполне допустимым и прикрывал их. Он не только не стоял на защите социалистической собственности, но и сам ее разбазаривал, самоснабжался за счет тех продуктов, которые должны были пойти на улучшение рабочего снабжения. Ушаков — классовый враг, пролезший в партию с единственной целью: прикрываясь партийным билетом урвать побольше кусок в свой карман, посягнуть на социалистическую собственность. Невинным голоском дает свои показания подсудимый Тихомиров, заместитель управляющего Союзтранса. Нет, он ни в чем не виноват, кроме частичного самоснабжения. Правда, он получил сначала тужурку себе, потом жене, потом пальто, мануфактуру, сахар, маргарин, яйца и не платил за это денег. Правда, потом он одну из тужурок продал на частном рынке, но это только потому, что у него было очень тяжелое материальное положение. Кстати сказать, Тихомиров получал последнее время 225 рублей. Мануфактуру он получал в качестве премии за расчистку ундольского тракта, на котором он даже не бывал. Будучи членом партии, он потерял всякое классовое чутье, слепо доверял Буянову. Он этого и не скрывает: — С разрешения управляющего, значит правильно. Зная о прошлом Терехина, он не принял никаких мер. Под прикрытием этих «коммунистов» орудовал Терехин и другие. У Терехина заслуженный «трудовой список». В царское время на него, как манна с неба, сыпались награды и медали, но по его словам все они получены без всякого с его стороны желания и напряжения. Царское правительство сделало его своей опорой, случайно. Также случайно он получил 4 медали и быстро выдвинулся по военной службе. «Трудовой список» Терехина вполне раскрывает его социальное лицо, которое упорно не видели и не хотят видеть бывшие коммунисты Союзтранса. Свои фельдфебельские замашки он не забыл и до сих пор. Когда один из рабочих протестовал против получения сахара, Терехин попросту выгнал его из своей квартиры. Являясь заведующим эксплуатационным сектором, Терехин «не замечал» неправильного использования автогужтранспорта. По его мнению бесплатный привоз дров сотрудникам — явление вполне нормальное. Он также «не знал», что Госгражданстрой в Москве использовал бесплатно и без договоров на своих перевозках машины Союзтранса, хотя за это он получил пальто и костюм. Забыл он и том случае, когда Буянов 14 дней пропадал с машиной. Его квартира превратилась в штаб по самоснабжению. Это произошло также «случайно». Терехин был верным царской слугой и остался им. Вся его работа в Союзтрансе была направлена на разложение аппарата, на срыв выполнения транфинплана, на подрыв социалистической собственности» («Призыв», 20 февраля 1933).
Для перевозки грузов во Владимире начала 1930-х гг. насчитывалось, по сведениям дорожно-эксплуатационного участка, вcего 15 грузовых автомобилей системы «Форд». «В связи с бурно развивающейся промышленностью и торговой сетью города гигантски возрастает и грузооборот, следовательно автогужевой транспорт в городе приобретает исключительное значение. Для обслуживания нужд предприятий, организаций и учреждений в перевозке грузов в городе имеется автотранспорт в количестве 125 грузомашин. В эксплуатации автотранспорта имеется автомашин 15. Наряду с автотранспортом в городе имеется гужевой транспорт, как в системе Автотранспорта — а также имеется специальная артель гужевого транспорта им. Буденного. Городские автобусы курсируют от Ямской до Химкомбината. Работа автобусов начинается с 7-ми часов утра и до 21 часа вечера, удлинить время работы автобусов не представляется возможным в виду недостатка автобусов, при наличии же 4-х автобусов удлинение время работы сопряжено с большими расходами (переработка обслуживающего персонала). Стоимость проезда в автобусе в среднем составляет 38,6 копеек» (Отчет Владимирского городского совета Ивановской области о выполнении наказа избирателей за 1935-36).
